Wypadek kolejowy w Sonning Cutting

Sonning cutting.jpg
Wypadek kolejowy Sonning Cutting
Szczegóły
Data
24 grudnia 1841 ~06:50
Lokalizacja Sonning Cięcie , Berkshire
Kraj Anglia
Linia Great Western Main Line
Przyczyna Zablokowana linia (obsuwisko)
Statystyka
Pociągi 1
Zgony 9
Ranny 16
Lista wypadków kolejowych w Wielkiej Brytanii według lat

Wypadek kolejowy w Sonning Cutting miał miejsce we wczesnych godzinach rannych 24 grudnia 1841 r. w Sonning Cutting przez Sonning Hill , niedaleko Reading, Berkshire . Pociąg bagażowy Great Western Railway (GWR) jadący z London Paddington do stacji Bristol Temple Meads wjechał do Sonning Cutting. Pociąg składał się z szerokotorowej lokomotywy Hecla , przetarg, trzy wagony pasażerskie trzeciej klasy i kilka wagonów towarowych z dużymi ładunkami. Wagony pasażerskie znajdowały się między wagonami przetargowymi a towarowymi.

Niedawny ulewny deszcz nasączył glebę w wykopie, powodując jej osunięcie się, pokrywając linię, po której jechał pociąg. Po wjechaniu na osuniętą glebę silnik wykoleił się, co spowodowało gwałtowne spowolnienie. Wagony pasażerskie zostały zgniecione między wagonami towarowymi a tendrem. Ośmiu pasażerów zginęło na miejscu, a siedemnastu zostało poważnie rannych, z których jeden zmarł później w szpitalu.

Szczegóły wypadku i późniejszego postępowania były szeroko relacjonowane przez ówczesne gazety.

Pierwsze doniesienia

Sonning Cutting dzisiaj, pociąg zbliża się do miejsca wypadku.

Pierwsze doniesienia o wypadku zostały opublikowane w The Times w Boże Narodzenie, z nagłówkiem „Przerażający wypadek na Great Western Railway”. Raportowanie utrudniała „ścisła rezerwa ze strony wszystkich pracowników firmy”, ale relacja podana w gazecie mogła, według The Times, „być uznawana za zasadniczo poprawną”.

   Pociąg opuścił Paddington około 4:30 rano z około 38 pasażerami na pokładzie „głównie z biedniejszej klasy”. Tuż przed godziną 7:00 , podczas wykopu Sonning , pociąg wjechał w ziemię, która ześlizgnęła się z boku wykopu na tor, pokrywając go na głębokość dwóch lub trzech stóp. Lokomotywa i łódź wykoleiły się natychmiast, a „następna ciężarówka, w której znajdowali się pasażerowie, została wyrzucona w poprzek linii i w jednej chwili została przytłoczona przez ciężarówki z tyłu, które zostały wyrzucone w powietrze w wyniku gwałtownego zderzenia i spadły ze straszliwą siłą nad nim”. Ośmiu pasażerów zginęło, a szesnastu innych zostało „mniej lub bardziej ciężko rannych”. Po wydobyciu z wraku rannych przewieziono do szpitala Royal Berkshire Hospital w Reading , a zmarłych przeniesiono do chaty w pobliżu miejsca katastrofy. Wśród rannych byli Thomas Martin Wheeler , radykalny działacz i jego żona.

  Śledztwo w sprawie zabitych zostało wszczęte tego samego dnia o godzinie 15:00 w pobliskim pubie, ale korespondent The Times nie mógł uzyskać szczegółów dotyczących przedstawionych tam dowodów. Napisał jednak, że w opinii osób mieszkających w sąsiedztwie katastrofy część wykopu, na której doszło do wypadku, nie była bezpieczna; cięcie było głębokie, boki zbyt strome, a gleba, przez którą zostało przecięte, miała mieć „luźną, sprężystą naturę”, która wykazywała tendencję do poślizgu. Poślizgnięcia bankowe zdarzały się już wcześniej w wykopie w pobliżu miejsca katastrofy i zostały one zgłoszone do Great Western Railway    . Jednak wachtowy GWR odpowiedzialny za ten odcinek linii poinformował, że podczas badania o godzinie 17:00 w dniu poprzedzającym wypadek „nie było najmniejszego śladu zagrożenia poślizgiem”. Później ustalono, że poślizg musiał nastąpić po godzinie 4:30 , ponieważ o tej porze pociąg pocztowy „w górę” przejeżdżał przez przekop w drodze do Londynu.

Isambard Kingdom Brunel , inżynier GWR, na wieść o katastrofie opuścił Londyn z około setką robotników specjalnym pociągiem, aby oczyścić linię z ziemi.

Pierwsze śledztwo

Szkicowa mapa Sonning Cutting ze wskazaniem miejsca wypadku. Linie siatki są rozmieszczone w odstępach co 1000 metrów.

Śledztwo w sprawie ofiar, które zginęły na miejscu wypadku, rozpoczęło się po południu w dniu jego zajścia, po czym zostało odroczone do następnego wtorku, 28 grudnia 1841 r. miejsce wypadku. Ława przysięgłych złożona z dwunastu mężczyzn została zaprzysiężona, a koroner rozpoczął dochodzenie o godzinie 9.00. Wśród obecnych byli poseł Charles Russell, przewodniczący GWR, IK Brunel, inżynier GWR i kilku innych „wpływowych dżentelmenów z sąsiedztwa”, w tym poseł R. Palmer, pan dworu, w którym doszło do katastrofy .

Koroner stwierdził, że przedmiotem śledztwa było przesłuchanie dowodów, czy osunięcie się ziemi, które spowodowało wypadek, było nagłe, czy też „wystąpiło po uprzednim sygnale, który wymagał uwagi przedsiębiorstwa kolejowego”. ...”. Usłyszano wówczas wstrząsające dowody w sprawie identyfikacji zabitych: byli to w głównej mierze kamieniarze pracujący w Londynie, którzy wracali do domu na święta Bożego Narodzenia.

W dochodzeniu rozważono następnie, czy poślizg bankowy, który spowodował wypadek, można było rozsądnie przewidzieć. Pierwszym świadkiem był robotnik, który dwa razy dziennie przechodził przez drewniany most nad przekopem i znał miejsce, w którym doszło do poślizgu. Zauważył wybrzuszenia w glebie i osuwisko, które odsłoniło płytki drenażowe w tym samym miejscu, około dwa tygodnie przed wypadkiem. Świadek nie znał odległości między drewnianym mostem a poślizgiem, ale brygadzista przysięgłych powiedział, że było to około 270 jardów (250 m). [Tak więc wypadek miał miejsce mniej więcej w miejscu wskazanym na mapie pokazanej po prawej stronie. „Drewniany most”, o którym mowa, przecinał przekop około 350 metrów po londyńskiej stronie dobrze znanego ceglanego mostu, który prowadził nad przekopem główną Bath Road.]

Kolejnym świadkiem był murarz, który powiedział, że dobrze znał przekop i że około dwa tygodnie przed wypadkiem przejeżdżał przez drewniany most i patrząc w dół linii w kierunku Twyford zauważył dwa ślizgi prawie naprzeciw siebie, jedno po prawej stronie a drugi po lewej stronie. Gleby po prawej stronie poślizgu, po południowej stronie linii, na której wydarzył się wypadek, spadły między brzegiem a szynami i stanowiły jeden lub dwa ładunki wózka i leżały „w rodzaju koła”. Wyglądało na to, że osunięcie nastąpiło na brzegu dziesięć lub dwanaście stóp od dna wykopu. Świadek oszacował odległość między drewnianym mostem a miejscem poślizgu na około 240 jardów (220 m). Zapytany przez koronera, czy widział coś jeszcze w miejscu pomyłki, świadek odpowiedział, że w omawianym dniu widział dwóch robotników odgarniających ziemię z torów. Za pośrednictwem koronera Brunel zapytał świadka, czy widział płytki drenażowe w pobliżu miejsca, czego nie widział. Zapytany przez przysięgłego świadek powiedział, że pomyłka nie została naprawiona, ani w następnych dniach. Następnie Brunel zapytał świadka, czy wie, że zrazy były zwykle otwarte, aby je opróżnić, ale świadek powiedział, że nic o tym nie wie.

Inni wezwani świadkowie potwierdzili, że widzieli wybrzuszenia i osuwiska w nasypie w pobliżu miejsca wypadku. Pracownik GWR zeznał, że na dwa, trzy tygodnie przed wypadkiem zauważył poślizg w miejscu wypadku. On i czterech ludzi osuszyli poślizg, a nocą czuwano na robotach ze względu na ryzyko wystąpienia dalszego poślizgu, ale wachtę zatrzymano po naprawieniu poślizgu.

Brunel jako dowód stwierdził następnie, że zbadał poślizg, który spowodował wypadek, ale był to nowy, zbliżony do wcześniejszego. Wycięcie miało 57 stóp (17 m) głębokości, 40 stóp (12 m) szerokości u dołu i 268 stóp (82 m) szerokości u góry. Hałdy na górnej krawędzi zbocza nie przesunęły się i dlatego nie mogły przyczynić się do osunięcia. Wagony pasażerskie w pociągu znajdowały się między wagonami przetargowymi a towarowymi, ponieważ było to dla nich najbezpieczniejsze miejsce: „pasażerowie mogliby mieć wiele wypadków, gdyby zostali umieszczeni z tyłu pociągów bagażowych”, gdyby wjechał w to kolejny pociąg.

Ława przysięgłych koronera wydała werdykt śmierci w wyniku wypadku we wszystkich przypadkach i deodand w wysokości tysiąca funtów na lokomotywę, łódź i powozy. Koroner odmówił ujawnienia podstawy, na jakiej dokonano deodandu, ale później okazało się, że po pierwsze „przysięgli są zdania, że ​​wielka wina leży po stronie firmy za umieszczenie samochodów osobowych tak blisko silnika”, a po drugie „że wielka doszło do zaniedbania polegającego na niestosowaniu wystarczającej liczby zegarków, gdy było to najbardziej konieczne”.

Drugie śledztwo

Jeden z rannych w wypadku i przeniesionych do szpitala Royal Berkshire zmarł sześć dni później. Dochodzenie odbyło się w Reading, a przesłuchane dowody były podobne do tych przedstawionych podczas pierwszego dochodzenia. Brunel dodał, że jego zdaniem wykolejenie zostało spowodowane przez duży kamień o powierzchni około dwóch stóp kwadratowych, który spadł wraz z glebą i został znaleziony w miejscu, w którym silnik opuścił linię. Jego zdaniem „ten upadek ziemi odbyło się bez uprzednich symptomów". Odpowiadając na pytanie o sensowność umieszczania wagonów pasażerskich bezpośrednio za torem, Brunel stwierdził, że jest to najbezpieczniejsze miejsce, gdyż „wielokrotnie zdarzało się, że pociąg wjeżdżał na wagon bagażowy na Kolej Zachodnia".

Ława przysięgłych wydała werdykt o przypadkowej śmierci, ale ich zdaniem wypadku można było uniknąć, gdyby w wykopie był zegarek. Dlatego umieścili deodand w wysokości stu funtów na silniku i jego pociągu i zalecili, aby w przyszłości ciężarówki pasażerskie były umieszczane dalej od silnika.

Deodandy

Podczas dwóch dochodzeń na silniku ( Hecla ) i ciężarówkach dokonano łącznie deodandów w wysokości 1100 funtów (równowartość 106 000 funtów w 2021 r.) , Płatnych na rzecz pana posiadłości Sonning, Roberta Palmera JP MP . Wczesne doniesienia sugerowały, że Palmer zamierzał podzielić się pieniędzmi między rannych i osoby pozostające na utrzymaniu zabitych, ale temu zaprzeczył, uważając, że jest bardzo mało prawdopodobne, aby wypłaty deodand kiedykolwiek zostały dokonane i że byłoby nieuprzejme wzbudzać fałszywe nadzieje wśród ofiar. potencjalnych beneficjentów. W takim przypadku oba deodandy zostały przewrócone, a pieniądze nigdy nie zostały wypłacone.

Deodandy, w efekcie kary nakładane na poruszające się przedmioty, które przyczyniły się do śmierci, zostały zniesione około pięć lat po wypadku, wraz z uchwaleniem ustawy Deodands Act 1846 .

Zobacz też

  • Rolt, LTC (1998). Czerwony za niebezpieczeństwo . Sutton.
  • Lewis, Peter R. (2007). Katastrofa na Dee: Nemezis Roberta Stephensona z 1847 roku . Tempus.
  •   Lewis, Peter R.; Nisbet, Alistair (2008). Koła do katastrofy !: Wrak pociągu Oxford w Wigilię, 1874 . Tempus. ISBN 978-0-7524-4512-0 .

Linki zewnętrzne

Współrzędne :


Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Sonning_Cutting_railway_accident&oldid=1119222147 ”