Historia kolei kaledońskiej (do 1850 r.)

Artykuł ten opisuje kolej kaledońską od jej powstania do roku 1850.

W latach trzydziestych i czterdziestych XIX wieku wiele uwagi poświęcono budowie linii kolejowej ze środkowej Szkocji, aby dołączyć do rozwijającej się angielskiej sieci kolejowej. Pagórkowaty teren i rzadka populacja Wyżyn Południowych sprawiły, że wybór trasy był kontrowersyjny.

Kolei Kaledońskiej udało się otworzyć swoją linię poprzez szczyt w Beattock w 1847 i 1848 roku. Łączyła ona Glasgow i Edynburg z Carlisle, a także istniała odnoga łącząca inną linię kolejową z Perth. Podejścia do Glasgow przebiegały przez istniejące linie mineralne, ale później zbudowano lepszą trasę.

Oryginalna trasa jest dziś główną główną linią, z zastrzeżeniem modyfikacji zbliżających się do Glasgow, a później ulepszonych terminali tam iw Edynburgu. Trasa jest zelektryfikowana i stanowi północny odcinek West Coast Main Line .

Ogólna historia firmy została opisana w artykule Caledonian Railway , a szczegóły dotyczące rozwoju trasy znajdują się na Caledonian Main Line .

Historia

Koleje węglowe

Prymitywne koleje były używane do wydobywania minerałów od XVI wieku w Europie Środkowej, ale nie były to koleje, jakie znamy teraz: po prostu umożliwiały manewrowanie pojedynczymi wagonami załadowanymi ciężkimi materiałami w kopalniach lub z kopalń i kamieniołomów do innych środek transportu.

Przez pewien czas można było wybierać między transportem na grzbiecie zwierzęcia jucznego — wczesne drogi rzadko były wystarczająco stabilne dla ciężkich pojazdów kołowych — lub transportem wodnym, albo rzeką, albo w coraz większym stopniu od XVIII wieku kanałem.

W XIX wieku technologia kolei rozwijała się szybko, aby zaspokoić potrzeby rozwijających się miast, takich jak Glasgow, oraz przemysłu, zwłaszcza hutnictwa żelaza.

W 1812 r. Otwarto kolej Kilmarnock and Troon, aby przewozić węgiel z dołów w rejonie Kilmarnock do portu w Troon. Był to płaskowyż , w którym „szyny” były płytami w kształcie litery L; wystająca część profilu prowadziła koła wagonów, które nie miały kołnierzy.

W 1826 r. Otwarto kolej Monkland i Kirkintilloch ; była to kolej krawędziowa, w której koła wagonów miały kołnierze do prowadzenia, a szyny były głębsze i mocniejsze: wystarczająco mocne, aby utrzymać ciężkie lokomotywy parowe. Inżynierem projektu był Thomas Grainger , wspomagany przez Johna Millera . Sukces linii Monkland i Kirkintilloch oraz odkrycie dobrej jakości złóż węgla i żelaza oraz nowej metody wytapiania rudy żelaza zachęciły inne linie w zachodniej Szkocji, również zaprojektowane przez Graingera i Millera.

Stałą drogą były żeliwne szyny z wybrzuszonymi rybami na „podkładach” z bloków kamiennych, a szerokość toru wynosiła 4 stopy 6 cali (1372 mm).

Następnie pojawiło się wiele innych linii kolejowych, szczególnie w zachodniej Szkocji, w szczególności Garnkirk and Glasgow Railway z 1831 r., Która rozszerzyła się i odtworzyła jako The Glasgow, Garnkirk and Coatbridge Railway w 1845 r. Oraz Wishaw and Coltness Railway w 1844 r. Łącznie linie te były znane jako koleje węglowe .

Połączenie z kolejami angielskimi

W 1825 roku w północno-wschodniej Anglii uruchomiono kolej Stockton and Darlington , która odniosła ogromny sukces. Teraz stało się jasne, że koleje lokomotywowe mają potencjał, aw 1830 roku otwarto Liverpool and Manchester Railway , pierwszą kolej międzymiastową na świecie. Powstały konkretne plany dotyczące tego, co stało się koleją londyńską i Birmingham (otwartą w latach 1837-1838) oraz koleją Grand Junction (która była stopniowo otwierana od 1837 r.). Graingerowi i Millerowi zlecono w 1835 roku ocenę trasy linii łączącej Glasgow z Kilmarnock i Ayr; stało się to Glasgow, Paisley, Kilmarnock i Ayr Railway , a promotorzy mieli zdecydowany zamiar jakoś połączyć Carlisle i angielskie koleje.

Kluczowym problemem było znalezienie trasy przecinającej lub okrążającej wyżyny Południowych Wyżyn oraz Wzgórz Cheviot i Pennines . Uważano, że lokomotywy tamtych czasów nie były w stanie pokonywać stromych i długich wzniesień. Grainger i Miller zaprojektowali trasę przez Kilmarnock, Mauchline, Sanquhar i Dumfries; jego nachylenia były umiarkowane, ale okrężne; stała się znana jako trasa Nithsdale .

Biznesmeni z Lancashire byli siłą napędową wielu angielskich kolei, a ponieważ ich plany obejmowały już sieć z Londynu do Preston, myśleli o dotarciu do środkowej Szkocji. W 1835 roku Grand Junction Railway zleciła młodemu inżynierowi Josephowi Locke'owi zaproponowanie tras z Glasgow do Carlisle. W swoim raporcie zbadał dwie trasy: trasę biegnącą wzdłuż Annan Water ze szczytem w pobliżu Elvanfoot. Stało się to znane jako trasa Annandale . Jednak obejmował nachylenie 1 na 75 na przestrzeni dziesięciu mil - w tamtym czasie uważane za niemożliwe - i nie przebiegał w pobliżu żadnego większego skupiska ludności. Alternatywą była dłuższa trasa, podobna do trasy Graingera i Millera w Nithsdale, z łagodniejszymi nachyleniami i przebiegająca przez bardziej zaludnione obszary. Locke zalecił to, a jego opinia została uznana na razie za autorytatywną.

Właściciele ziemscy na trasie Annandale byli rozczarowani, świadomi dobrobytu, jaki może przynieść kolej. Grand Junction nie podjęło natychmiast działań w związku z raportem, o który prosili: dalej na południe były trudności z dotarciem do Carlisle.

Locke sporządził drugi raport w 1837 roku; teraz odkrył, że najgorsze nachylenie można złagodzić, do 1 na 93. Co więcej, techniczne ulepszenia lokomotyw sprawiły, że nachylenie nie było tak zniechęcającym wyzwaniem. Trasa Annandale miała tę zaletę, że można było z niej łatwo obsługiwać Edynburg.

Inni proponowali kilka innych tras; wśród nich najważniejsza była trasa biegnąca wzdłuż wschodniego wybrzeża; w tamtym czasie uważano za pewnik, że tylko jedna linia miejska między środkową Szkocją a Anglią jest trwała, więc zakładano, że wszystkie propozycje wzajemnie się wykluczają.

Locke zrewidował swoje badanie w następnym roku, stwierdzając, że najgorsze nachylenia można nieco złagodzić, ale teraz nagle trudno było zdobyć pieniądze, a proponowana kolej główna była nieodpowiednia.

Komisja Smitha-Barlowa

Trasy do Anglii rozważane przez Smitha i Barlowa

Było duże zainteresowanie opinii publicznej w tworzeniu kolei do Anglii. W prasie przedstawiono wiele planów; nie wszystkie z nich były wykonalne, a wiele z nich kierowało się interesem sekcyjnym; na przykład miasta Borders naciskały na trasę przez ich obszar; interesy wspierające Newcastle and Carlisle Railway faworyzowały trasę, która łączyła się z tą linią, wprowadzając na nią ruch; promotorzy w Newcastle chcieli trasy z Tyneside.

W 1839 r. Na publicznym spotkaniu, któremu przewodniczył Lord Provost Glasgow, postanowiono przeanalizować alternatywy; ale zanim raport inżynierów mógł zostać oceniony, rząd postanowił powołać własną komisję, a profesor Peter Barlow z Królewskiej Akademii Wojskowej w Woolwich i pułkownik Sir Frederick Smith , Generalny Inspektor Kolei w Radzie Handlu, zostali mianowani do „ wydawać zalecenia dotyczące najskuteczniejszych środków komunikacji kolejowej z Londynu do Edynburga, Glasgow i Dublina”.

Rozważali 16 schematów, chociaż kilka z nich było po prostu wariacjami; byli zaskoczeni, że większość promotorów nie była w stanie podać więcej niż najbardziej podstawowych szczegółów swoich propozycji, i stwierdzili dzikie i niewytłumaczalne różnice w przyjętych kosztach jednostkowych.

Ich raport został opublikowany 15 marca 1841 r.: powtórzyli założenie, że potrzebna jest tylko jedna linia łącząca Szkocję i Anglię. Trasa Annandale była preferowana, ale kwalifikowana: każdy mógł zbudować taką linię, pod warunkiem, że zobowiązał się dotrzeć do Lancaster, w tamtym czasie północnego krańca planowanych kolei angielskich. Gdyby to zobowiązanie nie zostało podjęte, preferowana byłaby trasa wschodniego wybrzeża. Niepewny wniosek i brak pieniędzy rządowych (które, jak niektórzy przypuszczali, miała wypłacić Komisja) oraz ponowne poważne napięcie na rynku pieniężnym utknęły w martwym punkcie na ponad dwa lata.

Najpierw trasa wschodniego wybrzeża

W rzeczywistości w następnych latach naleganie na jedną trasę do Anglii stało się nieistotne, a North British Railway wydało w sierpniu 1843 r. Prospekt emisyjny dotyczący linii z Edynburga, która miała łączyć się z koleją Newcastle i Berwick.

W końcu zdecydowane ruchy

W dniu 19 lutego 1844 r. Komitet Wstępny zebrany w Londynie postanowił wydać prospekt emisyjny dla linii z Carlisle do Glasgow do Edynburga; linia nosiłaby nazwę Caledonian Railway Company.

W 1844 roku Garnkirk and Glasgow Railway rozszerzyło się na Whifflat (później pisane Whifflet), zmieniając nazwę na Glasgow, Garnkirk and Coatbridge Railway . W Whifflat dołączył do Wishaw and Coltness Railway, a komitet omówił możliwość przejechania tych linii, aby uzyskać dostęp do Glasgow, i osiągnięto z nimi porozumienie. Zgodzili się zmienić rozstaw swoich linii, aby pasował do standardowego rozstawu przyszłej Kolei Kaledońskiej.

Do tej pory wiele innych projektów kolejowych w Szkocji było w budowie. Kolej Edynbursko -Glasgowska rozpoczęła działalność w 1842 r., A Szkocka Kolej Centralna była aktywnie promowana jako filia E&GR Perth. Kolej Północno -Brytyjska , łączący Edynburg z Berwick-on-Tweed, a tym samym lokalizacjami na wschodnim wybrzeżu Anglii, był w budowie. Gdyby Caledonian nic nie zrobił, cały ruch z północy pasa środkowego poszedłby na inne linie kolejowe. Intensywne wysiłki zaowocowały porozumieniem ze Scottish Central w sprawie utworzenia z nimi skrzyżowania w pobliżu Castlecary (na zachód od Falkirk), a do propozycji kaledońskich dodano oddział do tego punktu.

W rzeczywistości odgałęzienie było skomplikowane: Kaledończyk już zaproponował przejechanie przez Glasgow, Garnkirk i Coatbridge Railway (GG&CR) z Whifflat. Inna kolej węglowa, Monkland and Kirkintilloch Railway (M&KR) biegła obok GG&CR w Gartsherrie, dalej na północ do basenu kanału w Kirkintilloch. Uzgodniono, że przebiegnie ponad 1170 jardów (1070 m) tej linii, a następnie rozejdzie się w Garnqueen, aby biec na północny wschód do Castlecary. M&KR nadal korzystał ze starego rozstawu torów, ale teraz, czując, że jego tor jest przestarzały, również zgodził się przerobić rozstaw na kaledoński.

Wreszcie promotorzy z Kaledonii dostrzegli, że proponowana jest kolej Clydesdale Junction . Miał połączyć Wishaw i Coltness Motherwell z południową częścią Glasgow, włączając i unowocześniając wcześniejszą konną linię mineralną, Polloc and Govan Railway . CJR zapewniłby bardziej bezpośredni wjazd do Glasgow niż linia Garnkirk (i nie było pewne, czy dawne koleje węglowe dawałyby odpowiedni pierwszeństwo ekspresowym pociągom pasażerskim nad ich przepływami minerałów), więc był to przydatny sojusznik.

Raport lorda Dalhousiego

W 1841 roku profesor Peter Barlow i Sir Frederick Smith zgłosili preferowaną trasę linii kolejowej łączącej Anglię; ten raport nie spotkał się z dużą zgodnością. Teraz w 1844 r. rząd powołał komisję do zarekomendowania trasy; po raz kolejny założono, że obsługiwana może być tylko jedna trasa główna do Anglii. Śledztwo prowadził Lord Dalhousie , Prezes Zarządu Handlu. Poparł trasę Annandale, a tym samym kaledoński schemat, i zalecił, aby inne rozważane linie były ograniczone tylko do ruchu lokalnego: trasa Nithsdale powinna kończyć się w Cumnock, a proponowany schemat Edynburga do Carlisle (odgałęzienie North British Railway , powinien zatrzymać się w Hawick.

Akt

Główna linia Kolei Kaledońskiej w 1849 roku

Prospekt emisyjny Kolei Kaledońskiej, kapitał 1 500 000 funtów, został wydany 12 kwietnia 1845 r. Spędziliśmy sześć tygodni w komisji w parlamencie, a wysiłki zostały uwieńczone sukcesem: ustawa o utworzeniu kolei z Carlisle do Edynburga i Glasgow oraz na północ Szkocji, która miała nosić nazwę The Caledonian Railway, została uchwalona 31 lipca 1845 r. Kapitał zakładowy miał wynosić 1 800 000 funtów.

Caledonian spodziewał się, że Scottish Central będzie z nim współpracować przy pozyskiwaniu i modernizacji odpowiednich kolei węglowych, ale SCR odrzucił teraz te możliwości i ogłosił 25 września 1845 r., Że planuje połączenie z Edinburgh and Glasgow Railway.

Długi okres ciąży nie został zmarnowany, a budowę można było rozpocząć natychmiast. Inne nowe linie kolejowe zostały zatwierdzone na tej samej sesji, w szczególności Scottish Central Railway i Clydesdale Junction Railway.

Szał przejęć

Po uzyskaniu pozwolenia na budowę długiej i kosztownej magistrali Kaledończyk nie skupił się tylko na ukończeniu budowy, ale przystąpił do skomplikowanych negocjacji mających na celu jak największe rozciągnięcie obszaru kontrolowanego przez firmę. W większości przypadków czyniła to poprzez gwarantowanie dywidendy należnej dotychczasowym akcjonariuszom pozostałych spółek. Uprościło to proces przejmowania kontroli, ale zobowiązało Kaledończyków do dużych i ciągłych okresowych płatności na przyszłość.

Parlament zatwierdził przejęcie CJR przez Caledonian Railway w dniu 18 sierpnia 1845 r. CJR zapewni dostęp do nabrzeży na Clyde, a także do linii Paisley ( Glasgow, Paisley and Greenock Railway (GP&GR) oraz Glasgow , Paisley , Koleje Kilmarnock i Ayr . W dniu 27 stycznia 1846 r. Sfinalizowano umowę roboczą z GP&GR, a tego samego dnia uzgodniono dzierżawę z Glasgow, Barrhead i Neilston Direct Railway. Umowa na dzierżawę Glasgow, Garnkirk i Coatbridge Railway została zawarta 1 stycznia 1846 r., Aw sierpniu zakupiono wciąż budowaną Clydesdale Junction Railway. CJR niedawno nabył Polloc and Govan Railway. W dniu 1 stycznia 1847 r. Wydzierżawiono kolej Wishaw i Coltness.

W 1846 roku Caledonian zobowiązał się dotrzeć do Glasgow przez linię Garnkirk, z końcem niewygodnie zlokalizowanym w Townhead, na północno-wschodnich obrzeżach miasta. Clydesdale Junction dawało dostęp do nabrzeży na Clyde, ale nie do centrum miasta. Glasgow, Barrhead i Neilston Direct Railway zostały zatwierdzone, ale położenie końca linii w Glasgow nie jest jasne. CR i GB&NDR współpracowały we wspieraniu Glasgow Southern Terminal Railway, który miał budować od okolic Titwood Place, Pollokshields do mostu nad Clyde i centralnego końca Glasgow przy Dunlop Street, w pobliżu późniejszej lokalizacji stacji St Enoch. Chociaż propozycja była oczywiście wygodna dla podróżnych, wzbudziła ostry sprzeciw w mieście, a Admiralicja zażądała mostu obrotowego nad Clyde. Skrócona wersja planu, sięgająca tylko końca South Side w pobliżu Cumberland Street, została zatwierdzona 16 lipca 1846 r.

Na sesjach w latach 1845 i 1846 zaproponowano wiele innych projektów kolejowych, z których wiele miało w tytule „kaledoński”, chociaż nie były ze sobą powiązane. Ogólny brak pieniędzy sprawił, że wielu z nich nie mogło przystąpić do parlamentu lub uzyskać pozwolenia na budowę, ale CR zależało na ukończeniu swojej linii; kilka angielskich linii kolejowych, które miały utworzyć West Coast Route, skonsolidowało się pod nazwą London and North Western Railway (LNWR) i dotarło do Carlisle 15 grudnia 1846 r., potęgując poczucie pilności. Wykonawcom oferowano premie, jeśli mogli zakończyć budowę wcześniej.

Dodając do szaleństwa sojuszy, zauważono teraz Scottish Midland Junction Railway ; miał autoryzowaną linię na północ od Perth do Forfar, ale miał łączność z kilkoma dalszymi miejscami docelowymi. Po długich dyskusjach decyzją z 18 lutego 1847 r. zgodzono się na wydzierżawienie jego linii szkockiej kolei centralnej; sam SCR został już uzgodniony do wydzierżawienia Republice Czeskiej, chociaż upadło to w połowie 1847 r. , potwierdzono dzierżawę Dundee and Perth Railway oraz Dundee and Arbroath Railway .

Otwarcie w końcu

W dniach 1 i 4 września 1847 r. kapitan JLE Simmons, inspektor kolei w Izbie Handlowej, dokonał inspekcji linii aż do Beattock. Było dziewięć wiaduktów, 39 wiaduktów i 37 wiaduktów oraz 11 przejazdów kolejowych. Tor był podwójny, z szynami 75 funtów / jard na podkładach poprzecznych. Nasyp na Solway Moss, w pobliżu granicy z Anglią, osunął się; w rzeczywistości sam mech opadł pod ciężarem nasypu i „jednak dzięki wielkiemu wysiłkowi [opadła sekcja] została całkowicie wypełniona przed moim powrotem 4-go”. Simmons zatwierdził otwarcie dla pociągów pasażerskich, pod warunkiem obserwowania sekcji Moss i powolnego przejeżdżania.

9 września dyrektorzy odbyli próbną podróż, a 10 września rozpoczęła się publiczna operacja z Carlisle do Beattock. Codziennie kursowały trzy pociągi w każdą stronę, z dalszymi połączeniami autokarowymi do Glasgow i Edynburga, co dawało czas podróży do iz Londynu rzędu 22 godzin.

14 lutego 1848 r. Dyrektorzy mogli odbyć próbną podróż między Glasgow a Beattock, a następnego dnia rozpoczęto pełną obsługę autokarami do iz Londynu. Końcówką Glasgow była stacja Townhead linii Garnkirk. Po tym otwarciu nastąpiło otwarcie między Edynburgiem a Carstairs 1 kwietnia 1848 r .; pociągi pasażerskie kursowały między Edynburgiem a Glasgow.

Szkocka Kolej Centralna

Scottish Central Railway i Caledonian zostały fizycznie połączone w Greenhill Junction (niedaleko Castlecary) w dniu 7 sierpnia 1848 r. SCR został otwarty 22 maja 1848 r. Wraz ze skrzyżowaniem z E&GR w Greenhill. Pierwotny plan zakładał, że Caledonian wydzierżawi SCR, ale to się nie powiodło. W okresie poprzedzającym nawiązanie połączenia podjęto kolejną próbę uzgodnienia ustaleń - SCR nie miał wystarczającej mocy silnika, aby samodzielnie obsługiwać swoją linię - ale SCR chciał więcej zapłaty, niż Caledonian był gotów zapłacić, i porozumienie upadło po raz kolejny. Kompromis tymczasowy układ został uzgodniony na początku października 1848 roku.

Wraz z otwarciem głównej linii Scottish Midland Junction Railway w dniu 20 sierpnia 1848 r. Dostępna była trasa przelotowa z Dundee do Londynu. Linia miała być wydzierżawiona wspólnie Caledonian i E&GR.

Caledonian i E&GR zgodzili się wydzierżawić Scottish Central Railway (która sama dzierżawiła inne firmy), ale wymagana była władza parlamentarna. Teraz pojawiły się różnice między Caledonian a E&GR w tej sprawie, w wyniku czego SCR został poinformowany, że dzierżawa nie zostanie podjęta. Jednak Kaledończyk zawarł umowę roboczą z SCR, obowiązującą od 1849 roku.

Niezadowolenie akcjonariuszy

Firma przejęła teraz ogromną liczbę umów najmu innych firm iw większości przypadków zadeklarowano hojne gwarantowane czynsze. Wielu akcjonariuszy uważało, że są niewielkie szanse na spłacenie tych opłat z dochodów operacyjnych, a kiedy dyrektorzy ogłosili, że wydzierżawili Dundee and Perth and Aberdeen Railway Junction Company, nastąpiła eksplozja niezadowolenia. (D&P&ARJ powstał, gdy Dundee and Perth Railway wydzierżawiło Dundee and Newtyle Railway oraz Dundee and Arbroath Railway). Akcjonariusze przegłosowali wotum nieufności dla swoich dyrektorów, ale na specjalnym spotkaniu w Euston 10 listopada zarząd zapewnił niewielką większość poparcia.

Wyniki pracy do 1849 roku

Alarm o złym zarządzaniu finansami nie zniknął. Pod koniec 1848 r. ogłoszono dywidendę w wysokości 3%, wypłacano dywidendy gwarantowane akcjonariuszom spółek dzierżawionych do wysokości 9%. Później przekonująco twierdzono, że była to nielegalna wypłata dywidendy z kapitału. Na zgromadzeniu akcjonariuszy w dniu 26 lutego 1849 r. Ujawniono dużą liczbę niewłaściwych udziałów w innych spółkach: odkryto, że wynosiły one 492 000 funtów w udziałach utrzymywanych w tajemnicy przed akcjonariuszami. Pod koniec 1849 roku ujawniono, że firma wydała 1 984 764 funtów na budowę linii, ponad 700 000 funtów powyżej ofert wykonawców.

Komitet Akcjonariuszy zbadał działalność dyrektorów i krytycznie ocenił liczne podjęte zobowiązania. Przyjęto, że motywacją do tych transakcji była dobra wiara, chociaż wiele z nich było prawdopodobnie nielegalnych, a także nie przynosiło firmie natychmiastowych korzyści pieniężnych. Jednak chociaż dyrektorzy byli mocno krytykowani, nie doszło do zasadniczej zmiany w radzie, dyrektorzy odchodzili na emeryturę po wygaśnięciu ich zwykłej kadencji.

W międzyczasie dzierżawa Wishaw and Coltness Railway została ratyfikowana przez parlament 28 lipca 1849 r., A Glasgow, Barrhead i Neilston Direct Railway 1 sierpnia 1849 r.

Otwarcie stacji Buchanan Street i South Side

1 czerwca 1849 r. Ukończono budowę linii kolejowej Clydesdale Junction; łączył linię Wishaw i Coltness w Motherwell (stara stacja) i nową stację South Side w Glasgow, obok tamtejszej stacji kolejowej Glasgow, Barrhead i Neilston Direct (otwartej 27 września 1848 r.). Teraz pociągi z Londynu używały South Side jako stacji końcowej w Glasgow. Hamilton był podłączony do tej trasy od 10 września 1849 r.

1 listopada 1849 r. Otwarto stację Buchanan Street na przedłużeniu linii Garnkirk. Pociągi do Edynburga, Stirling i Carlisle korzystały z nowej stacji; pociągi Stirling musiały zawracać na Gartsherrie Junction. Stara stacja Glebe Street (Townhead) w Garnkirk została zredukowana do towarów i opłat za minerały.

Pierwsze okrążenie zakończone

Gdy rok 1849 dobiegał końca, kolej kaledońska wykonała swoje pierwsze zadanie: linia kolejowa była otwarta z Glasgow i Edynburga do Carlisle, a pociągi kursowały do iz Londynu. Pomiędzy Glasgow a Edynburgiem kursowało konkurencyjne połączenie, chociaż kolej Edynburga i Glasgow pokonała podróż szybciej. Stacja Carlisle Citadel była w użyciu, będąc współwłasnością z London and North Western Railway. Pociągi kursowały do Stirling i Perth przez linię Scottish Central Railway z Greenhill.

Kłopoty finansowe

Jednak firma znajdowała się w bardzo złej kondycji finansowej z powodu ogromnych zobowiązań finansowych podjętych przez leasing innych firm: te ustalenia zostały w większości dokonane w dobrej wierze, ale prawdopodobnie z lekkomyślnym entuzjazmem, aby zabezpieczyć terytorium przed wtargnięciem konkurencyjnych firm, których było wiele. W większości przypadków umowy przewidywały wypłatę stałego procentu od kapitału dzierżawionej spółki, co stanowiło nieznośne obciążenie dla dochodów Kaledończyka. W innych przypadkach niektóre nielegalne transakcje akcjami innych spółek zostały ujawnione, gdy akcjonariusze wymusili dochodzenie.

Umowa dzierżawy Dundee and Perth and Aberdeen Railway Junction została odrzucona na podstawie tego, że była nielegalna. Niektóre inne umowy najmu zostały renegocjowane nieco korzystniej. Niemniej jednak pod koniec 1849 r. Zapytanie akcjonariuszy oszacowało, że roczna strata w wysokości 66 164 funtów (nadwyżka opłaty dzierżawnej nad przychodami) była ponoszona na aktywnych liniach dzierżawionych.

W lutym 1850 r. sprawy osiągnęły punkt kulminacyjny; do spłaty pozostały dwa obligacje bankowe o łącznej wartości 245 000 funtów, a także znaczne zaległości w opłatach dzierżawnych na rzecz Wishaw i Coltness oraz innych. Nastąpiło usunięcie członków zarządu, ale nowy zarząd stanął przed trudnym wyzwaniem; spodziewano się zamiany obligacji na hipoteki i prawdopodobnie połączenia z koleją Edynburg i Glasgow.

W dniu 1 kwietnia 1850 r. Linia Aberdeen została ukończona, a Caledonian była teraz częścią linii przelotowej z Londynu do Granite City.

Firma próbowała teraz powstrzymać uzgodnioną fuzję z Glasgow, Paisley i Greenock Railway, która sama była pogrążona w kontrowersjach dotyczących nieprawidłowości finansowych.

Zadaniem nowego zarządu była teraz obsługa kolei i generowanie pewnych dochodów pieniężnych.

Obsługa pociągów pasażerskich

Rozkład jazdy Bradshawa z 1850 r. Pokazuje pięć pociągów dziennie w każdą stronę (dwa w niedziele). Na wszystkich stacjach zatrzymywały się dwa pociągi kursujące w dni powszednie. Większość pociągów dzieliła się w Carstairs z oddzielnymi częściami Glasgow i Edynburga oraz ponownie w Gartsherrie z oddzielnymi częściami Perth. Najszybsza podróż z Glasgow Buchanan Street do Carlisle trwa 3 godziny i 22 minuty, ale pokazano jeden pociąg z South Side (przez linię Clydesdale Junction), który łączy się z tym samym pociągiem w Motherwell i wymaga 20 minut mniej; odległość jest o 2 mile mniejsza. Ten sam pociąg dotarł do London Euston w 9 godzin i 50 minut z South Side. W tym rozkładzie jazdy żaden pociąg pasażerski nie korzystał z krzywej Float Junction do Lampits Junction.

po 1850 r

Caledonian Railway szybko stała się dominującą trasą ze środkowej Szkocji do Anglii, rywalizując z Glasgow and South Western Railway oraz North British Railway . Poświęcił dużo energii i pieniędzy na zapewnienie sojuszy z innymi trasami głównymi, a jego wyniki finansowe rozczarowały akcjonariuszy w kolejnych dziesięcioleciach. Koncentrowała się na zagospodarowaniu obsługiwanych obszarów, a szczególnie ważnym transportem stały się minerały. Rywalizacja z G&SWR i NBR przekształciła się w zaciekłą i często destrukcyjną rywalizację o utrzymanie dominacji na obszarach, które uważała za własne, i penetrację obszarów innych linii.

Słabo zaludniony teren na południe od Lanark sprzeciwiał się budowie odgałęzień: istniała tylko krótka linia do Moffat, odgałęzienie Wanlockhead, odgałęzienie Dumfries i ambitna linia przecinająca Solway Firth, aby doprowadzić pociągi z minerałami bez przejeżdżania przez zatłoczone Okolice Carlisle'a. Obie te trasy są od dawna zamknięte.

Dworzec Glasgow Central został otwarty w 1879 roku, zapewniając wygodniejszy i nowocześniejszy dostęp do miasta na trasie.

Wraz ze swoim angielskim partnerem, London and North Western Railway, utworzyła silny sojusz, działając razem jako West Coast Main Line , termin używany do dziś. Od 1923 r. te dwie firmy wraz z innymi zostały zgrupowane na mocy Ustawy o Kolejach z 1921 r. , tworząc London Midland and Scottish Railway .

Wiele stacji pośrednich zostało zamkniętych w latach 60. XX wieku i faktycznie poza centralnym pasem tylko stacje Lockerbie i Carstairs pozostają otwarte.

Opisane powyżej pierwsze główne linie pozostają ważnymi trasami głównymi, zmodyfikowanymi w podejściach do Glasgow i głównego terminalu pasażerskiego tam oraz w Edynburgu. Wspinaczka na szczyt w Beattock nadal była zniechęcającą przeszkodą aż do elektryfikacji 22 kwietnia 1974 r., Od kiedy dostępna moc trakcji zmniejszyła problem.

Obecnie istnieje częsta obsługa pasażerów i znaczne przepływy towarowe.

Topografia

Lokalizacje na trasach Kolei Kaledońskiej do końca 1850 r. Lokalizacje zaznaczone kursywą nie były stacjami pasażerskimi.

Carlisle do Glasgow

Otwarty z Carlisle do Beattock 10 września 1847; z Beattock do Garriongill Junction (z Wishaw i Coltness Railway) w dniu 15 lutego 1848 r.

Cytadela Carlisle; wspólny z London and North Western Railway; mógł zostać otwarty z LNWR dopiero 1 września 1848 r .; znana również jako stacja „Carlisle” i „Carlisle Joint”; wciąz otwarte;
Rockcliffe;
Gretna; także węzeł kolejowy dla Glasgow, Dumfries i Carlisle Railway do Dumfries od 23 kwietnia 1848 r., chociaż początkowo nie kursowały pociągi pasażerskie;
Kirkpatricka;
Kirtlebridge; prawdopodobnie otwarty w marcu 1848;
Ecclefechan;
Lockerbie; wciąz otwarte;
Nethercleugh;
Wamphray;
Beattock;
Szczyt Beattock ;
Elwanstopa; pierwszy w rozkładach jazdy kwiecień 1848;
Abington;
Lamingtona; pierwszy w rozkładach jazdy kwiecień 1848;
Symington;
Dziękczynna;
złącze pływakowe ; skrzyżowanie linii Edinburgh; było to w pewnej odległości na południe od dzisiejszej południowej cięciwy w Carstairs, bezpośrednio na północ od wiaduktu Float nad rzeką Clyde;
Carschody; wciąz otwarte;
Lanarka; później przemianowany na Cleghorn, kiedy oddział Lanark został otwarty w 1855 roku;
Plecionka; pierwszy w rozkładach jazdy sierpień 1848;
Carluke; wciąz otwarte;
Węzeł Garriongill ; skrzyżowanie z koleją Wishaw i Coltness z Coltness;
- Odcinek kolei Wishaw i Coltness
za miastem;
Życzenie; obecna stacja Wishaw została otwarta w 1880 roku i jest na innej trasie;
Motherwell; stacja została później zastąpiona obecną stacją dalej w kierunku Glasgow;
Święte Miasto; wcześniej znany jako Mossend i powrócił do Mossend po otwarciu dzisiejszego Holytown;
Zakłady żelaza Carnbroe; mogła być prywatną stacją dla robotników; prawdopodobnie zamknięty 1847;
Whifflet; znany jako Whifflat przed kaledońskimi dniami; obecna (ponownie otwarta) stacja znajduje się w pobliżu tej lokalizacji;
- Odcinek kolei Glasgow, Garnkirk i Coatbridge
Coatbridge; obecna stacja Coatbridge Central;
Gartsherrie;
Gartcosh;
Garnkirk;
kroki drogowe;
Glasgow Townhead.

W dniu 1 listopada 1849 r. Linia została przedłużona z Milton Junction do Glasgow, Buchanan Street, a stacja Townhead stała się magazynem towarów.

Carstairs do Edynburga

Otwarty 15 lutego 1848.

Carschody; patrz wyżej;
- złącze pływakowe ; linia akordu południowego; patrz wyżej;
skrzyżowanie Lampits ; zbieżność linii stacji Carstairs i linii Float Junction;
Carnwath;
Auchengray;
Harburn;
Midcalder; nadal otwarty jako Kirknewton;
curry;
Slateford; przemianowany na Kings Knowes w 1853 r., kiedy obecny Slateford został otwarty w innym miejscu;
Edynburg, Lothian Road.

Linia została skierowana do Edynburga, stacji Princes Street w 1870 roku.

Oddział Castlecary

Otwarty 7 sierpnia 1848.

Gartsherrie; patrz wyżej;
- Sekcja kolei Monkland i Kirkintilloch
skrzyżowanie Garnqueen ; rozbieżność linii M&KR;
- Sekcja Kolei Kaledońskiej
Cumbernaulda;
Dolne skrzyżowanie Greenhill ; skrzyżowanie ze Scottish Central Railway w kierunku Stirling.

Gradienty

W kierunku północnym od Carlisle linia wznosi się z prędkością 1 na 200 z okolic Gretna do Ecclefechan (około 14 mil), a następnie na krótko opada. Z Wamphray rozpoczyna się główna wspinaczka, z szybkością 1 na 200, potem zwiększa się do 1 na 88 do 1 na 74, aż do szczytu Beattock (1016 stóp, 310 metrów nad poziomem morza), wspinaczka o długości 15 mil. Wspinaczka w kierunku południowym zaczyna się w Uddingston (na odcinku Clydesdale Junction) od 1 na 107 do 1 na 98, słabnie w pobliżu Cleghorn, ale ponownie wznosi się od 1 na 100 do 1 na 194; odległość wynosi 44 mile, z czego około 8 mil spada lub jest pozioma.

Linia Carstairs do Edynburga wznosi się z Carstairs na 1 na 102 do 1 na 225 do Cobbinshaw (10 mil), a następnie spada na 1 na 100, zwalniając do 1 na 220, aż do Slateford, w odległości 16 mil.

Linia Castlecary ma umiarkowane wzniesienia, aż do podjazdu na około milę, zbliżającego się do Cumbernauld przy 1 na 95, a następnie spadającego z 1 na 128 do 1 na 99 do Greenhill Junction.

Linia Clydesdale Junction

Kolej Clydesdale Junction została otwarta 1 czerwca 1849 r., A niektóre pociągi pasażerskie Caledonian Railway korzystały z tej trasy do końca Glasgow South Side.

Notatki