Kolej Mersey

Aby zapoznać się z nowoczesnymi usługami kolejowymi, które obejmują tę kolej, zobacz Merseyrail .

Kolej Mersey

The Illustrated London News przedstawiający otwarcie tunelu kolejowego Mersey
przeglądu
Daty operacji	1886–31 grudnia 1947
Następca	Koleje Brytyjskie
Techniczny
Szerokość toru	4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm )

Kolej Mersey była pierwszą częścią kolei pasażerskiej łączącej społeczności Liverpoolu , Birkenhead , a teraz resztę półwyspu Wirral w Anglii , które leżą na przeciwległych brzegach rzeki Mersey , przez tunel kolejowy Mersey . Kolej została otwarta w 1886 r. Z czterema stacjami lokomotyw parowych ciągnących nieogrzewane drewniane wagony; w ciągu następnych sześciu lat linia została przedłużona i otwarto trzy kolejne stacje. Korzystając z pierwszego tunelu pod Mersey, linia jest najstarszą na świecie koleją podziemną poza Londynem.

Ponieważ lokomotywy parowe stworzyły zanieczyszczoną atmosferę w tunelu, wielu pasażerów powróciło do korzystania z promów rzecznych, a kolej zbankrutowała do 1900 r. Ożywienie nastąpiło po przyjęciu przez kolej trakcji elektrycznej w 1903 r. Kolej Mersey pozostała niezależna po ugrupowaniu kolejowym z 1923 r . , chociaż po 1938 r. został ściśle zintegrowany z usługami pociągów elektrycznych obsługiwanymi przez London, Midland and Scottish Railway na dawnych trasach Wirral Railway . Mersey Railway, wraz z większością innych brytyjskich przedsiębiorstw kolejowych, została znacjonalizowana w 1948 r.

Tunel i kolej są nadal w użyciu jako część Wirral Line sieci kolejowej Merseyrail .

Historia

Pochodzenie

Istnieją zapisy dotyczące połączeń promowych przez rzekę Mersey między Birkenhead na zachodnim brzegu a Liverpoolem na wschodzie od średniowiecza . W 1332 mnisi z Birkenhead Priory otrzymali wyłączne prawa do obsługi promu; po kasacie klasztorów prawa te przeszły ostatecznie przez wielu operatorów do miasteczka Birkenhead. Zapisano, że Marc Isambard Brunel zasugerował tunel drogowy podczas projektowania doków Birkenhead, a od lat pięćdziesiątych XIX wieku kilkakrotnie proponowano tunel kolejowy pod Mersey. Mersey Pneumatic Railway otrzymała królewską zgodę na jednoliniową kolej pneumatyczną w 1866 roku, ale nie udało jej się zebrać niezbędnego kapitału. W 1871 r. Mersey Railway otrzymała niezbędne pozwolenia dla ortodoksyjnej dwutorowej linii kolejowej łączącej Birkenhead Railway w pobliżu ich Rock Ferry stacji przez tunel pod Mersey do stacji metra obsługującej Liverpool. Jednak firmie trudno było zebrać niezbędne fundusze, dopóki major Samuel Isaac nie podjął się budowy kolei w 1881 roku. Zlecił budowę Johnowi Waddellowi , który wyznaczył Charlesa Douglasa Foxa i Jamesa Brunleesa na inżynierów.

Ilustracja z 1886 roku przedstawiająca system wentylacji i odwadniania

Budowę tunelu rzecznego rozpoczęto od dwóch szybów o głębokości 180 stóp (55 m), po jednym na każdym brzegu, zawierających pompy wodne. Miały być wykopane trzy tunele, jeden dla dwóch torów, tunel odwadniający i tunel wentylacyjny. Jako kierunek pilotażowy wykopano tunel wentylacyjny o średnicy 7 stóp i 2 cale (2,18 m). Do budowy głównego tunelu zużyto około 38 milionów cegieł. Kiedy tunel został otwarty, wentylatory na obu brzegach zmieniały powietrze w tunelu co siedem minut.

Geologia koryta rzeki sprawiła, że ​​zmieniono plany i na najgłębszym odcinku połączono tunele odwadniające i wentylacyjne. Ocena po stronie Liverpoolu została zwiększona do 1 na 27. Szacunki napływu wody wahały się od 5000 galonów imp gal (23 000 l) do 36 000 galonów imp gal (160 000 l) na minutę; po zakończeniu prac maksymalne wypompowanie z tunelu wyniosło 9 000 imp gal (41 000 l) na minutę. Były dwie przepompownie, stacja pomp Shore Road na brzegu Birkenhead w pobliżu Hamilton Square i stacja pomp Georges Dock na wyspie Mann w Liverpool Bank. Warsztat kolejowy został zbudowany obok Birkenhead Central; stajnia była również zapewniona w Birkenhead Park.

Otwarcie i rozszerzenia

kolei Mersey
mile - łańcuchy Cheshire Lines Committee Centrum Liverpoolu 0-00 James Street 0-53 Tunel kolejowy Mersey Plac Hamiltona 1-67 1-72 2-69 Park Birkenhead 0 3- 5 Kolej Wirowa Centrum Birkenhead 2-30 Zielona ulica 2-64 Kolej Birkenhead Rockowy prom 3-46 Kolej Birkenhead

Kolej Mersey została formalnie otwarta 20 stycznia 1886 r., A usługi publiczne rozpoczęto 1 lutego. Trasa miała cztery nowe stacje: Green Lane , Birkenhead Central i Hamilton Square w Birkenhead oraz stację James Street w Liverpoolu. Green Lane i Birkenhead Central znajdowały się poniżej poziomu gruntu w otwartych wykopach, podczas gdy James Street i Hamilton Square znajdowały się głęboko pod ziemią i można było do nich dotrzeć windami.

W 1888 r. Otwarto odgałęzienie tunelu do stacji Birkenhead Park , z połączeniem z koleją Wirral . Następnie w 1891 roku nastąpiło przedłużenie z Green Lane do peronów zatokowych na stacji Rock Ferry kolei Birkenhead Railway, aw 1892 roku tunel został przedłużony z James Street do nowej stacji metra w Liverpool Central .

Kolej została otwarta lokomotywami parowymi ciągnącymi czterokołowe drewniane wagony o długości 27 stóp (8,2 m), z miejscami pierwszej, drugiej i trzeciej klasy w nieogrzewanych przedziałach. W 1900 roku w okresach szczytowych pociągi opuszczały pętlę Rock Ferry co 7 + 1 ⁄ 2 minuty, a pętlę Birkenhead Park co 15 minut, dając pociąg co 5 minut między Hamilton Square a Liverpool Central. W godzinach poza szczytem ten został zredukowany do pociągu co 7 + 1 / 2 minut, na przemian z oddziałów Rock Ferry i Birkenhead Park. Planowany czas podróży między Rock Ferry a Central wynosił 14 minut; między Birkenhead Park i Central, 10 minut.

Oprócz niektórych prac wagonów z kolei Wirral w Birkenhead Park, latem 1899 r. przepracowano usługę przelotową z Liverpoolu do portu Folkestone ; wagony zostały przewiezione do Rock Ferry i tam dołączone do pociągu ekspresowego GWR Paddington; wagony zostały wysunięte w Reading, zanim zostały przewiezione do Folkestone dołączone do innego pociągu. Połączenie promów i pociągów pozwoliło dotrzeć do Paryża w mniej niż 15 godzin.

Elektryfikacja

Ruch osiągnął szczyt w 1890 roku, kiedy przewieziono dziesięć milionów pasażerów, a następnie spadł. Dwa lata wcześniej firma została ogłoszona upadłością i ustanowiono syndyków, ponieważ nie była w stanie spłacić swoich długów. Lokomotywy parowe poruszające się z pięciominutowymi odstępami pozostawiały w tunelu brudną atmosferę, której wentylacja mechaniczna nie była w stanie usunąć, dlatego wielu pasażerów preferowało promy.

Niektóre inne koleje miejskie zostały zbudowane dla trakcji elektrycznej: w 1890 r. Metro w City i południowym Londynie zostało otwarte z trakcją elektryczną, a następnie w 1893 r. Bardziej lokalna kolej napowietrzna Liverpool . Plany elektryfikacji kolei Mersey w 1895 roku zostały odłożone na półkę, ponieważ firma i jej inwestorzy walczyli w sądach. W 1897 r. Wybrano nowy zarząd, aw 1898 r. Wydano 500 funtów na dalsze porady ekspertów, które zalecały elektryfikację za 260 000 funtów (równowartość 30 810 000 funtów w 2021 r.). Do tego czasu kolej przyciągnęła uwagę George'a Westinghouse'a , Amerykanin w Wielkiej Brytanii szukający biznesu dla swoich zakładów w Wielkiej Brytanii, British Westinghouse Electric and Manufacturing Co. Ltd , który został otwarty w Trafford Park w 1899 roku. Westinghouse uważał, że kolej będzie opłacalna z trakcją elektryczną i zobowiązał się do sfinansowania projektu, obiecując ukończyć za osiemnaście miesięcy. Elektryfikacja została zatwierdzona przez parlament w ustawie Mersey Railway Act z 1900 r., Która również zakończyła upadłość, aw lipcu 1901 r. Podpisano umowę z Westinghouse.

Znak reklamujący usługi elektryczne na James Street.

Cały sprzęt elektryczny został wysłany z USA, w tym wyposażenie elektrowni. Elektrownia została zbudowana w przepompowni Shore Road i została zaprojektowana w celu rozszerzenia elektryfikacji kolei Wirral, chociaż nastąpiło to dopiero w 1938 r. Szynoprzewody były zasilane bezpośrednio, bez żadnej dystrybucji . Zainstalowano czteroszynową elektryfikację 600 V DC , z dodatnią szyną zewnętrzną ustawioną 22 cale (560 mm) od szyny jezdnej. Nowe elektryczne zespoły trakcyjne , początkowo zestawiane jako zestawy 2- lub 4-samochodowe, miały brytyjskie drewniane nadwozia na amerykańskich wózkach . Dostarczono 24 samochody osobowe i 33 przyczepy. Stanowiska maszynisty sterowały wszystkimi silnikami w pociągu za pomocą sygnału sterującego o niskim napięciu.

Po kontroli Izby Handlowej linia została dopuszczona do ruchu 3 kwietnia 1903 r. Ostatnie pociągi parowe kursowały w sobotę 2 maja, a prąd na zelektryfikowane szyny włączono o godzinie 3:30. O 4:53 nad ranem pierwszy pociąg elektryczny dotarł do Liverpool Central iw niedzielny poranek pociągi kursowały w 3-minutowych odstępach bez pasażerów. Pasażerowie byli wpuszczani, gdy reklamowane niedzielne połączenie rozpoczynało się w południe.

Stacje zostały wyczyszczone, pobielone i oświetlone elektrycznie. Usługa była świadczona co trzy minuty z Liverpool Central do Hamilton Square, a podróże były szybsze: prom z Central do Rock trwał jedenaście minut, w porównaniu z piętnastoma minutami, a podróż z Central do Birkenhead Park została skrócona o dwie minuty, do ośmiu minut.

W 1904 roku na pociąg przypadały maksymalnie cztery wagony, aw 1909 roku liczba ta wzrosła do pięciu. W 1923 roku uruchomiono automatyczną sygnalizację w Liverpool Central, aw 1927 roku poszerzono peron na wyspie, a prace zakończono w weekend. Maksymalna liczba wagonów w pociągu została podniesiona do sześciu w 1936 roku, po wydłużeniu tuneli na wschodnim krańcu Liverpool Central.

Kolej Wirowa

klasy 503 z 1938 r. W Liverpoolu.

Jako lokalna kolej Mersey Railway pozostała niezależna w ugrupowaniu z 1923 r., Chociaż Wirral Railway stała się częścią London, Midland and Scottish Railway (LMS). Wirral miał uprawnienia do elektryfikacji swoich linii, ale tego nie zrobił, a pasażerowie podróżujący musieli przesiadać się w Birkenhead Park. W 1926 r. rozpoczęły się dyskusje na temat elektryfikacji i biegania. Sekcja Wirral została zelektryfikowana za pomocą trzeciego systemu szyn prądu stałego, przy czym Mersey Railway zachowała czwartą szynę, ale przesunęła przewód dodatni na 16 cali (410 mm) od szyny jezdnej. Elektryczne zespoły trakcyjne Mersey Railway zostały zmodyfikowane tak, aby działały na kolei Wirral, a jednocześnie dodano grzejniki i sprężarki powietrza.

W 1938 roku LMS wprowadził nowe lekkie trzywagonowe zespoły trakcyjne, które później, w ramach British Rail, zostały sklasyfikowane jako klasa 502 .

Nacjonalizacja i dziedzictwo

W 1948 roku, po nacjonalizacji kolei, Mersey Railway stała się sekcją Mersey w londyńskim regionie Midland . W 1956 roku pociągi te zostały zastąpione jednostkami klasy 503, podobnymi do konstrukcji LMS klasy 502, a czwarta szyna została usunięta. Ostatni z amerykańskich samochodów został wycofany rok później.

Pojedyncza pętla torowa została zbudowana w latach 1972-1977, a od 1977 roku pociągi z James Street jeździły po pętli zawijając do Moorfields , Liverpool Lime Street i nowego peronu w Liverpool Central przed powrotem na James Street. Oryginalne dwa perony w Liverpool Central zostały ponownie wykorzystane jako część linii północnej . Tunel i kolej są nadal w użyciu jako część Wirral Line sieci kolei podmiejskiej Merseyrail .

Przepompownia Shore Road w Birkenhead była muzeum aż do zamknięcia przed 2014 rokiem. Przepompownia Georges Dock na wyspie Mann w Liverpoolu to zabytkowy budynek II stopnia .

Tabor

Lokomotywy parowe

Mersey Railway 0-6-4T nr 5 „Cecil Raikes” w Steamport, Southport w maju 1988 r., Przedstawiający rury skraplające

Na otwarcie linii pozyskano osiem potężnych lokomotyw czołgowych 0-6-4 firmy Beyer, Peacock and Company , wyposażonych w aparaturę kondensacyjną do pracy w tunelu. Oznaczony jako klasa I, dziewiąty nastąpił w ciągu sześciu miesięcy. Beyer Peacock zbudował również sześć 2-6-2T w 1887 roku (klasa II), a trzy kolejne 2-6-2T (klasa III) zostały zbudowane przez firmę Kitson and Company w 1892 roku.

Modele 0-6-4T były wyposażone w hamulce parowe i próżniowe oraz parowy bieg wsteczny i ważyły ​​​​67 długich ton (68 ton). 2-6-2T były wyposażone tylko w hamulce próżniowe; te zbudowane przez Beyera ważyły ​​​​62 + 1 / 2 długie tony (63,5 t), a Kitson 67 + 1 / 2 długie tony (68,6 t).

W miarę postępu elektryfikacji wystawiono na sprzedaż stary tabor. Próba licytacji 18 parowozów i 96 wagonów w czerwcu 1903 r. zakończyła się niepowodzeniem – licytator musiał przypominać licytującym, że nie sprzedaje złomu. Był wrzesień, zanim sprzedano pierwszą lokomotywę; sprzedaż jednej z lokomotyw w całości zajęłaby kolejne dwa lata. Ostatnia lokomotywa — zachowana do obsługi pociągów stałych — została sprzedana w styczniu 1908 roku.

Jako pierwszy sprzedano Cecil Raikes nr 5 , który został kupiony przez Shipley Collieries za 750 funtów. Wrócili i kupili numer 8 za 650 funtów; ale nie wcześniej niż Alexandra (Newport and South Wales) Docks and Railway kupiła wszystkie sześć lokomotyw klasy II za 3450 funtów. Stały się ADR 6–11 (nie w kolejności). Alexandra Docks kupiła później cztery kolejne lokomotywy: trzy 0-6-4T (nr 2, 3 i 6) i jedną lokomotywę klasy III 2-6-2T (nr 16), które stały się 24–22 i 25. Wszystkie dziesięć ADR lokomotywy przeszły do ​​Great Western Railway w styczniu 1922 roku i zostały wycofane między styczniem 1923 a majem 1932 roku.

Pozostałe dwie lokomotywy klasy III zostały zakupione przez Whitwood Colliery za 1240 funtów.

Ostatnie cztery lokomotywy (nr 1, 7, 9 i 4) zostały sprzedane firmie J & A Brown (jako ich nr 5–8) do użytku na linii kolejowej Richmond Vale w Nowej Południowej Walii w Australii . Nr 4 Gladstone była przechowywana przez Mersey Railway do 1907 roku do użytku departamentalnego, ale została następnie zastąpiona przez Metropolitan Railway A Class ( 4-4-0T ) nr 61, zbudowaną przez Beyera Peacocka. Zostało to zastąpione w 1927 roku przez wcześniejszą Metropolitan Railway 4-4-0T, nr 7.

Zachowały się dwie lokomotywy klasy I: nr 5 Cecil Raikes jest przechowywany w Muzeum Liverpoolu ; i nr 1 Major jest przechowywany w NSW Rail Museum w Thirlmere w Nowej Południowej Walii .

Tabor trenerski ciągnięty przez lokomotywę

W latach 1904-1907 trzynaście czterokołowych wagonów gazowych zostało sprzedanych Liskeard and Looe Railway . Zbudowany przez Ashbury Railway Carriage and Iron Company Ltd w latach 1885-1888, cena sprzedaży wynosiła od 20 do 70 funtów za sztukę. W 1912 roku sześć ocalałych egzemplarzy zostało sprzedanych firmie Rhondda and Swansea Bay Railway .

Elektryczne zespoły trakcyjne

Główny artykuł: jednostki elektryczne Mersey Railway

Elektryczny zespół trakcyjny na kolei Mersey

Westinghouse dostarczył 24 samochody i 33 przyczepy . Kolba była według projektu amerykańskiego, z dachem z clerestory i otwartymi bramkowymi końcami. Nieogrzewane pomieszczenia znajdowały się w salonach, a drewniane nadwozia były brytyjskie, a wózki zostały wykonane przez Baldwin Locomotive Works w Ameryce. Dostarczono samochody pierwszej i trzeciej klasy, przy czym siedzenia pierwszej klasy były wykonane z naturalnego rattanu, a siedzenia trzeciej klasy z formowanej sklejki. Malowanie było bordowe z białymi dachami i napisem „Mersey Railway” ze złotymi liśćmi na górnych panelach deski rozdzielczej. Hamulce pneumatyczne były wyposażone w zbiorniki magazynowe, które były ładowane ze sprężarek statycznych na stacjach końcowych. Wagony były napędzane silnikami Westinghouse sterowanymi przez niskonapięciowy sterowania zespołem trakcyjnym Westinghouse .

Dodatkowe cztery przyczepy otrzymano w 1908 r., a następnie w 1923 r. dwa kolejne wagony silnikowe, aw 1925 r. nowy pięciowagonowy pociąg. Aby umożliwić wprowadzenie pociągów 6-wagonowych w 1936 r. Zamówiono dziesięć przyczep. Późniejsze samochody nie miały dachu typu clerestory, ale każdy samochód mógł współpracować z dowolnym innym samochodem.

Kiedy wagony zostały zmodyfikowane tak, aby kursowały na linię kolejową Wirral, dodano grzejniki i sprężarki powietrza. Samochody zostały zastąpione pojazdami podobnymi do jednostek Wirral Railway w latach 1956–57.

Nr samochodu 1, autokar pierwszej klasy, został zniszczony w pożarze w Derby Litchurch Lane Works , gdzie został poddany remontowi w ramach przygotowań do renowacji i konserwacji.

Ochrona

Zachowały się tylko dwie lokomotywy klasy I: nr 5 Cecil Raikes jest przechowywany w Muzeum Liverpoolu ; i nie. 1 Major jest przechowywany w NSW Rail Museum , Thirlmere, Nowa Południowa Walia , Australia.

Odniesienia i uwagi

Bibliografia

• Atkins, CP (marzec 1976a). „Lokomotywy czołgowe Mersey Railway - 1” . Świat kolei . Shepperton, Surrey: Ian Allan: 96–99.
• Atkins, CP (kwiecień 1976b). „Lokomotywy czołgowe Mersey Railway - 2” . Świat kolei . Shepperton, Surrey: Ian Allan: 160–164.
•   Casserley, HC; Johnston, Stuart W. (1966). Lokomotywy na zgrupowaniu 4: Great Western Railway . Londyn: Ian Allan. OCLC 35733208 .
• Fox, F. (1886). „Kolej Mersey” . Protokół postępowania . Instytucja Inżynierów Budownictwa . 86 (1886): 40. doi : 10.1680/imotp.1886.21162 .
• Lee, Charles E. (wrzesień 1936). „Kolej Mersey”. Magazyn kolejowy . Tom. 79, nie. 471. Westminster, Londyn: The Railway Publishing Company Ltd., s. 157–163.
•   Marsden, Colin J. (2008). Elektryka prądu stałego . Iana Allana. ISBN 978-0-86093-615-2 .
•   Posłaniec, Michael John (maj 2001). Caradon & Looe: kanał, koleje i kopalnie . Dwunastogłowych Prasa. ISBN 978-0-906294-46-8 .
•   Mitchell, Vic; Smith, Keith (1 września 1998). Odgałęzienie do Looe . Prasa Middletona. ISBN 978-1-901706-22-2 .
•   Parkin, Geoffrey William (1965). Kolej Mersey . Lingfield: Oakwood. OCLC 8654172 .
•   Reed, PJT (kwiecień 1966). Silniki wchłonięte 1922-1947 . Lokomotywy Great Western Railway . Tom. Część 10. Lichfield: Korespondencja kolejowa i Towarzystwo Podróżnicze . OCLC 41540564 .
•   Jackson, Alan (1992). Słownik kolejowy: AZ terminologii kolejowej . Wydawnictwo Sutton. ISBN 07509-00385 .
• „Ukończenie tunelu kolejowego Mersey” , dodatek Scientific American , tom. 33, nie. 841, 13 lutego 1892

Publikacje historyczne

• Bogaty, MY (1886). „Hydrauliczne windy pasażerskie na stacjach metra kolei Mersey (w tym dodatek i tablica z tyłu tomu)” . Protokół postępowania . 86 (1886): 60. doi : 10.1680/imotp.1886.21163 .
• Rowlandson, Kalifornia (1896). „Tunel przedłużający Bold Street i centralna niskopoziomowa stacja kolei Mersey” . Protokół postępowania . 123 (1896): 357. doi : 10.1680/imotp.1896.19672 . , link z obrazkami

Linki zewnętrzne

• Stevengraph przedstawiający tunel kolejowy Mersey
• Artykuł UrbanRail.net na temat Merseyrail