Williama Henry'ego Barlowa

W przypadku innych osób o nazwisku William Barlow zobacz William Barlow .

Williama Henry'ego Barlowa
John Collier - William Henry Barlow.jpg
Urodzić się 10 maja 1812 ( 10.05.1812 )
Woolwich , Kent
Zmarł 12 listopada 1902 (12.11.1902) (w wieku 90)( 12.11.1902 )
Charlton, Londyn
Zawód Inżynier
Rodzic Piotra Barlowa
Kariera inżynierska
Dyscyplina Cywilny
Instytucje

Institution of Civil Engineers (prezydent), Royal Society , Royal Society of Edinburgh
Projektowanie

Stacja kolejowa St Pancras , most wiszący Clifton , most kolejowy Tay
Znaczący projekt szyna Barlowa

William Henry Barlow FRS FRSE FICE MIMechE (10 maja 1812 - 12 listopada 1902) był angielskim inżynierem budownictwa XIX wieku, szczególnie związanym z projektami inżynierii kolejowej. Barlow był zaangażowany w wiele przedsiębiorstw inżynieryjnych. Był inżynierem dla Midland Railway na jej przedłużeniu w Londynie i zaprojektował londyńską stację końcową w St Pancras .

Wraz z Johnem Hawkshawem ukończył most wiszący Clifton Suspension Bridge autorstwa Isambarda Kingdom Brunela . Po katastrofie mostu Tay zasiadał w komisji, która zbadała przyczyny i zaprojektowała zastępczy most Tay . Barlow był także wynalazcą i eksperymentatorem, opatentowując projekt szyny i prowadząc badania nad zastosowaniem i projektowaniem konstrukcji stalowych.

Wczesne życie i edukacja

Barlow urodził się 10 maja 1812 roku w Woolwich w hrabstwie Kent (obecnie w południowo-wschodnim Londynie) jako syn matematyka i fizyka profesora Petera Barlowa , który wykładał w Królewskiej Akademii Wojskowej w Woolwich. William Barlow był młodszym bratem Petera Williama Barlowa . Po prywatnej edukacji Barlow zaczął studiować inżynierię lądową wraz z ojcem w wieku szesnastu lat. Po roku poszedł do szkoły w dziale maszyn w Woolwich Dockyard Królewskiej Marynarki Wojennej. blisko jego domu rodzinnego. Następnie pracował w londyńskich dokach dla Henry'ego Robinsona Palmera .

Barlow poślubił Selina Crawford Caffin w maju 1842 roku w Charlton, Kent . Para miała czterech synów i dwie córki. Ich syn Crawford Barlow został inżynierem budownictwa lądowego i praktykował z ojcem.

Kariera

Od 1832 roku spędził sześć lat pracując jako inżynier w Konstantynopolu w Imperium Osmańskim , pomagając budować fabrykę amunicji na zlecenie producentów obrabiarek Maudslay, Sons & Field . Wyprodukował również raport dla rządu tureckiego na temat latarni morskich w Bosforze , co zaowocowało jego dwoma pierwszymi artykułami naukowymi. Za zasługi dla rządu osmańskiego został odznaczony Orderem Nishan Iftikhar (Order Chwały).

Barlow wrócił do Wielkiej Brytanii w 1838 roku, aby objąć posadę asystenta inżyniera na kolei w Manchesterze i Birmingham , pracując dla George'a W. Bucka . W 1842 roku dołączył do Midland Counties Railway jako inżynier rezydent na odcinku między Rugby i Derby . Kiedy Midland Counties Railway stała się częścią Midland Railway w 1844 roku, zachował to stanowisko, później został głównym inżynierem większej kolei. W dniu 1 kwietnia 1845, Barlow został wybrany członkiem Instytutu Inżynierów Budownictwa a 6 czerwca 1850 został wybrany członkiem Towarzystwa Królewskiego .

Przekrój szyny Barlowa

Pracując na głównej linii Midland Railway, Barlow ustalił, że wymiana podkładów stanowiła większą część kosztów utrzymania torów niż wymiana szyn, ponieważ podkłady rozkładały się szybciej niż szyny zużywały się i wymagały częstszej wymiany. Aby wyeliminować koszty dostarczania i wymiany podkładów, opracował i opatentował swój własny projekt szyny w 1849 roku. Miał szeroki profil z kołnierzem, który można było układać bezpośrednio na podsypce toru bez potrzeby stosowania podkładów, z okresowymi ściągami do utrzymania właściwy miernik . Znany jako szyna Barlowa , był szeroko stosowany, zwłaszcza przez Great Western Railway.

Joseph Paxton , projektant żeliwnego i szklanego Kryształowego Pałacu na Wielką Wystawę w 1851 roku, był dyrektorem Midland Railway i poprosił Barlowa o pomoc w przygotowaniu obliczeń konstrukcyjnych ramy budynku.

Suspension bridge between two brick built towers, over a wooded gorge, showing mud and water at the bottom. In the distance are hills.
Most wiszący Clifton

W 1857 roku Barlow opuścił Midland Railway, aby założyć własną praktykę inżynierską konsultantów w Londynie, z Midland Railway jako znaczącym klientem. Po śmierci Isambarda Kingdom Brunela w 1859 roku, Barlowowi zlecono wraz z Johnem Hawkshawem ukończenie mostu wiszącego Clifton Suspension Bridge w Bristolu, którego budowa utknęła w martwym punkcie od 1843 roku z powodu niewystarczających funduszy na jego ukończenie. Ponowne użycie łańcuchów z wcześniejszego mostu wiszącego Hungerford firmy Brunel w Londynie, zburzony w 1860 r., Barlow i Hawkshaw ukończyli most w 1864 r. z mocniejszym pokładem niż planował Brunel i innymi zmianami spowodowanymi ponownym wykorzystaniem istniejących łańcuchów. Jego rozpiętość 702 stóp (214 m) była wówczas najdłuższą w Wielkiej Brytanii.

W latach 1862-1869 Barlow był inżynierem konsultantem ds. Południowego przedłużenia Midland Railway z Bedford do Londynu, w tym układu londyńskiej stacji końcowej w St Pancras na Euston Road . Aby poradzić sobie ze spadzistym terenem i koniecznością przekroczenia Kanału Regenta w niewielkiej odległości na północ, platformy zostały zbudowane na podwyższonej konstrukcji wspartej na żeliwnych kolumnach i dźwigarach. Pod tą strukturą rozplanowano magazyny piwa z browarów w Burton upon Trent . Z pomocą Rowlanda Masona Ordisha , Barlow zaprojektował również łukowatą, żeliwną wiatę stacji, która rozciąga się na 240 stóp (73 m) w poprzek peronów bez pośrednich podpór – wtedy była to najszersza tego typu konstrukcja na świecie. Został zaprojektowany jako opłacalny i skuteczny sposób na uniknięcie konieczności stosowania dodatkowej solidnej konstrukcji na niższym poziomie. George Gilbert Scott zaprojektował hotel przed zajezdnią kolejową.

Wnętrze, ok. 1870 r
Schemat inżynierski
Dach stacji St Pancras
Oryginalny most Tay autorstwa Thomasa Boucha . Wyższa, środkowa część zawaliła się całkowicie podczas burzy w grudniu 1879 roku.
Zastępczy mostek Barlowa

W dniu 28 grudnia 1879 r. Centralna część mostu North British Railway na rzece Tay w pobliżu Dundee zawaliła się w katastrofie mostu Tay , gdy pociąg ekspresowy przejechał przez nią podczas silnej burzy. Zginęło wszystkich 75 pasażerów i załogi pociągu. Jako nowo wybrany prezes Institution of Civil Engineers, Barlow został powołany na członka Izby Handlowej Sądu Śledczego w sprawie katastrofy. Siedział z Henrym Cadoganem Rotherym i Williamem Yollandem , współautorem jednego z raportów końcowych wraz z Yollandem zalecającym powołanie komisji do zbadania obciążeń wiatrem na mostach. W swoim raporcie z dnia 30 czerwca 1880 r. Sąd śledczy stwierdził, że most, zaprojektowany przez Sir Thomasa Boucha i otwarty zaledwie rok przed jego zawaleniem, był „źle zaprojektowany, źle zbudowany i źle konserwowany”. Cała środkowa kratownicy mostu, znana jako „Wysokie dźwigary”, zawaliła się wraz z trzynastoma podtrzymującymi ją kozłami , pozostawiając prawie pół mili przerwę w moście o długości 2 mil (3,2 km).

Jego reputacja została zniszczona, Bouch zmarł w październiku 1880 r. Prace nad mostem wiszącym , który zaprojektował, aby przeprawić się przez zatokę Firth of Forth, zostały wstrzymane po zawaleniu się mostu Tay, a Barlow, Sir John Fowler i Thomas Elliot Harrison , inżynierowie-konsultanci trzech zaangażowanych firm kolejowych w budowie, poproszono o wybór projektu zastępczego. Rozwiązaniem był wspornikowy Forth Bridge autorstwa Fowlera i Sir Benjamina Bakera .

W 1881 Barlow zasiadał jako członek Komisji Naporu Wiatru (Konstrukcje Kolejowe) powołanej na zalecenie raportu Tay Bridge. Kierował projektem zastępczego mostu Tay (1882–87) wraz ze swoim synem Crawfordem Barlowem jako inżynierem. W nowym projekcie wykorzystano duże monokokowe filary do podparcia podwójnego toru kolejowego. Stare ceglane i murowane filary z pierwszego mostu zostały zachowane jako falochrony dla nowych filarów w górnym biegu rzeki. Do dziś można je postrzegać jako żałosne przypomnienie tragedii z 1879 roku.

Barlow był wczesnym eksperymentatorem z zastosowaniami stali w inżynierii lądowej, prowadząc badania w Woolwich Arsenal w latach pięćdziesiątych XIX wieku i będąc członkiem komitetu Institution of Civil Engineers zajmującego się tą tematyką. Od 1873 był członkiem Komisji Handlowej, która w 1877 wydała pierwsze zalecenia dotyczące bezpiecznych obciążeń roboczych stali w konstrukcjach kolejowych.

Barlow eksperymentował także z nagrywaniem dźwięku. W lutym 1874 r. Przedstawił Towarzystwu Królewskiemu przemówienie O działaniu pneumatycznym, które towarzyszy artykulacji dźwięków głosem ludzkim, jak pokazano na instrumencie rejestrującym. Nazwał swój „instrument rejestrujący” Logographem .

Barlow był członkiem Royal Society of Edinburgh , członkiem Institution of Mechanical Engineers i Society of Arts . Pełnił funkcję wiceprezesa Royal Society w 1881 roku i był członkiem honorowym Société des Ingénieurs Civil de France. Był także podpułkownikiem w Ochotniczym Korpusie Sztabowym Kolei .

Z powodu pogarszającego się stanu zdrowia wycofał się z praktyki w 1896 roku wraz z synem. Zmarł 12 listopada 1902 r. Z wycieńczenia po złamaniu nogi i został pochowany na cmentarzu Charlton na działce przylegającej do grobu ojca. Jego dom „High Combe”, Charlton Road, Greenwich, jest oznaczony niebieską tabliczką .

Uwagi i odniesienia

Notatki

Bibliografia

Bibliografia

Dalsza lektura

  •   Lewis, Peter R. (2004). Piękny most kolejowy srebrzystego Tay: ponowne badanie katastrofy mostu Tay w 1879 roku . Tempus. ISBN 0-7524-3160-9 .
Stowarzyszenia zawodowe i akademickie
Poprzedzony
Prezes Zakładu Inżynierów Budownictwa grudzień 1879 - grudzień 1880 		zastąpiony przez
Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=William_Henry_Barlow&oldid=1121436255 ”