Kolej Stockport, Disley i Whaley Bridge
| Przegląd | |
|---|---|
| Widownia |
Stockport Edgeley Davenport (1858) Hazel Grove Middlewood (1879) New Mills Newtown Furness Vale Whaley Bridge |
| Daty operacji | 1853–1866 |
| Następca | Londyn i North Western Railway |
| Techniczny | |
| Szerokość toru | 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw |
Stockport , Disley and Whaley Bridge Railway była wczesną firmą kolejową w Anglii , która została otwarta w 1857 roku między Stockport Edgeley i Whaley Bridge .
Pochodzenie
Już w 1828 roku, kiedy Cromford and High Peak Railway oraz Liverpool and Manchester Railway były jeszcze w budowie, pan Thomas Legh zaproponował w Stockport, aby można je było połączyć linią kolejową z poprzedniej stacji końcowej na Whaley Bridge . Było też wiele innych pomysłów na linie z Londynu, aby spotkać się z C&HPR w Cromford i dotrzeć do Manchesteru. Głównym problemem było przewożenie pasażerów na szeregu odcinków obsługiwanych linami (patrz stacja Derby )
W ciągu następnych kilku lat o trasę linii toczyły się gorące walki trzech głównych kolei tamtych czasów. Kolej Manchester, Sheffield i Lincolnshire uzyskała zgodę w 1848 r. Na przedłużenie odnogi Whaley Bridge na kanale Peak Forest , którego była właścicielem, z Bugsworth do linii tramwajowej, z ostatecznym celem dotarcia do Buxton. Zostało to zastąpione planami linii kolejowej, ale żaden z nich nie został zrealizowany z powodu braku funduszy.
Midland Railway oraz Manchester and Birmingham Railway wspólnie wydzierżawiły ubogą linię kolejową Manchester, Buxton, Matlock i Midlands Junction Railway, która dotarła do Rowsley do 1849 r., Z myślą o przejechaniu przez Buxton i w górę Goyt Valley do Whaley Bridge, a stamtąd do skrzyżowania z M&B w Cheadle Hulme . Jednak kiedy M&B połączyło się z nowym LNWR, ten ostatni w naturalny sposób starał się ograniczyć konkurencję z własnym połączeniem z Londynu do Manchesteru.
Budowa
W 1853 roku Thomas Legh wraz z innymi właścicielami ziemskimi i finansistami z Londynu utworzył komitet kolei Stockport Disley i Whaley Bridge, którego pierwsze spotkanie odbyło się w Swann Inn Disley. Inżynierami byliby Joseph Locke i JE Errington. Kiedy ustawa trafiła do parlamentu, sprzeciwiły się zarówno MS&LR, jak i LNWR, jednak ustawa Stockport and Whaley Bridge Railway Act została uchwalona 31 lipca 1854 r. Linia miała być obsługiwana w imieniu firmy przez LNWR. Kolejna ustawa z 1855 r. Zezwoliła na krótką linię od Whaley Bridge do końca Cromford i High Peak.
Budowa linii przyniosła bardzo niewiele problemów, z których głównym był nasyp między Hazel Grove i Norbury. Linia została otwarta 28 maja 1857 r., A specjalny pociąg opuścił Stockport do Whaley Bridge, gdzie po powrocie odbyła się uroczysta kolacja w sali szkolnej w Disley. Tego wieczoru przewidziano dla robotników kolację.
Faktyczna pierwsza usługa miała miejsce 9 czerwca, a stacjami pośrednimi były Hazel Grove, Disley, New Town (na południe od New Mills) i Furness Vale. Zapewniono połączenia autokarowe do Buxton i Chapel-en-le-Frith.
Wiadukt łączący linię z Cromford i High Peak nie był ukończony, gdy ruch zaczął się w sierpniu 1857 r. Przewoźnik musiał przenosić wapień własnymi końmi i wozami. Wagony przewożące wapień zostały dodane do pociągów pasażerskich i doniesiono, że z każdym wysłano trzy wagony. Wiadukt został ukończony pod koniec roku.
W 1855 roku odbyło się spotkanie trzech kompanii na Euston Square, gdzie stwierdzono, że linia S&WB jest praktycznie ukończona. Dyskutowano o możliwości rozszerzenia go na Buxton lub Rowsley. Zarówno MS&LR, jak i Midland zaproponowały, aby żadna z trzech firm nie zajmowała się samodzielnie żadnym planem, ale spotkanie zakończyło się z większą niż małą podejrzliwością wobec LNWR.
Kapitał SD&WBR wynosił 150 000 funtów, z czego 85 000 funtów pochodziło z LNWR, a 3750 funtów z C&HPR. Chociaż publiczne przesłanie było takie, że linia była finansowana niezależnie, James Allport z Midland Railway czuł się usprawiedliwiony, twierdząc, że jest to przedsięwzięcie LNWR - ponadto celowo zaprojektowane, aby uniemożliwić innym kolejom wjazd na ten obszar.
Rozszerzenie Buxtona
Pod koniec 1856 roku Midland zwrócił się do LNWR z propozycją przedłużenia wspólnie dzierżawionej MBM&MJR jako trasy przelotowej. Zaproponowali subskrypcję w wysokości 200 000 funtów, a książę Devonshire był skłonny dodać 50 000 funtów, nawet pozwalając linii na przejście przez Chatsworth Park, jeśli to konieczne. LNWR odrzucił ofertę i faktycznie po cichu realizował plany rozbudowy SD&WB. Kiedy projekt ustawy trafił do parlamentu, Midland nie sprzeciwił się. Odmówiono im przesłuchania w sprawie pierwotnej kolei z powodu braku legitymacji procesowej . ' Stockport Disley and Whaley Bridge Railway Extension Act została uchwalona 27 lipca 1857 r. Fox sugeruje, że ułatwił to książę Devonshire i dyskusje z MSL i Midland Railways. Chociaż na początku mogli być polubowni, nie było im przeznaczone pozostać w ten sposób. Dodatkowy kapitał w wysokości 200 000 GBP miał zostać zebrany na przedłużenie i po raz kolejny LNWR wniósł lwią część - 105 000 GBP, a MS&LR zapewnił do 35 000 GBP. Formalne przeniesienie do LNWR nastąpiło 16 listopada 1866 roku.
Co więcej, podczas gdy pierwotny plan Midland zakładał przejście z Buxton do Doliny Goyt, a następnie na północ do Whaley Bridge, LNWR obrał okrężną trasę przez Chapel-en-le-Frith, stamtąd przez ogromny zakręt do Dove Holes, zanim udał się na południe do Buxton . Z pewnością nie pasowało to do ekspresów, które zamierzał uruchomić Midland,
Midland uważał, że po prostu z powodów politycznych LNWR zbudował gorszą linię. Jak to ujął Allport, „Proponowana kolej, z jakiegoś powodu, który nie pojawia się na pierwszy rzut oka”, biegnie wzdłuż wyżyn, gdzie jest mało ludności lub nie ma jej wcale; i zamiast biec doliną stopniowo wznoszącą się, „wspina się po stromym zboczu poza Buxton, by ponownie spaść. Wydaje mi się, że linia biegła w górę wzgórza, aby ponownie zejść”.
Prace rozpoczęto w 1859 roku i postępowały dość sprawnie. Problemy pojawiły się w Combs , gdzie miał powstać wiadukt drogowy. Ostatecznie okazało się konieczne skierowanie drogi do miejsca, gdzie nasyp był płytszy. Zaplanowano jeden tunel - Tunel Okapowy. Oczekiwano, że będzie miał 300 jardów, ale skończył na 431 jardach. Na tym samym odcinku nad Barmoor, na północ od Dove Holes , planowane cięcie o głębokości 87 stóp stało się tunelem Barmoor Clough o długości 111 jardów. Firma była teraz otwarcie kontrolowana przez LNWR z jej sekretarzem, CE Stewartem, także sekretarzem SD&WBR.
Linia została otwarta dla Buxton 30 maja 1863 r. Tego samego dnia co linia Midland z Rowsley, chociaż pełne usługi pasażerskie rozpoczęły się dopiero 15 czerwca.