Moc w czołówce
W transporcie kolejowym moc czołowa ( HEP ), znana również jako zasilanie pociągu elektrycznego ( ETS ), to system dystrybucji energii elektrycznej w pociągu pasażerskim. Źródło zasilania, zwykle lokomotywa (lub wagon generatora) z przodu lub „czołem” pociągu, zapewnia energię elektryczną wykorzystywaną do ogrzewania, oświetlenia, elektryczności i innych potrzeb „hotelowych”. Morskim odpowiednikiem jest hotelowa energia elektryczna . Udana próba przeprowadzona przez London, Brighton and South Coast Railway w październiku 1881 r. oświetlenie wagonów pasażerskich na trasie z Londynu do Brighton zwiastowało początek wykorzystania elektryczności do oświetlania pociągów na świecie.
Historia
Lampy oliwne zostały wprowadzone w 1842 roku do lekkich pociągów. Ekonomia skłoniła Lancashire and Yorkshire Railway do zastąpienia ropy oświetleniem na gaz węglowy w 1870 r., Ale wybuch butli z gazem w pociągu skłonił ich do porzucenia eksperymentu. Oświetlenie naftowo-gazowe zostało wprowadzone pod koniec 1870 r. Oświetlenie elektryczne zostało wprowadzone w październiku 1881 r. Przy użyciu dwunastu Swan z włókna węglowego podłączonych do podwieszonej baterii składającej się z akumulatorów kwasowo-ołowiowych 32 Faure , odpowiednich na około 6 godzin świecenia przed wyjęciem do ładowania .
North British Railway w 1881 roku z powodzeniem wytwarzała energię elektryczną za pomocą dynama w lokomotywie parowej Brotherhood , aby zapewnić oświetlenie elektryczne w pociągu, koncepcję, którą później nazwano mocą czołową . Wysokie zużycie pary doprowadziło do rezygnacji z systemu. Trzy pociągi zostały uruchomione w 1883 roku przez London, Brighton i South Coast Railway z energią elektryczną wytwarzaną na pokładzie za pomocą dynama napędzanego z jednej z osi. To naładowało akumulator kwasowo-ołowiowy w furgonetce strażnika, a strażnik obsługiwał i konserwował sprzęt. System z powodzeniem zapewnił oświetlenie elektryczne w pociągu.
Frankfurcie nad Menem wprowadzono oświetlenie elektryczne za pomocą dynama typu Moehringa i akumulatorów. Dynamo było napędzane przez koła pasowe i pasy z osi przy prędkościach od 18 do 42 mil na godzinę, a przy niższych prędkościach moc była tracona.
W 1887 r. Generatory napędzane parą w wagonach bagażowych pociągów Florida Special i Chicago Limited w USA dostarczały oświetlenie elektryczne do wszystkich wagonów pociągu poprzez ich okablowanie, aby wprowadzić inną formę zasilania czołowego.
Oświetlenie naftowo-gazowe zapewniało większą intensywność światła w porównaniu z oświetleniem elektrycznym i było powszechnie używane do września 1913 r., Kiedy to wypadek na kolei Midland w Aisgill spowodował śmierć wielu pasażerów. Ten wypadek skłonił koleje do przyjęcia energii elektrycznej do oświetlenia pociągów.
Przez pozostałą część ery pary i do wczesnej ery oleju napędowego samochody osobowe były ogrzewane parą nasyconą o niskim ciśnieniu dostarczaną przez lokomotywę, przy czym energia elektryczna do oświetlenia i wentylacji wagonu pochodziła z akumulatorów ładowanych przez napędzane osią generatory na każdym wagonie lub z zespołów silnik-prądnica montowanych pod nadwoziem. Począwszy od lat trzydziestych XX wieku klimatyzacja , a energię do ich napędzania zapewniały mechaniczne przystawki odbioru mocy z osi, małe dedykowane silniki lub propan .
Powstałe oddzielne systemy zasilania oświetlenia, ciepła parowego i klimatyzacji napędzanej silnikiem zwiększyły obciążenie konserwacyjne, a także proliferację części. Zasilanie stacji czołowej pozwoliłoby jednemu źródłu zasilania obsłużyć wszystkie te funkcje i więcej dla całego pociągu.
W erze pary wszystkie samochody w Finlandii i Rosji miały kominek opalany drewnem lub węglem. Takie rozwiązanie zostało uznane za zagrożenie pożarowe w większości krajów Europy, ale nie w Rosji.
Zjednoczone Królestwo
Pierwotnie pociągi ciągnięte przez lokomotywę parową miały być zasilane parą z lokomotywy do ogrzewania wagonów. Kiedy lokomotywy spalinowe i lokomotywy elektryczne zastąpiły parę, ogrzewanie parowe było wówczas dostarczane przez kocioł parowy . Był opalany olejem (w lokomotywach spalinowych) lub ogrzewany elementem elektrycznym (w lokomotywach elektrycznych). Kotły parowe opalane olejem były zawodne. Powodowały więcej awarii lokomotyw w każdej klasie, do której zostały dopasowane, niż jakikolwiek inny system lub element lokomotywy [ potrzebne źródło ] i był to główny bodziec do przyjęcia bardziej niezawodnej metody ogrzewania wagonów.
W tym czasie oświetlenie było zasilane bateriami , które były ładowane przez dynamo pod każdym wagonem, gdy pociąg był w ruchu, a wagony bufetowe używały gazu z butli do gotowania i podgrzewania wody.
Ciepło pociągu elektrycznego (ETH) i zasilanie pociągu elektrycznego (ETS)
Późniejsze diesle i lokomotywy elektryczne były wyposażone w urządzenia do elektrycznego ogrzewania pociągu ( ETH ), które dostarczały energię elektryczną do wagonów w celu napędzania elektrycznych elementów grzejnych zainstalowanych obok urządzenia do ogrzewania parowego, które zostało zachowane do użytku ze starszymi lokomotywami. W późniejszych konstrukcjach wagonów zniesiono aparaturę parowo-grzewniczą i wykorzystano zasilanie ETH do ogrzewania, oświetlenia (w tym ładowania akumulatorów oświetlenia pociągu), wentylacji, klimatyzacji , wentylatorów, gniazdek i wyposażenia kuchni w pociągu. W uznaniu tego ostatecznie zmieniono nazwę ETH Zasilanie pociągów elektrycznych ( ETS ).
Każdy autokar posiada indeks odnoszący się do maksymalnego zużycia energii elektrycznej, jakie może zużyć. Suma wszystkich wskaźników nie może przekroczyć indeksu lokomotywy. Jedna „jednostka indeksu ETH” równa się 5 kW; lokomotywa o indeksie ETH równym 95 może dostarczyć do pociągu 475 kW energii elektrycznej.
Ameryka północna
Pierwszy postęp w stosunku do starego systemu generatora osi został opracowany w Boston and Maine Railroad , który umieścił kilka lokomotyw parowych i samochodów osobowych w dedykowanych usługach podmiejskich w Bostonie . Ze względu na niskie średnie prędkości i częste postoje charakterystyczne dla operacji podmiejskich, moc generatorów osi była niewystarczająca do utrzymania naładowania akumulatorów, co skutkowało skargami pasażerów na awarie oświetlenia i wentylacji. W odpowiedzi kolej zainstalowała na lokomotywach przypisanych do tych pociągów generatory o większej mocy, zapewniające połączenia z wagonami. Wagony wykorzystywały do ogrzewania parę z lokomotywy.
Niektóre wczesne usprawnienia z silnikiem wysokoprężnym wykorzystywały swoją stałą konstrukcję do zastosowania zasilanego elektrycznie oświetlenia, klimatyzacji i ogrzewania. Ponieważ samochody nie miały mieszać się z istniejącym taborem pasażerskim, kompatybilność tych systemów nie była problemem. Na przykład Nebraska Zephyr ma w pierwszym wagonie trzy zespoły generatorów diesla do zasilania urządzeń pokładowych.
Kiedy lokomotywy spalinowe zostały wprowadzone do obsługi pasażerów, zostały one wyposażone w wytwornice pary , które dostarczały parę do ogrzewania wagonów. Jednak stosowanie generatorów osi i akumulatorów utrzymywało się przez wiele lat. Zaczęło się to zmieniać pod koniec lat pięćdziesiątych, kiedy Chicago and North Western Railway usunęło generatory pary ze swoich lokomotyw EMD F7 i E8 w ruchu podmiejskim i zainstalowało agregaty prądotwórcze na olej napędowy (patrz Peninsula 400 ). Była to naturalna ewolucja, ponieważ ich pociągi podmiejskie otrzymywały już niskonapięciowe i niskoprądowe zasilanie z lokomotyw, aby pomóc generatorom osi w utrzymaniu naładowania akumulatorów.
Podczas gdy wiele flot podmiejskich zostało szybko przestawionych na HEP, pociągi dalekobieżne nadal działały z systemami elektrycznymi zasilanymi parą i akumulatorami. Zmieniło się to stopniowo po przeniesieniu międzymiastowych przewozów pasażerskich do Amtrak i Via Rail , co ostatecznie doprowadziło do pełnego przyjęcia HEP w USA i Kanadzie oraz zaprzestania stosowania starych systemów.
Po utworzeniu w 1971 roku, pierwszym zakupem lokomotywy Amtrak był Electro-Motive (EMD) SDP40F , adaptacja szeroko stosowanej lokomotywy towarowej SD40-2 o mocy 3000 koni mechanicznych, wyposażonej w nadwozie pasażerskie i możliwość wytwarzania pary. SDP40F pozwolił na użycie nowoczesnej siły napędowej w połączeniu ze starymi wagonami pasażerskimi ogrzewanymi parą, zakupionymi od poprzednich linii kolejowych, dając Amtrakowi czas na zakup specjalnie zbudowanych samochodów i lokomotyw.
W 1975 roku Amtrak zaczął przyjmować dostawy całkowicie elektrycznego samochodu Amfleet , ciągniętego przez lokomotywy General Electric (GE) P30CH i E60CH , później wzmocnione przez lokomotywy EMD F40PH i AEM-7 , z których wszystkie były wyposażone w HEP. W tym celu przebudowano pięć Amtrak E8 z generatorami HEP. Ponadto 15 wagonów bagażowych zostało przerobionych na samochody z generatorem HEP, aby umożliwić ciągnięcie Amfleet za pomocą napędu innego niż HEP (takiego jak GG1 zastępujące zawodne EZT Metroliner ). Po wprowadzeniu Amfleet (całkowicie elektryczny) Superliner został oddany do użytku na dalekobieżnych trasach zachodnich. Amtrak następnie przekształcił część floty ogrzewanej parą w całkowicie elektryczną przy użyciu HEP i wycofał pozostałe nieprzekonwertowane samochody do połowy lat 80.
Samochód z napędem czołowym
.JPG)
Wagon czołowy (zwany także wagonem z generatorem) to wagon kolejowy, który dostarcza energię czołową (HEP). Ponieważ większość nowoczesnych lokomotyw dostarcza HEP, są one najczęściej używane przez zabytkowe koleje , które używają starszych lokomotyw, lub przez muzea kolei, które zabierają swój sprzęt na wycieczki. Sporo wagonów z napędem czołowym zaczęło jako inne formy taboru, które zostały przebudowane z generatorami diesla i zbiornikami paliwa w celu dostarczenia HEP do wyposażenia pasażerskiego.
Nawet jeśli wagony napędzane silnikiem wysokoprężnym są bardziej powszechne, istnieją również wagony elektryczne, które są używane do zasilania pociągów, gdy są ciągnięte przez lokomotywy bez HEP lub gdy nie są przymocowane do lokomotywy.
Silnik
główny napęd lokomotywy .
Oddzielne silniki
HEP dostarczany przez agregat prądotwórczy jest zwykle dostarczany przez pomocniczą jednostkę wysokoprężną, która jest niezależna od silnika głównego napędu (głównego napędu). Takie silnik/prądnica są zwykle instalowane w przedziale z tyłu lokomotywy. Źródło napędu i agregat HEP dzielą się dostawami paliwa.
Produkowane są również mniejsze zespoły silnika / generatora pod wagonem do dostarczania energii elektrycznej w krótkich pociągach.
Główny napęd lokomotywy
W wielu zastosowaniach główny napęd lokomotywy zapewnia zarówno napęd, jak i moc czołową. Jeśli generator HEP jest napędzany przez silnik, musi pracować ze stałą prędkością ( obr./min. ), aby utrzymać wymaganą częstotliwość sieci AC 50 Hz lub 60 Hz . Inżynier nie będzie musiał utrzymywać przepustnicy w wyższym położeniu roboczym, ponieważ pokładowa elektronika steruje prędkością silnika, aby utrzymać ustawioną częstotliwość.
Niedawno lokomotywy przyjęły użycie falownika statycznego, zasilanego z generatora trakcyjnego, co pozwala głównemu napędowi na większy zakres obrotów.
Pochodzący z głównego napędu, HEP jest generowany kosztem mocy trakcyjnej. Na przykład General Electric o mocy 3200 KM (2,4 MW) P32 i 4000 KM (3,0 MW) P40 są obniżane odpowiednio do 2900 i 3650 KM (2,16 i 2,72 MW) przy zasilaniu HEP. Fairbanks -Morse P-12-42 była jedną z pierwszych lokomotyw wyposażonych w HEP, której główny napęd był skonfigurowany do pracy ze stałą prędkością, z mocą wyjściową generatora trakcyjnego regulowaną wyłącznie przez zmienne napięcie wzbudzenia.
Jeden z pierwszych testów HEP napędzanego przez główny napęd lokomotywy EMD miał miejsce w 1969 roku na Milwaukee Road EMD E9 # 33C, który został przerobiony tak, aby miał tylny silnik o stałej prędkości.
Ładowanie elektryczne
HEP zasila oświetlenie, HVAC , kuchnię wagonu restauracyjnego i ładuje akumulatory. Obciążenie elektryczne poszczególnych samochodów waha się od 20 kW dla typowego samochodu do ponad 150 kW dla samochodu Dome z kuchnią i jadalnią, takich jak samochody Princess Tours Ultra Dome działające na Alasce .
Napięcie
.jpg)
Ameryka północna
Ze względu na długość pociągów i wysokie wymagania dotyczące mocy w Ameryce Północnej , HEP jest dostarczany jako trójfazowy prąd przemienny o napięciu 480 V (standard w USA), 575 V lub 600 V. W każdym wagonie montowane są transformatory w celu obniżenia napięcia.
Zjednoczone Królestwo
W Wielkiej Brytanii system ETS jest dostarczany z dwubiegunowym napięciem od 800 V do 1000 V AC/DC (400 lub 600 A), dwubiegunowym napięciem 1500 V AC (800 A) lub 415 V trójfazowym w HST . W byłym Regionie Południowym wagony Mk I były podłączone do zasilania 750 V DC. Odpowiada to napięciu linii w sieci trzeciej szyny. Lokomotywy klasy 73 po prostu dostarczają to napięcie sieciowe bezpośrednio do zworek ETS, podczas gdy lokomotywy spalinowo-elektryczne klasy 33 mają oddzielny napędzany silnikiem generator ogrzewania pociągu, który dostarcza 750 V DC do połączeń ogrzewania pociągu.
Irlandia
W Irlandii HEP jest dostarczany zgodnie z normą europejską/IEC 230/400 V 50 Hz (pierwotnie 220/380 V 50 Hz). Ma to taką samą specyfikację, jak systemy zasilania stosowane w irlandzkich i unijnych budynkach mieszkalnych i komercyjnych oraz przemyśle.
W zestawach Cork-Dublin CAF MK4 jest to zapewnione przez dwa generatory, umieszczone w furgonetce z przyczepą , a w zestawach typu push-pull Enterprise jest to zapewniane przez generatory w specjalnej furgonetce ogonowej. Irlandzkie pociągi DMU, które stanowią większość floty, korzystają z małych generatorów umieszczonych pod każdym wagonem.
Historycznie rzecz biorąc, HEP, aw starszych pojazdach ogrzewanie parowe było zapewniane przez ciągnięte samochody dostawcze z generatorami zawierające generatory i kotły parowe . Znajdowały się one zwykle z tyłu składów pociągów. Zestawy pociągów Enterprise Dublin-Belfast początkowo wykorzystywały HEP z lokomotyw spalinowo-elektrycznych GM 201 , ale ze względu na problemy z niezawodnością i nadmierne zużycie systemów lokomotyw, furgonetki z generatorami (pochodzące z emerytowanych zestawów Irish Rail MK3 i przystosowane do użycia przeciwsobnego) były dodany. Tryb HEP został złomowany, gdy klasy IE 201 zapaliła się.
Rosja
Rosyjskie wagony wykorzystują ogrzewanie elektryczne z napięciem 3 kV DC na liniach prądu stałego lub napięciem 3 kV AC na liniach prądu przemiennego, dostarczanych przez główny transformator lokomotywy. Nowsze samochody są w większości produkowane przez producentów z Europy Zachodniej i są wyposażone podobnie jak samochody RIC.
Europa (samochody RIC, z wyjątkiem Rosji i Wielkiej Brytanii)
RIC muszą być zasilane wszystkimi następującymi czterema napięciami: 1000 V 16 + 2 / 3 Hz AC, 1500 V 50 Hz AC, 1500 V DC i 3000 V DC. Pierwsza stosowana jest w Austrii, Niemczech, Norwegii, Szwecji i Szwajcarii, gdzie stosowana jest sieć trakcyjna AC 15 kV 16,7 Hz . Drugi (1,5 kV AC) jest używany w krajach, w których stosuje się 25 kV 50 Hz AC sieci trakcyjnej (Chorwacja, Dania, Finlandia, Węgry, Portugalia, Serbia i Wielka Brytania oraz niektóre linie we Francji, Włoszech i Rosji). W obu przypadkach odpowiednie napięcie zapewnia transformator główny lokomotywy lub alternator AC w lokomotywach spalinowych. W krajach stosujących prąd stały (1,5 kV lub 3 kV prąd stały) napięcie zebrane przez pantograf jest dostarczane bezpośrednio do samochodów. (Belgia, Polska i Hiszpania oraz niektóre linie w Rosji i we Włoszech używają 3 kV, a Holandia i niektóre linie we Francji używają 1,5 kV; bardziej szczegółowe informacje znajdują się w artykule Wykaz systemów elektryfikacji kolei ) .
Nowoczesne samochody często obsługują również prąd przemienny 1000 V 50 Hz, ta odmiana jest czasami spotykana w zajezdniach i miejscach parkingowych.
Starsze europejskie samochody korzystały z wysokiego napięcia (lub pary, dostarczanej przez lokomotywę parową (niektóre diesle i elektryczne miały również zainstalowane kotły parowe), w użyciu były również wagony z wytwornicą pary, a niektóre wagony były wyposażone w kocioł opalany węglem lub olejem) tylko do ogrzewanie, podczas gdy światło, wentylatory i inne niskoprądowe źródła zasilania (np. gniazdka do golarek w łazienkach) dostarczał prąd z napędzanego osią generatora. Obecnie, wraz z rozwojem elektroniki półprzewodnikowej (tyrystory i tranzystory IGBT), większość samochodów ma zasilacze impulsowe, które przyjmują dowolne napięcie RIC (1,0–3,0 kV DC lub 16 + 2 ⁄ 3 /50 Hz AC) i może dostarczać wszystkie potrzebne niższe napięcia. Niskie napięcia różnią się w zależności od producenta, ale typowe wartości to:
- 12–48 V DC dla elektroniki pokładowej (zasilane z baterii chemicznej, gdy funkcja HEP jest wyłączona)
- 24-110 V DC do zasilania stateczników elektronicznych świetlówek i wentylatorów (zasilane z baterii chemicznej przy wyłączonym HEP)
- Jednofazowe 230 V AC do gniazdek pasażerskich, lodówek itp. (czasami zasilane z baterii chemicznej jw.)
- Trójfazowy 400 V AC do sprężarki klimatyzacji, ogrzewania, wentylatorów (klimatyzacja obecnie nie jest zasilana z baterii chemicznej ze względu na pobór mocy)
Ogrzewanie elektryczne było zwykle zasilane z linii wysokiego napięcia HEP, ale nietypowe napięcia nie są powszechne na rynku, a sprzęt jest drogi.
Standardowy grzejnik HV zgodny z RIC ma sześć rezystorów, które są przełączane odpowiednio do napięcia: 6 szeregowo ( 3 kV DC), 2 × 3 szeregowo (1,5 kV AC lub DC) lub 3 × 2 szeregowo (1 kV AC) . Ze względu na bezpieczeństwo wybór i przełączenie odpowiedniej konfiguracji odbywa się automatycznie. Pasażerowie mogą obsługiwać tylko termostat .
Chiny
.JPG)
W Chinach HEP jest dostarczany w dwóch postaciach.
We wszystkich samochodach 25A/G zbudowanych przed 2005 r., przebudowanych i klimatyzowanych samochodach 22/25B, większości samochodów 25K i większości samochodów 25T zbudowanych przez BSP, HEP jest zasilany trójfazowym napięciem 380 V AC przez samochody z generatorem (pierwotnie sklasyfikowane jako TZ wagonów, później przeklasyfikowanych na KD), niewielka liczba lokomotyw spalinowych DF11G oraz bardzo ograniczona liczba zmodernizowanych lokomotyw SS9 elektryczne. Samochody z generatorami diesla (fabryczne samochody RZ/RW/CA22/23/25B, niektóre przebudowane samochody YZ/YW22/23/25B, większość niemieckich samochodów 24 i bardzo ograniczona liczba samochodów 25G/K/T dla specjalnego przeznaczenia) również dostarczają w tej formie własną energię. Możliwe jest skierowanie prądu przemiennego z samochodu z generatorem diesla do sąsiedniego normalnego samochodu HEP, chociaż w tej sytuacji oba samochody nie mogą obsługiwać klimatyzacji ani ogrzewania przy pełnym obciążeniu. Te samochody z silnikiem Diesla mogą również jeździć na HEP z innych miejsc, bez używania własnego oleju napędowego. Chociaż uważa się je za nieefektywne i przestarzałe, głównie dlatego, że samochód z generatorem „marnuje” moc trakcyjną, personel i paliwo (jeśli jeździ na liniach zelektryfikowanych), nowe samochody wykorzystujące AC HEP są nadal produkowane, wraz z nowymi samochodami / zestawami generatorów, głównie do użytku na obszarach bez elektryfikacji, biorąc pod uwagę, że zdecydowana większość lokomotyw kolei chińskich, które mogą zasilać HEP, to lokomotywy elektryczne.
W większości nowszych wagonów 25G i 25/19T zasilanie jest dostarczane napięciem 600 V DC przez lokomotywy elektryczne, takie jak SS7C, SS7D, SS7E, SS8 , SS9 , HXD1D , HXD3C , HXD3D i niektóre diesle DF11G ( nr 0041 , 0042 , 0047, 0048, 0053-0056, 0101-0218). Niewielka liczba specjalnych wagonów z generatorami (QZ-KD25T) przeznaczonych do użytku na wysokogórskiej kolei Qinghai – Tybet również zasilanie 600 V DC. Wraz z szybkim wprowadzaniem do eksploatacji nowych silników i wagonów wyposażonych w prąd stały, a także starzeniem się i wycofywaniem starszych urządzeń wykorzystujących prąd przemienny, DC HEP stał się bardziej widoczną formą zasilania chińskich kolei.
Bardzo ograniczona liczba samochodów, głównie 25T, może działać na obu formach HEP.
Alternatywy
Chociaż większość pociągów ciągniętych przez lokomotywy pobiera energię bezpośrednio z lokomotywy, istnieją przykłady (głównie w Europie kontynentalnej ), w których wagony restauracyjne mogą pobierać energię bezpośrednio z przewodów napowietrznych , gdy pociąg stoi i nie jest podłączony do zasilania na czole. Na przykład niemieckie wagony restauracyjne WRmz 135 (1969), WRbumz 139 (1975) i ARmz 211 (1971) były wyposażone w pantografy .
Niektóre fińskie wagony restauracyjne / gastronomiczne mają wbudowany generator diesla, który jest używany nawet wtedy, gdy dostępne jest zasilanie z lokomotywy.
Kiedy stan Connecticut rozpoczął świadczenie usługi Shore Line East , w wielu przypadkach używano nowych samochodów osobowych ze starymi towarowymi silnikami wysokoprężnymi, które nie były w stanie dostarczać HEP, więc niektóre autokary zostały dostarczone z zainstalowanym generatorem HEP. Wraz z nabyciem lokomotyw z HEP zostały one już usunięte.
Tam, gdzie pociąg pasażerski musi być ciągnięty przez lokomotywę bez zasilania HEP (lub z niekompatybilnym zasilaniem HEP), można użyć oddzielnej furgonetki z generatorem, na przykład w pociągu Amtrak Cascades lub przyczepie CAF Mark 4 Driving Van Trailer firmy Iarnród Éireann (z bliźniaczym MAN 2846 LE 202 (320 kW) / Letag (330 kVA) silnik / agregaty prądotwórcze, zmontowane przez GESAN). KiwiRail (Nowa Zelandia) korzysta z samochodów dostawczych z generatorem bagażu klasy AG w swoich usługach pasażerskich Tranz Scenic ; Metro Tranz na linii Wairarapa korzysta z klasy SWG wagony osobowe z częścią wnętrza przystosowaną do umieszczenia agregatu prądotwórczego. Pociąg Ringling Bros. and Barnum & Bailey Circus wykorzystywał co najmniej jeden wagon silnikowy zbudowany na zamówienie, który dostarczał HEP do swoich wagonów pasażerskich, aby uniknąć polegania na lokomotywach kolejowych gospodarza ciągnących pociąg.
W Wielkiej Brytanii i Szwecji pociągi dużych prędkości IC125 i X2000 mają trójfazową szynę zasilającą 50 Hz.
Zobacz też
- Ogrzewanie elektryczne
- Ogrzewanie, wentylacja i klimatyzacja
- Hotelowa energia elektryczna
- Shorepower , połączenie sieciowe dla pociągu polega na układaniu między kursami
- Wentylacja (architektura)