Kolej Cockermouth, Keswick i Penrith

Cockermouth, Keswick & Penrith Railway
Cockermouth and Workington Railway Stacja towarowa Cockermouth (dawniej stacja kolejowa C&W) Cockermouth River Cocker Embleton Bassenthwaite Lake Bassenthwaite Lake Braithwaite River Derwent Keswick Briery Siding Halt niezapowiedziany postój dla robotników 1922-1958 Rzeka Greta Naddle Beck Rzeka Greta Threlkeld Highgate Platforma niezapowiedziana postój dla dzieci w wieku szkolnym Mosedale Beck Trout Beck Troutbeck Penruddock Blencow Penrith West Coast Main Line

The Cockermouth, Keswick and Penrith Railway (CK&PR) była angielską spółką kolejową utworzoną na mocy ustawy Parlamentu z dnia 1 sierpnia 1861 r. W celu budowy linii łączącej miasto Cockermouth z London and North Western Railway (LNWR) West Coast Main Line w Penrith . Uwzględniono ustalenia dotyczące korzystania ze stacji na obu końcach (Cockermouth był już obsługiwany przez Cockermouth and Workington Railway (C&WR)). Ruch pasażerski i towarowy był obsługiwany przez LNWR, a ruch mineralny przez North Eastern Railway , z których obaj mieli udziały w spółce (NER odziedziczył swoje udziały po Stockton and Darlington Railway , która zachęcała do promocji linii). Linia miała 31 + 1 / 2 mil (50,7 km) długości i miała osiem stacji pośrednich.

Historia

Wczesny rozwój

Stacja Bassenthwaite Lake 1951. Linia 10.15 z Manchesteru Victoria do Workington

Firma wywodzi się ze spotkania w Keswick we wrześniu 1860 r., Podczas którego uzgodniono promowanie linii kolejowej łączącej Keswick z istniejącymi liniami kolejowymi w Cockermouth (na zachodzie) i Penrith (na wschodzie). Projekt linii kolejowej łączącej miasta był promowany podczas Railway Mania , posuwając się nawet do przeglądu proponowanej trasy, ale nic z tego nie wyszło (ani z planowanej linii kolejowej z Cockermouth do Windermere przez Keswick). W rezultacie mieszkaniec Keswick narzekał w 1857 roku: „Tutaj jesteśmy pochowani - jakby odcięci od świata - 15 godzin od porannej gazety, podczas gdy inni ludzie od razu wiedzą, co dzieje się na drugim końcu królestwa”. w prospekcie emisyjnym firmy argumentowano, że rentownością linii byłby nie lokalny ruch do Keswick, ale potencjalny dwukierunkowy ruch minerałów między polem rudy hematytu w West Cumberland a piecami koksowniczymi w South Durham.

Projekt był wspierany przez London and North Western Railway (której linia miała zostać połączona w Penrith) oraz przez Stockton and Darlington Railway , która była za serią linii zaprojektowanych przez Thomasa Boucha , które razem zapewniały dostęp z South Durham do Zachód Coast Main Line w Clifton na południe od Penrith. Kolej Cockermouth and Workington , z którą CK&PR miała łączyć się na zachodnim krańcu, początkowo miała na celu bezpośrednie wspieranie CK&PR, ale nie była w stanie tego zrobić; zamiast tego wielu dyrektorów C&W objęło znaczne udziały w nowej linii, a niektórzy zasiadali w jej zarządzie. Ustawa firmy nie spotkała się ze sprzeciwem, a jej ustawa otrzymała królewską zgodę w sierpniu 1861 roku.

Budowa i otwarcie

Prace na linii rozpoczęły się w maju 1862 r., Kiedy prezes firmy wyciął pierwszą darń w Great Crosthwaite. Dyrektorzy mogli odbywać wycieczki inspekcyjne do Keswick z obu końców linii w okresie od maja do czerwca 1864 r .; w ich podróży z Cockermouth towarzyszyły im wagony towarowe, po czym Keswick był „zaopatrywany w węgiel koleją z dołów Workington” (co oznacza, że ​​odcinek linii Cockermouth-Keswick był de facto otwarty dla ruchu mineralnego). Oficjalne otwarcie linii dla ruchu towarowego nastąpiło 1 listopada 1864 roku; ruch mineralny mógł po nim kursować od 26 października 1864 r.

W dniu 29 września 1864 r. pociągi pasażerskie kursowały z obu końców linii do Keswick na pokaz rolniczy, „chociaż linia nie jest jeszcze oficjalnie otwarta z powodu punctilios pewnego urzędnika państwowego” (bezpłatne bilety zostały wydane przez wykonawcę dla linii i Cockermouth and Workington Railway pożyczył wagony i personel). Wagon pocztowy Penrith-Keswick przestał kursować w połowie listopada „zepchnięty z drogi przez… lokomotywę”, ale kolej została oficjalnie otwarta dla ruchu pasażerskiego dopiero 2 stycznia 1865 r. Pociągi kursowały do ​​iz a nowa wspólna stacja w Cockermouth. Początkowo po prostu łączyli się tam z usługą C&WR do Workington, ale w kwietniu rozkład jazdy pociągów pasażerskich miał kursować z Penrith do Whitehaven na trasie CK&PR/C&WR.

Operacja

CK&PR uzgodniła ze swoimi sponsorującymi kolejami, że LNWR ma obsługiwać ruch pasażerski i towarowy na linii (otrzymując jedną trzecią zarobków), podczas gdy S&D ma obsługiwać ruch mineralny (S&D ma otrzymywać 35% zarobków, a CK&PR płacić za wagony). CK&PR zapewniało również nieruchomy personel. Linia została wytyczona przez Boucha z myślą o maksymalnej oszczędności; chociaż mosty były trwałe (raczej kamienne i żelazne niż drewniane kozły). CK&PR dołączył do głównej linii West Coast przez północne skrzyżowanie w Penrith; pociągi do lub z południa musiałyby jechać do Penrith i odwrócić kierunek, gdyby NER nie zbudował „pętli” (w Red Hills, na południe od Penrith), łączącej południe z zachodem. Linia była pojedyncza przez cały czas; kiedy LNWR zalecił zamiast tego, aby linia była budowana od początku jako dwutorowa, zarząd CK&PR odrzucił tę radę, woląc opóźnić podwojenie do czasu, gdy faktyczne wpływy to uzasadnią. Co więcej, według pseudonimowego współczesnego krytyka, inżynieria linii i zakup ziemi nie przewidywały przyszłego podwojenia: w konsekwencji linia była „naprawdę żałosną sprawą, niczym innym jak linią pierwszej klasy, jak pierwotnie się chlubiła. być. Wszystko, co się z tym wiąże, zostało poświęcone taniości, która w tym przedsięwzięciu, jak każdy musi zobaczyć, została bezsprzecznie posunięta za daleko. Linia jest pojedyncza, mosty są pojedyncze, wszystko, co do niej należy lub należy, jest pojedyncze, i, dziwne, że ziemia została zajęta tylko dla jednej linii”.

Wraz z przyjęciem działającego w 1892 r. „absolutnego bloku” (pod naciskiem Zarządu Handlu) odcinek między Thelkeld i Troutbeck musiał zostać przekształcony w dwa bloki (poprzez dodanie nastawni tuż na zachód od Mosedale Wiadukt), aby uniknąć nadmiernych opóźnień. Linia została ostatecznie podwojona na dużych wzniesieniach między Threlkeld i Red Hills: podwojenie między Threlkeld i Troutbeck (na zachód od szczytu) obowiązywało do 1896 roku; przedłużenie tego do Penruddock zostało podjęte w 1900 r., wraz z podwojeniem na wschód od szczytu (Red Hills do Blencow) i zostało ukończone dopiero wiosną 1901 r.

Ruch mineralny

Przewidywano, że ruch minerałów przez linię (samoistnie) zapewni dywidendy w wysokości co najmniej 5%, gdy tylko linia zostanie otwarta, ale okazało się to optymistyczne. Budowa linii kosztowała więcej niż przewidywano, a ruch mineralny nie był tak duży, jak przewidywano. Rentowność była również niska; stawki przelotowe były faktycznie regulowane przez stawki ustalone przez Maryport and Carlisle Railway . Zostały one celowo ustalone przez M&C na zaniżonych cenach (nawet 5/8 d za milę) , co powinno było zniechęcić do budowy konkurencyjnych linii. W przeciwieństwie do M&CR, CP&KR miał poważne wzniesienia (w kierunku zachodnim podjazd 1 na 70 między Penrith i Blencow, w kierunku wschodnim 1 na 62 + 1 / 2 między Threlkeld i Troutbeck), a zatem wyższe koszty eksploatacji; przewodniczący CK&PR twierdził, że lokomotywa może ciągnąć na M&CR pociąg trzy razy cięższy niż na CK&PR. CK&PR nie miał też lukratywnego ruchu w lokalnych kopalniach M&CR. Ruch pasażerski i towarowy na linii był jednak wystarczający, aby CK&PR było opłacalne; ostatecznie ruch pasażerski stał się głównym dochodem, ponieważ ruch mineralny dalej spadał. Ulepszenia technologiczne w produkcji stali zmniejszyły zależność brytyjskiego przemysłu stalowego od hematytu kumbryjskiego. Wielkie piece powstały w pobliżu złoża rudy i przetwarzały większość rudy lokalnie. Chociaż początkowo musieli w tym celu importować koks, późniejsze ulepszenia w produkcji koksu pozwoliły im w coraz większym stopniu wykorzystywać koks wytwarzany z lokalnego węgla; znaczne ilości walijskiego koksu zaczęły również docierać drogą morską do zachodniej Kumbrii. Zwiększona zagraniczna produkcja żelaza i stali oznaczała utratę rynków zagranicznych i nadwyżki mocy produkcyjnych w brytyjskim przemyśle żelaza i stali.

Ruch pasażerski

Ruch turystyczny miał istotny udział w przychodach pasażerów. W 1863 r. zgromadzenie akcjonariuszy zezwoliło na wydatek 11 000 funtów na budowę hotelu kolejowego pierwszej klasy; dyrektorzy nalegali, aby taki hotel był niezbędny, jeśli Keswick ma konkurować ze szkockimi jeziorami i Szwajcarią. Do 1865 roku, kiedy hotel został zbudowany, było oczywiste, że koszt inwestycyjny kolei przekroczył w alarmującym stopniu; LNWR zdecydowanie doradzała (a NER zgodziła się), że hotele kolejowe nie są rentowne, gdy są prowadzone przez przedsiębiorstwa kolejowe; ponadto uważano teraz, że hotel musi zostać rozbudowany, zanim ktokolwiek będzie mógł go prowadzić z zyskiem. W związku z tym hotel został sprzedany oddzielnej spółce, wprowadzonej na giełdę w tym celu, ze znacznie pokrywającą się dyrekcją, a akcjonariuszom kolejowym udzielono pierwokupu udziałów spółki hotelowej. Keswick przyciągało również jednodniowe wycieczki (wycieczki do pracy, niedzielne smakołyki) z Carlisle i przemysłowego West Cumberland i było popularnym miejscem demonstracji wstrzemięźliwości, chociaż wiele zależało od pogody:

Wkrótce po wypłynięciu z Carlisle zaczął padać ulewny deszcz, który trwał przez cały dzień bez najmniejszego odczuwalnego osłabienia. Między jedenastą a dwunastą nadjechały wszystkie pociągi wycieczkowe i ulice Keswick były dosłownie zatłoczone ogromną gromadą ludzi, których mokry i zmęczony wygląd świadczył o całkowitym braku przyjemności. Nie można było patrzeć na dryfujący tłum bez uczucia współczucia. Te lokalne atrakcje, które zapewniły Keswick atrakcyjną reputację, nie były odwiedzane, a ludzie zdawali się wędrować od herbaciarni do pubów przez cały dzień… Gdyby pogoda była sprzyjająca, demonstracja okazałaby się wyraźną sukces, gdyż rzadko kiedy tak duża liczba osób towarzyszyła wycieczce do Keswick. Gdy wycieczkowicze wrócili pod wieczór na stację, można było dokonać bardziej wiarygodnego oszacowania liczby obecnych, która była reprezentowana przez kilka tysięcy. Poza kilkoma wyrazami współczucia dla kilku wałęsających się wycieczkowiczów, którzy spóźnili się na pociąg do domu, nic nie wydarzyło się w formie wypadku, którego można by żałować, z wyjątkiem poważnej pogody, która przypomniała wielu nie do końca bezpodstawnym przysłowiu, że „w Keswick zawsze pada deszcz”. "

Własność

W zamian za subskrypcję akcji CK&PR o wartości 25 000 GBP, LNWR otrzymał bezterminowe prawa do prowadzenia CK&PR. Chociaż w LNWR „przeskoczył nad głową” CK&PR, aby wchłonąć Cockermouth and Workington Railway oraz Whitehaven Junction Railway w 1866 r. dla CK&PR do 1890 r., kiedy to zaoferował dzierżawę CK&PR za 5%. Dywidenda CK&PR wynosiła średnio 5% w ciągu ostatnich czterech lat, a jej zarząd utrzymał 6%, czego LNWR odmówił. LNWR odrzuciło również kolejne próby ponownego otwarcia negocjacji przez CK&PR, a ta ostatnia działała jako oddzielna firma aż do ugrupowania z 1923 r ., kiedy to została wchłonięta przez London, Midland and Scottish Railway .

Zamknięcie

Linia została zamknięta na zachód od Keswick w kwietniu 1966 r. Odcinek Keswick do Penrith poszedł w jego ślady w marcu 1972 r., Chociaż pociągi towarowe nadal kursowały do ​​Flusco i Blencow, na wschodnim krańcu linii, aż do czerwca następnego roku.

Keswick Museum and Art Gallery prezentuje wiele przedmiotów związanych z koleją, w tym taczkę i łopatę użyte podczas ceremonii ścinania pierwszej darni dla kolei 21 maja 1862 r., Bilety kolejowe z XIX wieku oraz gwizdek strażnika peronu .

Rozwój drogi A66 wykorzystywał znaczną część dawnej ścieżki torowej z Cockermouth do jeziora Bassenthwaite . Znaczna część odcinka między Keswick i Penrith, przez Park Narodowy, została przekształcona w trasę rowerową i pieszą i jako taka jest utrzymywana przez władze parku.

Przyszłość

Wiadukt Mosedale.

CKP Railways plc zleciła studium wykonalności w celu zbadania uzasadnienia biznesowego. Jednak Rada Okręgu Eden zatwierdziła w 2006 r. Rozbudowę Flusco Business Park okrakiem na torowisku. Propozycja wyburzenia wiaduktu Mosedale została anulowana przez British Rail Property Board w 1997 r. Z powodu planu przywrócenia linii.

Projekt ponownego otwarcia kolei otrzymał kilka poważnych ciosów, w tym liczne naruszenia podtorza, brak funduszy i NWRDA, twierdząc , że sprawa nie była wystarczająco mocna w porównaniu z innymi, znacznie pilniejszymi projektami. Podczas powodzi w 2015 r. trzy mosty zostały uszkodzone lub zniszczone w Storm Desmond w wąwozie Greta . Trasa kolejowa, która korzysta z tych mostów, została przywrócona do użytku w 2020 r., ale z dwoma lekkimi mostami, co jeszcze bardziej zmniejsza prawdopodobieństwo ponownego otwarcia linii kolejowej.

W styczniu 2019 roku Kampania na rzecz lepszego transportu opublikowała raport identyfikujący linię, która została wymieniona jako Priorytet 2 do ponownego otwarcia. Priorytet 2 dotyczy tych linii, które wymagają dalszej rozbudowy lub zmiany okoliczności (np. osiedla mieszkaniowe).

W marcu 2020 roku do funduszu Restoring Your Railway złożono wniosek o pozyskanie środków na studium wykonalności przywrócenia linii. oferta nie powiodła się.

Stacja kolejowa

Z zachodu na wschód:

• Cockermouth : wspólna stacja z Cockermouth and Workington Railway , której pierwotna stacja stała się wspólną stacją towarową.
• Embleton (początkowo „Lambfoot” w lokalnych ogłoszeniach nieruchomości)
• Jezioro Bassenthwaite (początkowo „Peel Wyke” w lokalnych reklamach nieruchomości): linia otaczała jezioro na znacznej odległości
• Braithwaite'a
• Keswick
• Threlkeld
• Troutbeck
• Penruddock
• Blencow
• Penrith

Linki zewnętrzne

• Cockermouth, Keswick i Penrith Railway, Cumbria
• Ponowne otwarcie Keswick do Penrith Railway
• Zatrzymanie młyna szpulowego Briery