Kaledońskie linie kolejowe do Edynburga

Linie Caledonian Railway do Edynburga zaczynały się od głównej linii, która dotarła do Edynburga w 1848 roku jako część trasy łączącej miasto z Glasgow i Carlisle. Potencjał doków w Granton i Leith doprowadził do rozbudowy odgałęzień, a rozwój budownictwa mieszkaniowego zachęcił do odgałęzień na przedmieściach Edynburga. W 1869 roku otwarto linię z Carfin przez Shotts, dając Caledonian krótszą trasę między Glasgow a Edynburgiem.

W XX wieku upadek przemysłu na obsługiwanych obszarach spowodował ich zamknięcie. Jednak główna linia z Carstairs i trasa Glasgow przez Shotts znacznie zwiększyły liczbę usług pasażerskich, a niektóre stacje zostały ponownie otwarte.

Historia

Pierwsza główna linia do Edynburga

Osobny artykuł: Historia kolei kaledońskiej (do 1850 r.)

Pierwsza główna linia Kolei Kaledońskiej

Caledonian Railway wjechała do Edynburga 15 lutego 1848 r., Kiedy otworzyła swoją linię w Edynburgu z Carstairs do końca na Lothian Road. Zajezdnia lokomotyw powstała przy Dalry Road. To zakończyło pierwszą ciągłą linię kolejową między Edynburgiem a Anglią; pociągi z Edynburga łączyły się z pociągami z Glasgow na stacji Carstairs i razem kursowały do ​​Londynu. Rywalizująca North British Railway została już otwarta na południe od Edynburga, ale na razie pasażerowie musieli przesiadać się w Berwick-upon-Tweed, aby przejść pieszo przez rzekę Tweed . Kolej Kaledońska prowadziła również pociągi między Edynburgiem a Glasgow, konkurując z bardziej bezpośrednimi kolejami Edynburga i Glasgow , i rozpoczął się okres rujnującej konkurencji.

Ulepszenie terminalu w Edynburgu

Pierwszy terminal w Edynburgu mógł być zadowalający, kiedy został zaprojektowany przy Lothian Road, ale w praktyce był wyraźnie nieodpowiedni dla ważnego miasta: miał jeden peron, który obsługiwał zarówno przyloty, jak i odloty, oraz dwudrogową szopę towarową z jednym platforma ładunkowa. W 1865 roku Caledonian rozważał, jak go ulepszyć, a firma rozważała zawarcie porozumienia z North British Railway w sprawie korzystania ze stacji Waverley. Rada Burgh w Edynburgu obawiała się, że w mieście powinna znajdować się jedna główna stacja. Jednak północna Brytyjczycy byli z zasady wrogo nastawieni i pomysł spełzł na niczym.

Pusty pociąg towarowy jadący na stację Princes Street, mijając zajezdnię lokomotyw Dalry Road w 1962 roku

Znaczna rozbudowa była oczywiście niezbędna i 2 maja 1870 r. Otwarto nową tymczasową stację w sąsiedztwie i na północ od Lothian Road; nosił nazwę Princes Street . To była drewniana konstrukcja; Kaledończykowi brakowało wówczas gotówki, a bardziej imponujący terminal nie był dostępny. Część pasażerska stacji miała teraz dwa perony.

W 1890 r. Drewniany budynek końcowy przy Princes Street został częściowo rozebrany w ramach przygotowań do ulepszenia, kiedy 16 czerwca wybuchł pożar, który w znacznym stopniu zniszczył większość budynków. Nowe, przestronne pomieszczenia dworcowe były stopniowo oddawane do użytku w 1893 i 1894 roku; miał dziewięć platform i kosztował ponad 250 000 funtów. Uzyskano uprawnienia do budowy sąsiedniego hotelu, ale nie został on otwarty, podobnie jak Hotel Kaledoński , aż do grudnia 1903 roku .

Haymarket, Barnton oraz doki Granton i Leith

Linie kaledońskie w Edynburgu w 1864 roku

Podejście do terminalu Caledonian w Edynburgu znajdowało się niedaleko linii Edinburgh and Glasgow Railway (E&GR). W 1847 r. Caledonian uzyskał pozwolenie parlamentu na budowę linii łączącej ze skrzyżowania w pobliżu Slateford do Haymarket. E&GR nie przyjęło tego z zadowoleniem, a oczekiwany przelot nie został uzgodniony. W 1853 roku linia została otwarta, ale tylko do peronu zatokowego wzdłuż linii E&GR, ale w pewnej odległości od stacji E&GR Haymarket; istniało połączenie zwrotne z linią E&GR. Jakikolwiek dostęp pasażerski byłby niewygodny, a linia ta nie była używana przez pociągi pasażerskie; na linii znajdowały się pomieszczenia fabryczne i ich obsługa była głównym zastosowaniem.

Książę Buccleuch posiadał i obsługiwał doki w Granton, na północno-zachodnim krańcu Edynburga; głównym ruchem była żegluga przybrzeżna, a także promy do portów Fife. North British Railway obsługiwała jego doki, a on nie mógł się doczekać połączenia z Caledonian Railway. Caledonian zaproponował linię z odnogi Haymarket, rozchodzącą się w Granton Junction i rozwidlającą się w samym Granton, obsługującą tam zarówno zachodni falochron, jak i główne molo Granton; Buccleuch pokrył połowę kosztów budowy. Linia została otwarta 28 sierpnia 1861 r. Doki Buccleuch miały rozległe bocznice wewnętrzne, a linie kaledońskie i NBR nie łączyły się bezpośrednio; niemniej jednak Granton był szeroko używany do wymiany wagonów, która miała miejsce w części systemu Granton Dock. W 1863 roku Caledonian Railway wykupiła udział Buccleuch w linii.

W Granton znajdowała się gazownia i stacja pasażerska Granton Gas Works, przeznaczona wyłącznie dla pracowników gazowni; usługa pasażerska była świadczona przez Caledonian do iz Princes Street. Został otwarty w 1902 i zamknięty w 1942.

Granton Dock był ważny, ale doki w Leith, dalej na wschód, były znacznie ważniejsze, a Caledonian dotarł do nich wschodnią odnogą od linii Granton, okrążając północną część konurbacji Edynburga. Został otwarty 1 września 1864 r., Biegnąc od trójkątnego skrzyżowania w Crew. Otwarto również linię łączącą umożliwiającą bezpośredni przejazd ze składu towarowego Lothian Road do Granton, tworząc krótką ostrogę od Dalry Road do Coltbridge Junction.

W dniu 30 czerwca 1874 r. Uzyskano zezwolenie na dalsze połączenie w okolicy, ostrogę od Dalry Junctions w kierunku Linlithgow, umożliwiającą przejazd z Larbert do terminali Caledonian Railway Edinburgh; Scottish Central Railway uzyskała uprawnienia do jazdy z Larbert do Haymarket na linii NBR, a połączenie pozwoliło tym pociągom kursować bezpośrednio. Wcześniej korzystali z niezadowalającej platformy zatokowej w Haymarket. Nowa linia została otwarta 3 lipca 1876 roku; skrzyżowanie na linii NBR to Haymarket West Junction.

Podmiejskie usługi pasażerskie między Princes Street i North Leith (do 1903 r. Nazywane po prostu Leith ) rozpoczęły się 1 sierpnia 1879 r. Ostateczne podejście do doków Leith dla pociągów towarowych było zawsze zatłoczone, a dla pociągów pasażerskich budowano zduplikowane linie, równoległe do linii towarowych, dla końcowego podejścia z Newhaven Junction do nowego terminala pasażerskiego w North Leith.

Dawna stacja Newhaven w 2017 roku

Linie kaledońskie w Edynburgu w 1894 roku

Kaledończyk uzyskał zezwolenie parlamentu na budowę linii do Cramond Brig, wiejskiej miejscowości na zachód od Granton, w dniu 25 lipca 1890 r. Był to spekulacyjny oddział mający na celu otwieranie nowych dzielnic mieszkaniowych we współpracy z deweloperem. Linia została otwarta jako odgałęzienie linii Granton Dock w Craigleith 1 marca 1894 r. Cramond Brig został przemianowany na Barnton od 1903 r. Rozwój nowych obszarów mieszkalnych był tak lukratywny, że Kaledończyk rozważał rozszerzenie w celu utworzenia pętli do Corstorphine, powrót do Edynburga , ale nigdy tego nie osiągnięto i to North British Railway zbudowało Corstorphine.

Władze portu Leith rozbudowały zaplecze dokowe w 1902 roku, dalej na wschód od dawnej lokalizacji; nacisk położono na eksport węgla.

Linie kaledońskie w Edynburgu w 1903 roku

Kaledończyk musiał nawiązać połączenie kolejowe: stało się znane i Leith New Lines. Gałąź oddzieliła się od wcześniejszej gałęzi North Leith w Newhaven Junction i zapętliła się na południe i wschód wokół krawędzi Leith, po czym skręciła na północ w kierunku nowego końca w South Leith; była też ostroga od Seafield Junction do wschodnich doków. W tym czasie powstała większa aglomeracja, a budowa linii była trudna i kosztowna. Została otwarta dla ruchu towarowego 1 sierpnia 1903 roku. Zanim miejsca pasażerskie były gotowe na stacjach w Newhaven, Ferry Road, Leith Walk [ i Seafield, tramwaje uliczne były oczywiście bezkonkurencyjną konkurencją dla wewnętrznych kolei podmiejskich, a linia była nigdy nie otwarty dla pasażerów.

Drugim etapem projektu miała być ambitna linia metra biegnąca przez centrum miasta w celu stworzenia trasy okrężnej dla podmiejskich usług pasażerskich. Propozycja spotkała się z silnym sprzeciwem Rady Miejskiej, ponieważ przez Nowe Miasto w Edynburgu miałyby zostać wycięte i zakryte tunele , a ponieważ linia była głównie przeznaczona do obsługi pasażerów, nie została ona kontynuowana. Elektryczne tramwaje uliczne kursowały w Leith od 1905 roku.

Oddziały Wilsontown i Tarbrax

Kolej kaledońska została pomyślana jako prosta linia międzymiastowa przewożąca pasażerów i towary na duże odległości i lokalnych. Jednak huty żelaza w dystrykcie Monklands rozwijały się silnie i istniało ogromne zapotrzebowanie na węgiel i rudę żelaza do zasilania procesu. Wczesne linie kolejowe na zachodzie Szkocji zostały zbudowane do obsługi kopalń i hut żelaza, ale zapotrzebowanie na nowe połączenia kolejowe z nowymi i istniejącymi kopalniami było w tym okresie duże.

Wilsontown od dawna hutzono żelazo , a kolej Wilsontown, Morningside i Coltness została otwarta w 1845 roku, aby służyć temu przemysłowi. Teraz na obszarze na południe od wcześniejszej linii rozwijały się nowe pola mineralne, a Caledonian Railway uzyskała 21 lipca 1859 r. Parlamentarne zezwolenie na budowę odgałęzienia od linii Carstairs do linii Edynburga od skrzyżowania w pobliżu Auchengray. Został otwarty w 1860 roku.

W tym czasie na tym obszarze wydobywano ropę łupkową; wymagało to rafinacji w celu wydobycia ropy ze stałego minerału, aw Tarbrax powstała fabryka . Kaledońska zbudowana krótka filia do zakładu została otwarta pod koniec 1863 lub na początku 1864 roku.

W 1869 r. Otwarto kilka krótkich rozszerzeń do kopalni przy oddziale Wilsontown oraz do kopalni South Cobbinshaw przy oddziale Tarbrax.

Stacja Blackford w 1961 roku

Linia Midcaldera

Linie kaledońskie do Edynburga na otwarciu linii Shotts

Kolej Wishaw and Coltness już dawno otworzyła swoją linię, głównie do transportu minerałów, docierając aż do Cleland przez Holytown i dzierżawioną przez Caledonian Railway. W 1869 roku linia została przedłużona z Cleland do skrzyżowania w Midcalder na linii Carstairs - Edynburg; biegła przez Hartwood, Fauldhouse, Addiewell i West Calder. Dwa ostatnie miejsca były już ustanowionymi ośrodkami przemysłowymi, a wydobycie łupków było głównym zajęciem; przemysł został teraz przeniesiony do sieci kaledońskiej. Dominującym ruchem na linii miały być minerały, a od początku lub bezpośrednio w następnych latach podłączono liczne kopalnie, łupki i kopalnie. Zapewniono pętlę linii mineralnej rozciągającą się na północ od Addiewell i West Calder, łączącą ponownie linię na wschód od West Calder. Linie zostały otwarte dla pociągów towarowych i mineralnych 1 stycznia 1869 r.

Pomimo dominacji ruchu mineralnego, 9 lipca 1869 r. Uruchomiono usługi pasażerskie między Glasgow a Edynburgiem. Trasa ta była znacznie krótsza niż poprzednia trasa kaledońska między miastami i niewiele gorsza od kolejowej Edynburga i Glasgow , chociaż nachylenia linii Midcalder były trudniejsze. Dwa pociągi zatrzymujące się i dwa pociągi ekspresowe kursowały codziennie w jedną stronę, a taryfy były niższe niż taryfy E&G; ten ostatni musiał zostać zredukowany, aby konkurować.

Linia Balerno

Kolej Balerno Kolei Kaledońskiej

Główna linia z Carstairs do Edynburga biegła w linii prostej, a zbliżając się do Slateford , przebiegała równolegle i w pewnej odległości od północnej strony Water of Leith . W sąsiedztwie cieku nastąpił znaczny rozwój przemysłu: na projektowanej linii znajdowały się trzy papiernie, dwa kamieniołomy, warzelnia soli i garbarnia. W dniu 29 czerwca 1865 r. Kaledończyk uzyskał parlamentarne zezwolenie na budowę dwutorowej linii kolejowej Balerno Branch ze skrzyżowania w pobliżu Slateford, obsługującej tereny przemysłowe. Autoryzowany kapitał zakładowy wynosił 150 000 funtów, ale kiedy Caledonian zebrał większość pieniędzy, przeszkodziły mu inne priorytety i pieniądze zostały na razie wydane na inne projekty. Pierwotna ustawa przewidywała karę w wysokości 50 funtów dziennie za opóźnienie w ukończeniu linii, dlatego w 1869 r. Starano się o zezwolenie na opuszczenie oddziału w Balerno.

Jednak w następnym roku schemat został wskrzeszony, tym razem jako tańsza, jednotorowa linia, ale kontynuowana od Balerno do ponownego połączenia z linią Carstairs w Ravelrig, tworząc pętlę. Nowa ustawa o Kolei Kaledońskiej (dodatkowe uprawnienia) została uzyskana 20 czerwca 1870 r. Linia została ostatecznie otwarta 1 sierpnia 1874 r. Balerno posiadało stację towarową w miejscu, które wcześniej miało służyć jako terminal pasażerski w 1865 r., Na odcinku od linii pętli. Na pojedynczej linii w Currie znajdowała się pętla mijania . Ravelrig było złożonym węzłem komunikacyjnym, a pobliskie kamieniołomy obsługiwały dwie linie mineralne. Stacje generowały znaczne natężenie ruchu pasażerskiego o charakterze mieszkaniowym. Atrakcyjny obszar generował również wartościowy ruch „piknikowy” w miesiącach letnich i kursowały specjalne pociągi wycieczkowe.

Przedłużenie z Balerno do Ravelrig nie miało regularnych połączeń przez dłuższy czas, ponieważ było czasami używane do postoju pociągu królewskiego w okolicy.

Niemniej jednak znaczna zabudowa mieszkaniowa sprzyjała doskonałej komunikacji autobusowej od lat 30. XX wieku, a podróż pociągiem stała się nieatrakcyjna: w 1943 r. linia została czasowo zamknięta dla ruchu pasażerskiego. Miało to na celu ponowne otwarcie linii po wojnie, ale nigdy tego nie zrobiono. Oficjalna data zamknięcia jest czasami podawana jako 1 czerwca 1949. Pociągi towarowe przestały kursować w 1967.

Krzywa Strawfranka

Kiedy główna linia kaledońska została otwarta, zapewniono bezpośrednią linię omijającą Carstairs dla pociągów kursujących z Carlisle do Edynburga; to było od Float Junction do Lampits Junction. W rzeczywistości wszystkie pociągi pasażerskie zatrzymywały się w Carstairs; Części Edynburga zostały tam odłączone i przymocowane i nie wykorzystywały krzywej. Prawdopodobnie przez stację Carstairs przebiegał również ruch towarowy. Linia Lampits została zamknięta w 1860 roku.

10 października 1872 r. Otwarto nowy zakręt, znacznie bliżej stacji Carstairs i znacznie ciaśniej; była znana jako krzywa Strawfrank. Jest dziś używany przez większość pociągów pasażerskich między Edynburgiem a Carlisle.

Późniejsze zmiany

Po pierwszych dziesięcioleciach XX wieku przemysł wydobywczy , który wspierał ciężki ruch mineralny na tych liniach, zaczął podupadać, a po 1950 roku kopalnie i przemysł łupkowy doświadczyły znacznego upadku. W związku z tym spadło również znaczenie portów Leith i Granton. Tramwaje uliczne, a następnie autobusy samochodowe sprawiły, że podmiejskie trasy pasażerskie stały się nieatrakcyjne, a na obszarach wiejskich transport autobusowy i ciężarowy stał się bardziej praktyczny niż kolej. Wszystkie lokalne oddziały i wiele lokalnych stacji zostało zamkniętych, aw 1965 r. Stacja Princes Street została zamknięta, a jej główny ruch liniowy z Carstairs został przeniesiony do Edinburgh Waverley przez połączenie w pobliżu Haymarket, które było bliskim krewnym połączenia z 1853 r. Jedyną pozostałą linią na rozpatrywanym obszarze była linia z Glasgow przez Cleland i Fauldhouse, zwykle uważana za linię Shotts , która nadal działała, chociaż obsługiwała rzadkie połączenia pasażerskie.

Jednak krótkie połączenie zostało zbudowane w 1961 roku w Slateford; w tym miejscu linia przebiegała nad edynburską koleją podmiejską iw 1961 r. dodano ostrogę, zapewniając dostęp pociągom towarowym z linii Carstairs i Shotts w kierunku nowej stacji rozrządowej budowanej w Millerhill.

Od około 1980 roku nastąpiło odrodzenie zainteresowania pasażerskimi podróżami kolejowymi, a codzienne dojazdy do pracy na większe odległości stały się codziennością. Doprowadziło to do ponownego otwarcia niektórych stacji, a linia Shotts obsługuje teraz osoby dojeżdżające do Edynburga, a także wiejskie miasteczka na swojej trasie.

Obecnie (2015) trasa Carstairs do Edynburga obsługuje znaczny długodystansowy ruch pasażerski do miejsc docelowych w Anglii, a także półszybkie usługi na średnim dystansie między Edynburgiem a Ayr przez Glasgow. Linia Shotts obsługuje dwa pociągi na godzinę (zwykle) między Edynburgiem a Glasgow, naprzemiennie zatrzymując się i półszybkie.

Topografia

Carstairs do Edynburga

Otwarty 15 lutego 1848; pośrednie stacje pasażerskie zostały zamknięte 18 kwietnia 1966 r., chyba że pokazano.

• Carschody;
• Dolphinton Junction ; skrzyżowanie końcowe ze Strawfrank Junction; skrzyżowanie skierowane w stronę Dolphinton (1867 - 1950);
• Carnwath;
• Auchengray;
• Południowe skrzyżowanie Wilsontown ; skierowane w stronę skrzyżowania z oddziałem Wilsontown;
• Północne skrzyżowanie Wilsontown ; skrzyżowanie końcowe z oddziału Wilsontown;
• Cobbinshawa; otwarty w październiku 1874; przeniósł się w niewielkiej odległości na południe w dniu 4 października 1875 r .;
• West Calder & Torphin; przemianowany na Harburn 1869;
• Nowy park; przemianowany na Newpark 1902; zamknięte 14 września 1959;
• skrzyżowanie Midcalder ; tylne skrzyżowanie z Shotts;
• Midcalder; przemianowany na Kirknewton 1982; wciąz otwarte;
• Platforma Ravelrig i skrzyżowanie linii Balerno; otwarty 4 kwietnia 1884 bez reklam, do użytku wolontariuszy; rozkład jazdy od maja 1889 r. z bardzo ograniczoną obsługą; czasami nazywana stacją Ravelrig Junction; ostatni w rozkładzie jazdy w czerwcu 1920 r., ale ponownie otwarty bez reklamy dla klubu golfowego Dalmahoy w 1927 r .; zamknięty po kilku latach;
• curry; przemianowany na Curriehill 1 sierpnia 1874, kiedy otwarto Currie na linii Balerno; zamknięte 2 kwietnia 1951; ponownie otwarty 5 października 1987; wciąz otwarte;
• Węzeł Balerno ; skrzyżowanie spływowe z linii Balerno;
• Slateford; przemianowany Kings Knowes 1 stycznia 1853; wkrótce potem przemianowano na Kingsknowe; zamknięte 1 stycznia 1917; ponownie otwarty 1 lutego 1919; zamknięte 6 lipca 1964; ponownie otwarty 1 lutego 1971; wciąz otwarte;
• Slateford; otwarty 1 stycznia 1853; wciąz otwarte; naprzeciwko skrzyżowania 1961 z koleją podmiejską w Edynburgu; skierowane w stronę skrzyżowania z Haymarket; skierowane w stronę skrzyżowania z Coltbridge Junction;
• Merchiston; otwarty 1 lipca 1882; zamknięte 6 września 1965;
• Węzeł Dalry ; wleczone skrzyżowanie z liniami Granton Harbour;
• Edynburg, stacja Lothian Road; zamknięty dla pasażerów i przeniesiony na stację Princes Street 2 maja 1870; Princes Street zamknięte 6 września 1965.

Oddział Wilsontown

Otwarty 1 marca 1867; zamknięte dla pasażerów 10 września 1951; całkowicie zamknięte 4 maja 1964 r.

• Skrzyżowania Południowe i Północne Wilsontown ; patrz wyżej;
• Wilsontown West Junction ; końcowy wierzchołek trójkąta;
• Haywood; na początku pisane Heywood; otwarty w listopadzie 1867 i wkrótce przemianowany;
• Wilsontown; połączone rozbudowanymi trasami tramwajowymi mineralnymi.

Shotts Line (od końca linii Wishaw i Coltness w Newarthill)

Otwarty 1 stycznia 1869 dla towarów i pasażerów 9 lipca 1869.

• Newarthill; zamknięte 1 czerwca 1880; ponownie otwarty jako Carfin 1 października 1927;
• Bellside; przemianowany na Omoa 1879; przemianowany na Cleland 1964;
• Hartwood; otwarty 1 maja 1889; stacja była dostępna wcześniej „na sygnał”, być może dla celów robotniczych;
• strzały;
• Benhar Junction naprzeciwko skrzyżowania z Benhar Colliery;
• Fauldhouse; przemianowany na Fauldhouse North od 1952 do 1973;
• Breicha;
• Węzeł Woodmuir ; skrzyżowanie skierowane w stronę linii odchylenia minerałów;
• Addiewell; otwarty 1 lipca 1882;
• Zachodni Calder;
• skrzyżowanie Limefield ; skrzyżowanie spływu z linią odchylenia mineralnego;
• skrzyżowanie Midcalder ; patrz wyżej.

Linia Balerno

Otwarty 1 sierpnia 1874; zamknięte dla pasażerów 1 listopada 1943; całkowicie zamknięty 1967.

• skrzyżowanie Ravelrig ; patrz wyżej;
• Balerno;
• curry;
• jałowiec zielony;
• Colinton;
• Hailes Halt; otwarty jako niereklamowany przystanek na polu golfowym 16 listopada 1908; ogłaszane publicznie od 26 września 1927 r.;
• Węzeł Balerno ; patrz wyżej.

Slateford do Coltbridge Junction

• Slateford; patrz wyżej;
• skrzyżowanie Granton ; skierowane w stronę skrzyżowania w kierunku Haymarket;
• skrzyżowanie Coltbridge ; tylne skrzyżowanie z Dalry Junction.

Oddział Leith

Otwarty 28 sierpnia 1861 do Granton Dock; przedłużenie do Leith Dock zostało otwarte 1 września 1864 r., a dla pasażerów 1 sierpnia 1879 r.; została zamknięta dla pasażerów 30 kwietnia 1962 r. Linia Granton Harbour została zamknięta w 1965 r.; Leith North zostało całkowicie zamknięte w 1968 roku; rozszerzenie New Lines Leith zostało zamknięte w 1984 roku.

W dniu 5 maja 1958 r. Zespoły trakcyjne z silnikiem Diesla przejęły pociągi Princes St do Leith North, a liczba usług wzrosła z 15 do 27 dziennie.

• Węzeł Dalry ; patrz wyżej;
• Dalry Road; otwarty 2 lipca 1900; zamknięte 30 kwietnia 1962;
• Środkowe skrzyżowanie Dalry ; skierowane w stronę skrzyżowania linii w kierunku Linlithgow;
• skrzyżowanie Coltbridge ; patrz wyżej;
• Murrayfielda;
• Craigleitha; 1879 - 1962; i skierowane w stronę skrzyżowania dla linii Barnton;
• węzeł załogi ; skierowane w stronę skrzyżowania z portem Granton;
• Pilton East Junction; wschodni wierzchołek trójkąta dla Granton Harbour;
• Zatrzymanie we wschodnim Pilton; otwarty 1 grudnia 1934; przemianowany na równinę East Pilton w listopadzie 1938 r .;
• Granton Road;

Trójca

• Nowe niebo;
• Leith; przemianowany na North Leith 1 sierpnia 1903; przemianowany na Leith North 7 kwietnia 1952.

Oddział w Barnton

Otwarty 1 marca 1894; zamknięte 7 maja 1951 r.

• Craigleitha; patrz wyżej;
• Zatrzymanie domu na wzgórzu; otwarty 1 lutego 1937;
• Brama Barnton; przemianowany na Davidson's Mains 1 kwietnia 1903;
• Bryg Cramond; przemianowano na Barnton 1 kwietnia 1903.

Zobacz też

• Kolej Kaledońska
• Główna linia kaledońska