Katastrofa kolejowa w Armagh

Katastrofa kolejowa Armagh
Szczegóły
Data	12 czerwca 1889 ok. 10:45
Lokalizacja	Armagh , hrabstwo Armagh , Irlandia
Współrzędne
Kraj	Zjednoczone Królestwo
Linia	Linia Armagh-Newry (zamknięta 1933)
Typ incydentu	Kolizja
Przyczyna	Ucieczka (niewłaściwe użycie hamulców ręcznych)
Statystyka
Pociągi	2
Pasażerowie	C. 940
Zgony	80
Ranny	260
Lista wypadków kolejowych w Wielkiej Brytanii według lat

Katastrofa kolejowa w Armagh miała miejsce 12 czerwca 1889 r. W pobliżu Armagh w hrabstwie Armagh w Irlandii, kiedy zatłoczony pociąg wycieczkowy ze szkółki niedzielnej musiał pokonać strome wzniesienie; lokomotywa parowa nie była w stanie ukończyć wznoszenia i pociąg utknął w martwym punkcie. Załoga pociągu zdecydowała się podzielić pociąg i pojechać przednią częścią, pozostawiając tylną część na torze jezdnym. Tylna część była niewystarczająco hamowana i zjechała z pochyłości, zderzając się z następnym pociągiem.

Osiemdziesiąt osób zginęło, a 260 zostało rannych, w tym około jedna trzecia dzieci. Była to najgorsza katastrofa kolejowa w Wielkiej Brytanii w XIX wieku i do dziś pozostaje najgorszą katastrofą kolejową w historii Irlandii. To czwarty najgorszy wypadek kolejowy w historii po odzyskaniu niepodległości przez Wielką Brytanię.

W tamtym czasie katastrofa doprowadziła bezpośrednio do tego, że różne środki bezpieczeństwa stały się prawnymi wymogami dla kolei w Wielkiej Brytanii. Miało to znaczenie zarówno dla wprowadzonych rozwiązań, jak i odejścia od woluntaryzmu na rzecz bardziej bezpośredniej interwencji państwa w tych sprawach.

Okoliczności wypadku

Mapa przedstawiająca lokalizację katastrofy kolejowej w Armagh

Wycieczka wyrusza

Armagh Methodist Sunday School zorganizowała jednodniową wycieczkę do nadmorskiego kurortu Warrenpoint w hrabstwie Down , oddalonego o około 39 km. Na podróż zorganizowano specjalny pociąg Great Northern Railway of Ireland (GNR (I)), przeznaczony do przewozu około ośmiuset pasażerów.

Trasa kolejowa była stromo nachylona i zakrzywiona, a pierwsze dwie i pół mili (4,0 km) od stacji kolejowej Armagh wymagały stromej, ciągłej wspinaczki, pod górę o nachyleniu 1 na 82 (1,22%), a następnie 1 na 75 (1,33% ). Gdzie indziej na linii występowały gradienty tak poważne, jak 1 na 70,2 (1,42%).

Poproszony o zapewnienie taboru dla specjalnego pociągu, który miał zabrać 800 wycieczkowiczów, wydział lokomotyw w Dundalk wysłał piętnaście pojazdów ciągniętych przez lokomotywę „czterosprzężoną” ( 2-4-0 ); jednak instrukcje dla maszynisty , Thomasa McGratha, były takie, że pociąg miał składać się z trzynastu pojazdów. Pasażerów było więcej, niż przewidywano, i aby pomieścić wycieczkę, zawiadowca stacji w Armagh zdecydował się wykorzystać wszystkie piętnaście pojazdów. McGrath, który nigdy wcześniej nie jeździł tą trasą (ale jako strażak jeździł nią z pociągami wycieczkowymi ), sprzeciwił się tym instrukcjom, mówiąc, że według jego instrukcji pociąg miał składać się maksymalnie z trzynastu pojazdów. Zdaniem kierowcy:

Zawiadowca stacji odpowiedział: „Nie napisałem dla ciebie tych instrukcji”; Powiedziałem: „Pan Cowan [dyrektor generalny firmy] je napisał”. Zawiadowca stacji powiedział wtedy: „Żaden maszynista, który tu przyjeżdża, nie narzeka na pociąg wycieczkowy”. Odpowiedziałem: „Dlaczego nie wysłałeś odpowiedniej wiadomości do Dundalk, a ja powinienem mieć ze sobą odpowiedni sześciokołowy silnik”. Nie powiedziałem nic więcej, ale zszedłem z peronu, było to jakieś dziesięć minut przed odjazdem pociągu.

— Zeznania Thomasa McGratha, raport z wypadku

Dwóch innych świadków powiedziało, że McGrath poprosił o drugą lokomotywę, gdyby dodano więcej wagonów , i zawiadowca stacji odmówił mu, ponieważ żaden nie był dostępny; McGrath (w dodatkowych dowodach przedstawionych „za pośrednictwem funkcjonariuszy spółki kolejowej”) temu zaprzeczył. Zawiadowca stacji zeznał, że dyskusja dotyczyła dodania kolejnych wagonów do piętnastu, którymi przyjechała lokomotywa. Główny urzędnik dyrektora generalnego miał towarzyszyć wycieczce; zasugerował, że lokomotywa rutynowego pociągu, który będzie jechał dwadzieścia minut z opóźnieniem, mogłaby pomóc w wycieczce w górę brzegu lub że można by zostawić kilka wagonów, aby jechały rutynowym pociągiem. Jednak po rozmowie z zawiadowcą stacji McGrath odmówił pomocy.

Pociąg wyruszył zatem z piętnastoma wagonami, w których znajdowało się około 940 pasażerów. Wagony były pełne, a część pasażerów jechała ze strażnikami . Bilety były sprawdzane przed wyruszeniem w drogę, aby uniemożliwić osobom bez biletów wejście na wycieczkę; po sprawdzeniu każdego przedziału jego drzwi były zamknięte.

Początkowo pociąg jechał pod górę z prędkością około 10 mil na godzinę (16 km / h), ale zatrzymał się około 200 jardów (180 m) przed szczytem wzniesienia.

Podział pociągu wycieczkowego

Aby zapobiec staczaniu się pociągu, uruchomiono hamulce. Pociąg miał wprawdzie hamulce ciągłe ( tj . wszystkie wagony miały hamulce, które mógł obsługiwać maszynista), ale były to hamulce nieautomatyczne typu próżniowego. Wywoływano je przez wytworzenie podciśnienia w przewodach hamulcowych i uwalniano przez wpuszczenie powietrza do przewodu.

Było to przeciwieństwo układu preferowanego przez Izbę Handlową („automatyczne hamulce ciągłe”), w którym hamulce były wstrzymywane przez podciśnienie (lub sprężone powietrze) wytwarzane przez silnik, tak że w przypadku utraty podciśnienia (np. z powodu nieszczelnego połączenia lub rozłączenie połączenia) hamulce uruchomiły się automatycznie. Jednak dwie furgonetki z hamulcami (jedna bezpośrednio za lokomotywą, druga z tyłu pociągu) miały również hamulce ręczne, każdy pod kontrolą strażnika. Te zostały zastosowane.

Główny urzędnik polecił załodze pociągu podzielić pociąg i udać się przednią częścią do stacji Hamilton's Bawn , oddalonej o około dwie mile (3,2 km), zostawić tam tę część i wrócić po drugą część. Ze względu na ograniczoną pojemność bocznicy w Hamilton's Bawn można było tam wjechać tylko pięć przednich pojazdów; więc dziesięć najbardziej wysuniętych do tyłu pojazdów musiałoby pozostać na linii biegowej. Po odłączeniu tej tylnej części od przedniej części, ciągłe hamulce na niej zostałyby zwolnione, a jedynymi hamulcami utrzymującymi ją na wzniesieniu byłyby hamulce ręczne w furgonetce z tylnym hamulcem.

W przypadku pociągu towarowego (towarowego) w podobnej sytuacji koła byłyby „zablokowane” przed staczaniem się, a furgonetki strażników w pociągach towarowych byłyby wyposażone w „rozpórki”, za pomocą których można to zrobić. Osoby w pociągach pasażerskich z ciągłymi hamulcami nie musiały nosić rozpórek, a pociąg wycieczkowy nie. Strażnik w tylnej furgonetce po zaciągnięciu hamulca ręcznego (na polecenie głównego urzędnika) zsiadł i zakleszczył koła swojej furgonetki kawałkami balastu. Następnie przekręcił również najbardziej wysunięty do tyłu pojazd na jego prawe koła i zamierzał podobnie przesunąć jego lewe koła przed powrotem na tor z flagami i detonatorami , aby chronić pociąg przed planową usługą, która miała wyruszyć z Armagh 20 minut po wycieczka .

Pociąg był połączony śrubami ; każdy wagon był najpierw połączony luźnym łańcuchem i sprzęgiem hakowym z następnym; luz na tym był następnie usuwany przez układ śruby rzymskiej, aż zderzaki dwóch wózków zetknęły się. Aby rozłączyć, w sprzęgle musiał być luz; gdy pociąg się zatrzymał, wszystkie złącza były napięte. Po zerwaniu połączenia hamulca podciśnieniowego z tylną częścią, jakakolwiek próba wprowadzenia luzu do połączenia między dwiema częściami zostałaby pokonana przez oparcie się tylnej części i oparcie ciężaru na tylnych hamulcach furgonetki. Aby wspomóc rozprzęganie przedniej osłony furgonetki, przecięto więc jedno z kół szóstego pojazdu, to znaczy przedniego pojazdu z tylnej części, która jest odłączana. Poluzowanie śruby rzymskiej przeniosło w ten sposób ciężar tylnej części na szkocką w szóstym pojeździe, a nie na tylne hamulce furgonetki. Sprzęgi z tyłu szóstego pojazdu pozostawały naprężone, a wprowadzony luz pozostał w sprzęgu między piątym a szóstym pojazdem, który można było odczepić.

Tylne wagony uciekają

Po odłączeniu dokonanym przez przednią osłonę furgonetki, kierowca próbował odsunąć przednią część. Potoczył się lekko do tyłu, wstrząsając tylną częścią; co spowodowało, że koła przedniego pojazdu tylnej części wjechały na kamienie pod nimi. Tylna część stała z zaciśniętymi złączami, ale teraz tylko dwa tylne pojazdy były w jakikolwiek sposób unieruchomione, tak że osiem wiodących pojazdów tylnej części spadło na nie.

Pęd ośmiu pojazdów zbliżających się do dwóch tylnych wystarczył, by przepchnąć je po kamieniach, miażdżąc je po kolei, tak że teraz skuteczny był tylko hamulec ręczny w furgonetce z tylnym hamulcem. Został pokonany przez ciężar dziesięciu pojazdów, a tylna część zaczęła zjeżdżać w dół i nabierała prędkości w dół stromego wzniesienia z powrotem w kierunku stacji Armagh.

... gdy kładłem ostatni kamień, poczułem, że powozy wracają. Wszedłem do furgonetki, wsiadłem i próbowałem, z pomocą dwóch pasażerów, uzyskać dodatkowy obrót na klamce hamulca i nadal to robiłem, kiedy pan Elliott [główny urzędnik] wskoczył na lewy stopień i powiedział: Postaraj się zrobić wszystko, co w twojej mocy, nie łamiąc go [mając na myśli klamkę hamulca], a ja powiedziałem, że nie mogę zrobić więcej. Następnie powiedział: „O mój Boże, wszyscy zostaniemy zabici” i zeskoczył. Następnie prędkość stopniowo rosła, aż stała się tak szybka, że ​​nie widzieliśmy mijanych żywopłotów.

— Powrót po wypadku – dowód Thomasa Henry'ego

Załoga pociągu odwróciła przednią część i próbowała złapać tylną część i ponownie ją połączyć, ale okazało się to niemożliwe.

Kolizja

Współczesna fotografia następstw uciekiniera

Zarząd Planu Handlowego miejsca wypadku

Linia była obsługiwana w systemie interwałów czasowych (zamiast pracy blokowej), więc w Armagh nie było możliwości dowiedzenia się, że linia nie jest czysta. Po upływie wymaganej 20-minutowej przerwy, zanim pociąg pospieszny podążał za powolnym, następny regularny pociąg pasażerski opuścił Armagh. Z silnikiem o podobnych osiągach, ale znacznie lżejszym składem (sześć pojazdów) jechał pod górę z prędkością około 25 mil na godzinę (40 km/h), gdy w odległości około 500 jardów (460 m) maszynista zwykłego pociągu zobaczył zbliżający się uciekający pojazd. Zahamował swój pociąg i w momencie zderzenia zmniejszył prędkość do 5 mil na godzinę (8,0 km / h). Do tej pory uciekinierzy przebyli około 1 + 1 / 2 mil (2,4 km). Ścigający kierowca powiedział, że nie wierzy, że osiągnęli prędkość większą niż 30 mil na godzinę (48 km / h); Inspektor Izby Handlowej uznał, że 40 mil na godzinę (64 km / h) to uczciwe oszacowanie ich prędkości w momencie zderzenia.

Lokomotywa rozkładowego pociągu przewróciła się, a połączenie z jego przetargiem zostało utracone. Ten pociąg był również wyposażony w „proste” (nieautomatyczne) ciągłe hamulce próżniowe, które zostały utracone po odłączeniu silnika. Pociąg podzielił się na dwie części, obie jechały z powrotem w dół pochyłości w kierunku Armagh. Zaciągnięcie hamulców ręcznych na tendrze i w furgonetce z hamulcem spowodowało zatrzymanie przedniej i tylnej połowy zaplanowanego pociągu bez dalszych incydentów, świadek powiedział inspektorowi: „Transfer był lekko uszkodzony, ale żaden z pojazdów i słyszałem od strażnika, że ​​koń w boksie obok przetargu nie został ranny”.

Pasażerowie tylnej części pociągu wycieczkowego nie mieli tyle szczęścia. Dwa najbardziej wysunięte do tyłu pojazdy pociągu wycieczkowego zostały całkowicie zniszczone, a trzeci najbardziej wysunięty do tyłu bardzo poważnie uszkodzony. Gruz spadł z nasypu o wysokości 45 stóp (14 m).

Przyczyny ucieczki

Nieodpowiednie użycie hamulców

W ramach swoich dochodzeń Izba Inspektorów Handlowych przeprowadziła obliczenia, które wykazały, że pociąg podobny do pociągu wycieczkowego może być ciągnięty przez ławicę Armagh z prędkością około 15 mil na godzinę (24 km/h) za pomocą silnika pociągu wycieczkowego i poparł to przez praktyczną próbę. Skrytykował jednak przydzielenie silnika o mocy zaledwie wystarczającej do takiego zadania, zwłaszcza w przypadku kierowcy, który miał niewielką wiedzę o trasie. Kolejna praktyczna próba wykazała, że ​​​​pojedyncza furgonetka z hamulcami prawidłowo działającymi i prawidłowo zaciągniętymi może (bez pomocy szkockiej) utrzymać 10 wagonów na brzegu Armagh, zarówno pod wpływem własnego ciężaru, jak i szturchnięcia podobnego do tego, z którym zgodzili się świadkowie opisując jako spowodowane przez cofanie się przedniej części podzielonego pociągu. Problemem nie była więc niesprawność hamulca.

Bezpośrednią przyczyną był brak zastosowania wystarczającej siły hamowania do utrzymania tylnej części pociągu wycieczkowego, gdy ta część, składająca się z dziewięciu wagonów i furgonetki z hamulcem; który został oddzielony od przodu pociągu na polecenie pana Elliotta, został lekko uderzony przez przednią część pociągu, kiedy maszynista musiał cofnąć się przed startem do Hamilton's Bawn.

Dwóch świadków widziało, jak hamulec działał prawidłowo, zanim pociąg opuścił Armagh, a urządzenie hamulcowe zostało znalezione we wraku i wydawało się, że jest w dobrym stanie. Niemniej jednak tylna część uciekła i zrobiła to, gdy koła z hamulcami obracały się swobodnie. W związku z tym albo hamulec nie został prawidłowo zaciągnięty przez strażnika, albo został naruszony przez pasażerów wagonu hamulcowego. W tych okolicznościach strażnik powinien mieć przewagę nad wątpliwościami.

Niewłaściwa reakcja na zatrzymanie się pociągu wycieczkowego

Odpowiedzialność spoczywała przede wszystkim na panu Elliocie, głównym urzędniku. Kierował działaniami, które ignorowały zasady Firmy. Stanowiły one, że główny strażnik nie powinien opuszczać swojej furgonetki, dopóki nie będzie całkowicie przekonany, że jego hamulec utrzyma pociąg (w związku z tym pociąg powinien był mieć możliwość cofnięcia się do furgonetki z tylnym hamulcem); po zwolnieniu hamulca nie należy podejmować żadnych prób ruszenia pociągu, dopóki nie znajdzie się z powrotem na hamulcu. W międzyczasie młodszy strażnik powinien był wrócić na tory, aby chronić pociąg. Te środki ostrożności zostały pominięte, aby zastosować strategię (podział pociągu), która nawet gdyby nic nie poszło nie tak, nie miałaby żadnej przewagi nad oczekiwaniem na zaplanowany pociąg, który miał pomóc w wycieczce do Hamilton's Bawn.

Gdyby więc pan Elliott miał tyle roztropności, by zaczekać w miejscu, w którym pociąg wycieczkowy zatrzymał się w pobliżu szczytu skarpy, i odesłać jednego ze strażników do ochrony jego pociągu, z poleceniem, aby poprosił maszynistę następnego zwykłego pociągu o pomoc pociągiem wycieczkowym na niewielką pozostałą odległość, z pewnością nie straciłby czasu, a ponadto uniknąłby ryzyka nierozerwalnie związanego z delikatną operacją, którą niemądrze postanowił przeprowadzić, a do której powinien był się uciec tylko w najbardziej wyjątkowych okolicznościach, a nie, jak w niniejszej sprawie, gdzie rozwiązanie trudności było tak łatwe.

Inne uwagi krytyczne

Zły kierowca, zły silnik

Pociąg wycieczkowy (nawet w postaci 15 pojazdów, w których wyruszył) powinien był w stanie wspiąć się na brzeg Armagh z prędkością około 15 mil na godzinę (24 km / h). Inspektor uznał, że zaniechanie tego wynikało „z braku odpowiedniego zarządzania silnikiem” przez niedostatecznie doświadczonego kierowcę. Brygadzista parowozowni w Dundalk był krytykowany za brak osądu, że nie wysłał bardziej doświadczonego maszynisty i za wybór silnika. Dostarczony 2-4-0 miałby niewystarczające marginesy (nawet podczas ciągnięcia pociągu wycieczkowego składającego się z 13 pojazdów), aby mieć pewność utrzymania bezpiecznej prędkości na bardziej uciążliwych wzniesieniach położonych dalej w górę linii. W przypadku wycieczki z udziałem 15 pojazdów pomoc powinna była zapewnić lokomotywa zwykłego pociągu.

Brak silnika wspomagającego

W raporcie skrytykowano „nadmierną pewność siebie” maszynisty wycieczkowego co do możliwości jego silnika i żałowano, że jego rozsądek musiał zostać pokonany przez słowa zawiadowcy stacji Armagh. Główny urzędnik przyszedł po dalszą krytykę za to, że nie upierał się przy jego poleceniu, aby zwykła lokomotywa udzieliła pomocy. Nie było bezpośredniej krytyki zawiadowcy stacji; albo za zwiększenie rozmiaru pociągu, albo za przekonanie maszynisty do próby przechylania Armagh bez pomocy.

Pociąg wycieczkowy

Organizacja tego była krytykowana w kilku punktach:

• Pasażerom nie powinno się zezwalać na podróżowanie furgonetkami z hamulcami, „praktyka, która powinna być surowo zabroniona”
• Drzwi wagonu nie powinny były być zamknięte: „niewłaściwa rzecz”
• Biorąc pod uwagę ciężar pociągu i nachylenie linii, oba wagony hamulcowe powinny znajdować się z tyłu pociągu
• Nie powinien był być tak duży:

  kursowanie tak obciążonych pociągów wycieczkowych, jak obecne na liniach o złym nachyleniu, jest praktyką, którą należy potępić; znacznie lepiej byłoby ograniczyć je do około 10 pojazdów. Ta uwaga ma zastosowanie zwłaszcza wtedy, gdy stacja, z której pociąg wyrusza, jest podobna do stacji linii Newry i Armagh w Armagh, która w obecnym kształcie jest całkowicie nieodpowiednia do obsługi długich pociągów pasażerskich. W omawianym przypadku pociąg, ze względu na swoją długość, musiał zostać załadowany na główną linię częściowo na górnym peronie, a częściowo na dolnym peronie, a następnie za pomocą serii boczników, które miały zostać przemieszczone na Newry i Armagh Line .

Ustalenia śledztwa

Śledztwo zostało zakończone w piątek 21 czerwca 1889 r. I wykazało zawinione zaniedbanie sześciu zaangażowanych osób; ci w Dundalk odpowiedzialni za wybór lokomotywy, maszynisty i obu strażników w pociągu oraz pan Elliott, który przejął dowodzenie. W rezultacie trzech oskarżonych zostało postawionych przed sądem za zabójstwo w następny poniedziałek. Jeden ze strażników został ranny w wypadku i prawdopodobnie nadal przebywa w szpitalu; personel Dundalk nie został oskarżony, a „praktyczna próba” pokazująca, że ​​dostarczony silnik nie powinien zostać pokonany przez bank Armagh, jeśli był prawidłowo obsługiwany, została przeprowadzona w sobotę 22 czerwca. Według doniesień jury nie poczyniło żadnych ustaleń przeciwko wyższemu kierownictwu Great Northern Railway of Ireland. Elliott był sądzony w Dublinie w sierpniu, kiedy ława przysięgłych stwierdziła, że ​​nie są w stanie dojść do porozumienia; na ponownym procesie w październiku został uniewinniony. Sprawy przeciwko pozostałym oskarżonym zostały następnie umorzone.

Zalecenie i wynikające z niego akty prawne

Zalecenie wyzwalające akt prawny

Kluczowe zalecenie zostało w rzeczywistości sformułowane jako odkrycie:

Tej strasznej katastrofie najprawdopodobniej można by zapobiec, gdyby pociąg wycieczkowy był wyposażony w automatyczny hamulec ciągły zamiast (jak to było) tylko w nieautomatyczny hamulec ciągły. W pierwszym przypadku, podczas rozdzielania pociągu, hamulec pozostałby włączony lub (gdyby został wcześniej zdjęty) zostałby natychmiast zaciągnięty do tylnych pojazdów, które pozostałyby nieruchome, mimo że ewentualne uderzenie, które mogli otrzymać od przodu pociągu, gdy maszynista cofał się, aby rozpocząć.

Można również zauważyć, że zwykły pociąg miał niewielką ucieczkę przed poważnym zderzeniem między częściami, na które był podzielony, lub z przystankami buforowymi; mając na uwadze, że gdyby był wyposażony w automatyczny hamulec, nie byłoby ryzyka takich kolizji.

Jak prezes Izby Handlowej oświadczył w Parlamencie, że zamierza wprowadzić projekt ustawy wprowadzający obowiązek stosowania automatycznych hamulców ciągłych, gdyby w raporcie dotyczącym tej kolizji wskazano, że można by jej uniknąć, gdyby pociąg wycieczkowy był w nie wyposażony , nie ma potrzeby mówić więcej na ten temat.

Tło regulacyjne

Inspekcja Kolejowa Izby Handlowej od wielu lat zalecała (między innymi) trzy istotne środki bezpieczeństwa często niechętnym zarządom kolei:

Blokada

blokad zwrotnic i sygnalizacji, tak aby zapobiec sprzecznym wskazaniom sygnalizacji

blok sygnalizacji w odstępach czasowych lub absolutnych blokach , w którym jeden pociąg nie może wjechać na fizyczny odcinek, dopóki poprzedni nie opuści go

System

hamulec

Ciągłe hamulce , aby umieścić na polecenie maszynisty odpowiednia siła hamowania; wymóg ten został zwiększony, ponieważ technologia sprawiła, że ​​​​rozsądne były „automatyczne” (w nowoczesnym języku „bezpieczne w przypadku awarii”) ciągłe hamulce, które musiały być „wstrzymywane” przez próżnię lub sprężone powietrze i byłyby uruchamiane automatycznie w przypadku utraty tego zasilania ( np. jeśli pociąg został podzielony).

Izba Handlu dotarła tak daleko i tak szybko, jak tylko mogła dzięki perswazji, ale inspektor skomentował w 1880 r. Po katastrofie kolejowej Wennington Junction :

Midland Railway Company może teraz powoływać się na to, że jest zajęta wyposażaniem swoich pociągów pasażerskich w ciągłe przerwy, ale Rada ds. Handel ze wszystkimi spółkami kolejowymi od ponad 20 lat; i z wyjątkiem bardzo nielicznych spółek kolejowych, które uznały tę konieczność i podjęły działania, można naprawdę stwierdzić, że główne spółki kolejowe w całym Królestwie oparły się wysiłkom Zarządu Handlu, aby skłonić je do robienia tego, co słuszne, których ta ostatnia nie miała uprawnień prawnych do egzekwowania, a nawet teraz z ostatnich zeznań przedłożonych Parlamentowi wynika, że ​​niektóre z tych firm nadal nie robią nic, aby zaspokoić tę powszechnie uznaną konieczność

Pytania w Parlamencie

ujawniły to pytania do Prezesa Zarządu Trade Sir Michaela Hicksa Beacha

• w całej Irlandii tylko jeden silnik i sześć pojazdów było wyposażonych w automatyczny hamulec ciągły
• w Anglii 18% taboru pasażerskiego nie miało hamulca ciągłego, a kolejne 22% miało hamulce nieautomatyczne
• w Szkocji 40% taboru pasażerskiego nie miało ciągłych hamulców

Dokładniej, dla Wielkiej Irlandii Północnej :

• w marcu 1888 r. zatrudnionych było 208 kierowców i strażaków oraz 693 przypadków, w których pracowali 14-godzinny dzień lub dłużej, w tym dwa, w których pracowali ponad 18 godzin
• z 518 mil linii kolejowych, na których działał, tylko 23 pracowały w systemie blokowym
• Nie posiadała silników ani pojazdów, których hamulce spełniały wymagania Izby Handlowej, ponadto:

Pan Channing (Northamptonshire, E.) : Proszę zapytać Prezesa Zarządu Handlu, czy 11 lat temu, donosząc o poważnej kolizji na kolei Great Northern of Ireland, pomiędzy dwiema częściami pociągu, które się rozdzieliły , generał Hutchinson zwrócił uwagę Spółki, że automatyczny hamulec całkowicie zapobiegłby zderzeniu, zatrzymując wagony w momencie rozdzielenia; czy w tym czasie sekretarz firmy poinformował generała Hutchinsona, że ​​prosty hamulec próżniowy, którego awaria spowodowała ten wypadek, był jedynie eksperymentalnie wypróbowany na linii i że firma nie podjęła jeszcze decyzji, jaki hamulec będzie ostatecznie przyjęty; i czy pomimo tego zalecenia ten prosty hamulec próżniowy, o którego awarii poinformował generał Hutchinson w 1878 r., pozostaje w użyciu od tamtej pory na linii Great Northern of Ireland i jest tym samym hamulcem, który był używany w niedawnej katastrofalnej kolizji w pobliżu Armagh?

Sir M. Hicks Beach: Fakty są takie, jak podano w pytaniu.

Nowe prawo

Rządowi brakowało już czasu parlamentarnego na uchwalenie ustawy, do której był już zobowiązany, i obiecał nie wprowadzać dalszych kontrowersyjnych środków. Projekt ustawy został sporządzony i wprowadzony, ale został wycofany, gdy stało się jasne, że niektóre z jego innych przepisów (w szczególności wymagające określonych ulepszeń sprzęgów, aby osoby zajmujące się manewrowaniem mogły bezpiecznie rozprzęgać wagony bez konieczności wchodzenia w szczelinę między nimi) były wystarczająco kontrowersyjne, aby zagrozić uchwaleniu niekontrowersyjnych części ustawy. Z tego powodu niektórzy posłowie liberalni, sympatyzujący z obawami kolejarzy dotyczącymi godzin pracy i zagrożeń związanych z manewrami, wyrazili rozczarowanie, że ustawa nie idzie wystarczająco daleko. Z kolei w drugim czytaniu poseł liberałów wysunął klasyczny argument przeciwko szczegółowej i normatywnej regulacji:

Byłoby rzeczą bardzo poważną, gdyby rząd, starając się chronić życie pasażerów kolei i życie robotników, podjął się decydowania, jaki rodzaj przewozu, jaki rodzaj łączenia i łamania jest właściwy formularz do użytku przez przedsiębiorstwa kolejowe. Jestem zdania, że ​​życie pasażerów i kolejarzy będzie na dłuższą metę bezpieczniejsze, jeśli te sprawy pozostawi się w rękach tych, którzy najlepiej je rozumieją. Serdecznie aprobuję wywieranie presji opinii publicznej, za pośrednictwem tej Izby lub prasy, na zarządców kolei, aby zmusić ich do rozważenia zarówno bezpieczeństwa publicznego, jak i bezpieczeństwa ich ludzi; ale jeśli spróbujemy w tej sprawie - jak, moim zdaniem, niestety zbyt często staraliśmy się w przeszłości - dać urzędnikom rządowym władzę decydowania, jaka jest dokładna forma urządzeń, które będą używane w związku z kolejami, będziemy nie zapewniać bezpieczeństwa publicznego ani bezpieczeństwa pracowników kolei.

Niemniej jednak w ciągu dwóch miesięcy od katastrofy w Armagh parlament uchwalił ustawę o rozporządzeniach kolejowych z 1889 r. , która upoważniła Radę Handlu do wymagania stosowania ciągłych automatycznych hamulców na kolejach pasażerskich, wraz z blokowym systemem sygnalizacji i blokadą wszystkich punktów i sygnały. To jest często traktowane jako początek nowożytnej ery w brytyjskim bezpieczeństwie kolejowym.

Wyjątkowo straszny ... [wypadek] ... w 1889 r. Spowodował uchwalenie nowej ustawy regulacyjnej, której dwie cechy były godne uwagi. Po pierwsze, Parlament przeprowadził projekt ustawy przez wszystkie etapy w wyjątkowo szybkim tempie. Sam wypadek miał miejsce 12 czerwca; ustawa weszła w życie 30 sierpnia. Po drugie, tutaj wreszcie rząd wziął na siebie odpowiedzialność za dyktowanie spółkom metod działania, wymagając, aby wszystkie linie obsługujące pociągi pasażerskie pracowały w systemie blokowym i aby wszystkie takie pociągi były wyposażone w natychmiastowo działające hamulce ciągłe, Izba Handlowa jest upoważniony do wyznaczania terminów zakończenia prac

Ze złym wdziękiem i pewnym przetasowaniem firmy wdrożyły ustawę. Gdy tylko to zrobili, w Wielkiej Brytanii ustały poważne wypadki spowodowane nieodpowiednim hamowaniem ... Oto najbardziej uderzający przykład bezpośredniej interwencji państwa w funkcjonowanie kolei brytyjskich w XIX wieku, która okazała się całkowicie zbawienna.

Podobne wypadki

• Wypadek kolejowy w Round Oak - 1 na 75; 23 sierpnia 1858 - Uciekinier z wycieczki; hamulec nie zaciągnięty
• Katastrofa kolejowa w Abergele - 26 sierpnia 1868 - Hamulec zepsuty przez nieostrożny manewr
• Wypadek na klatce schodowej - 12 września 1870 r. - Ucieczka źle zabezpieczonych wagonów z powodu nieostrożnego manewrowania
• Wypadek kolejowy Murulla (26 zabitych) - 13 września 1926 - Awaria hamulca pneumatycznego
• Katastrofa kolejowa Bouhalouane (131 zabitych) - 27 stycznia 1982 r. - Wagon pasażerski cofa się po odłączeniu od lokomotywy na stromym zboczu.
• 13 osób zginęło w pobliżu Kisumu w Kenii po tym , jak pociąg pasażerski cofnął się z powodu awarii hamulca pneumatycznego – 15 sierpnia 2000 r.
• Katastrofa kolei Tenga - 25 maja 2002 r
• Katastrofa kolejowa w Igandu - 24 czerwca 2002 r

Zobacz też

• Historia transportu kolejowego w Irlandii
• Wykazy wypadków kolejowych
• Lista najbardziej stromych wzniesień na kolejach adhezyjnych

Uwagi i odniesienia

Notatki

Bibliografia

Dalsza lektura

•   Currie, JRL (1971). Uciekający pociąg: Armagh 1889 . Opat Newton: Dawid i Karol. ISBN 0-7153-5198-2 .

Linki zewnętrzne

• Raport generała dywizji Hutchinsona dotyczący okoliczności katastrofy, z oryginalnymi zeznaniami świadków ( Archiwum ) - Witryna Archiwum Kolei