Kolej North Devon

Dla części North Devon Railway, która pozostaje w użyciu, zobacz Tarka Line .

Kolej North Devon

Mapa grupy kolei North Devon z datami otwarcia
Techniczna
Szerokość toru	4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw
Poprzedni miernik	, 7 stóp 1 / 4 cala ( 2140 mm ) do 1892 roku

North Devon Railway była firmą kolejową, która obsługiwała linię z Cowley Bridge Junction w pobliżu Exeter do Bideford w hrabstwie Devon w Anglii, później stając się częścią systemu London and South Western Railway . Pierwotnie planowany jako szerokotorowy (7 stóp 0¼ cala, 2140 mm) podajnik do Bristol & Exeter Railway , stał się częścią bitwy między grupą szerokotorową a standardową interesy kolei. W tym kontekście linie o normalnym rozstawie torów były często określane jako wąskotorowe .

Oryginalna konstrukcja z połowy XIX wieku była znacząca, jeśli chodzi o zapewnienie połączenia kolejowego z ważnymi, ale odległymi miastami North Devon, które dotychczas opierały się na koniach jucznych i żegludze przybrzeżnej. Odcinek Exeter do Barnstaple płynął wzdłuż rzek Yeo i Taw , przecinając przyjemny krajobraz i wijąc się z dolinami, ale mijając tylko bardzo małe osady. Pozostaje otwarta między Exeter i Barnstaple, a pociągi pasażerskie na tej trasie są oznaczone marką Tarka Line w celach marketingowych.

Północne krańce skręciły na południe do Bideford i Torrington wzdłuż wybrzeża Kanału Bristolskiego, zanim skręciły w głąb lądu. Częścią tego odcinka jest obecnie ścieżka rowerowa znana jako Tarka Trail .

Plany i debaty

Bitwy parlamentarne

W latach trzydziestych XIX wieku zaczęło być oczywiste, że kolej może znacznie poprawić perspektywy połączonych miast. Większość istniejących środków transportu odbywała się drogą przybrzeżną, rzekami i kanałami lub jucznymi końmi.

W 1831 r. Promotorzy w Crediton zdecydowali, że potrzebne jest połączenie kolejowe z dokiem na rzece pływowej Exe w Exeter , a uprawnienia parlamentarne uzyskały ustawą z 23 czerwca 1832 r. Jednak w rzeczywistości żadna budowa nie miała miejsca i uprawnienia wygasły.

Publiczne spotkanie w Barnstaple przyniosło odpowiednie wnioski dla ich miasta i zaproponowało linię kolejową do Fremington oraz zbudowanie tam doku, unikając trudnego przejścia rzeki Taw do ich miasta. Otrzymali ustawę Taw Vale Railway and Dock Act w dniu 11 czerwca 1838 r., Ale ten plan również nie doprowadził do faktycznej budowy. Zainteresowanie było jednak na tyle duże, że Ustawa zmieniająca Taw Vale rozszerzyła uprawnienia i zezwoliła na pewne dodatkowe prace.

Kolej Bristol and Exeter (B&ER) dotarła do Exeter, otwierając ją 1 maja 1844 r., Zapewniając bezpośrednie połączenie kolejowe miasta z Londynem.

W tym czasie wszędzie zdano sobie sprawę, że koleje są potrzebne do połączenia z początkami sieci krajowej. Wysokie wypłaty dywidend wśród wcześniejszych spółek wywołały ogromną liczbę projektów kolejowych w czasach, gdy uważano, że każda dzielnica może obsługiwać tylko jedną linię kolejową, a szaleństwo, które to wywołało, znane jest jako mania kolejowa . W tym samym czasie Great Western Railway (GWR) i jej sojusznik B&ER były budowane przy użyciu szerokiego toru, podczas gdy prawie wszystkie duże konkurencyjne firmy korzystały z standardowego toru (często określanego jako wąskotorowy w przeciwieństwie). Jeśli promowany był nowy niezależny system lokalny, zapewnienie, że wybrany przez niego tor będzie szeroki lub wąski, zapewniło również jego lojalność wobec jednej lub drugiej z większych firm, a to z kolei może zapewnić zwycięzcy dalszą wyłączność terytorialną. Ten ciągły proces stał się znany jako wojny skrajni .

W 1845 r. Mania kolejowa doprowadziła do zaproponowania w parlamencie ogromnej liczby konkurencyjnych projektów, które zorganizowały Komisję Kolejową kierowaną przez Lorda Dalhousie w celu przeglądu konkurencyjnych propozycji i zarekomendowania wybranego programu dla każdego obszaru. Komisja była wówczas nieformalnie nazywana Pięciu Królami . Ponadto, ze względu na trudności w obsłudze sieci krajowej z kolejami korzystającymi z różnych szerokości torów, Komisję ds. Skrajni , która miała zaproponować politykę w kwestii rozstawu torów.

Plany przedstawione do rozważenia przez Dalhousie's obejmowały nową kolej Exeter i Crediton (aby dołączyć do Crediton do B&ER w Exeter) oraz North Devon Railway , która miała kursować z Crediton do Barnstaple. Komisja odrzuciła wszystkie inne propozycje dotyczące tego obszaru, aw raporcie z 4 marca 1845 r. Zaleciła odroczenie decyzji w sprawie tych dwóch w celu oceny alternatywnej propozycji trasy, biegnącej z Tiverton do Barnstaple zamiast z Exeter do Barnstaple. Taw Vale Dock and Railway z Barnstaple do Fremington była oczywiście już autoryzowana.

Crediton obserwował przybycie B&ER do Exeter i opracował plan ucieczki z ich miasta, aby dołączyć do B&ER na Cowley Bridge. Co zaskakujące, w świetle rekomendacji Dalhousiego, 21 lipca 1845 r. otrzymali ustawę parlamentu z kapitałem zakładowym w wysokości 70 000 funtów. Nie określono szerokości toru. Nowa firma zamierzała wydzierżawić swoją linię firmie B&ER.

Plany nabierają kształtu

Po uzyskaniu zezwolenia na linię Taw Vale (z Barnstaple do Fremington) oraz linię Exeter i Crediton, myśli skupiły się bardziej na połączeniu Barnstaple z powstającą siecią krajową; dwie projektowane linie starały się to zrobić na sesji parlamentu w 1846 r. i spolaryzowały się w swojej oczywistej lojalności wobec innych linii.

Firma North Devon Railway Company została awansowana do budowy linii szerokotorowej z Tiverton, gdzie B&ER budowała odgałęzienie, przez Bampton i Dulverton do Barnstaple i Bideford. Kilku dyrektorów B&ER i Great Western Railway było w komitecie tymczasowym, razem z lordem porucznikiem Devonshire i innymi godnymi uwagi; a program został zawyżony liniami do Taunton i Plymouth, a szacunkowy koszt wzrósł do 1,75 miliona funtów. Isambard Kingdom Brunel był inżynierem. Jednak zdeponowane plany zostały przekazane parlamentowi z opóźnieniem, a projekt ustawy został odrzucony jako niezgodny ze stałymi rozporządzeniami; nie słyszano więcej o tej North Devon Railway , a 38 668 funtów wydano na badania i projekty bezowocnie.

Drugim było Taw Vale Railway Extension and Dock Company . Kapitał miał wynosić 700 000 funtów i miał być zbudowany od Barnstaple do Crediton; w efekcie trasa linii North Devon Railway z 1845 r., która została przełożona decyzją komitetu Dalhousiego. Różnica w stosunku do poprzedniego planu polegała na tym, że London and South Western Railway (LSWR) mocno wspierała proponowaną linię, widząc szansę na przejęcie dużego obszaru. Inżynierem był Joseph Locke , inżynier LSWR. Był to najwyraźniej cel długoterminowy, ponieważ w tym czasie LSWR wciąż budowała swój oddział w Salisbury, oddalony o 90 mil. TVER miała przejąć prace kolejowe Taw Vale i mieć nowy kapitał w wysokości 533 000 funtów, a 7 sierpnia 1846 r. otrzymała ustawę zezwalającą parlamentowi. Nowa firma była zwykle określana jako Taw Vale Extension Railway , ( TVER ) lub po prostu Taw Vale Railway .

Na następnej sesji TVER otrzymał ustawę zezwalającą (22 lipca 1847 r.) Na oddziały do ​​Bideford i South Molton.

B&ER traci wpływy

Kiedy zainteresowanie szerokim torem straciło proponowaną kolej North Devon Railway, nie tracili czasu na negocjacje z promotorami TVER i tymczasowo zgodzili się na dzierżawę linii B&ER; istniała już odpowiednia tymczasowa umowa dla B&ER na dzierżawę linii Exeter i Crediton.

Te tymczasowe dzierżawy musiały zostać ratyfikowane przez akcjonariuszy, a wierność B&ER i szerokotorowej lub LSWR i wąskotorowej była kwestią sporną. Wiadomo było, że wiele akcji E&CR zostało wykupionych przez osoby przychylne LSWR i na zgromadzeniu akcjonariuszy E&CR 11 stycznia 1847 r. odrzucono dzierżawę tymczasową. Tydzień później tymczasowa dzierżawa TVER musiała zostać przedstawiona zgromadzeniu akcjonariuszy do ratyfikacji i została jednogłośnie odrzucona. Korzystniejsza dzierżawa LSWR została wynegocjowana i ratyfikowana przez akcjonariuszy 18 stycznia 1847 r.

Linia Exeter i Crediton musiała wydzierżawić swoją linię, a akcjonariusze ratyfikowali teraz dzierżawę TVER w dniu 24 lutego 1847 r. Miało to być zagwarantowane przez LSWR iw efekcie było dla nich dzierżawą.

JW Buller był przewodniczącym rady E&CR, a on i inni dyrektorzy powiązani z B&ER stanowili większość; ale było bardzo jasne, że ogromna większość akcjonariuszy opowiadała się za LSWR. Aby udaremnić dalsze dostosowanie do wąskotorówki, Buller podpisał dwuletni kontrakt z George'em Hennettem na pracę na linii 7 kwietnia 1847 r. Mniejszościowi dyrektorzy Taw Vale zwołali Nadzwyczajne Walne Zgromadzenie 12 kwietnia 1847 r. I zaproponowali usunięcie Bullera i trzech innych dyrektorów B&ER i zaproponował zakaz otwierania linii szerokotorowej. Buller jako przewodniczący uznał propozycję za nielegalną, ale została ona przeprowadzona. Wśród gniewnych scen i bójki Buller i jego przyjaciele opuścili spotkanie, zabierając ze sobą księgę protokołów. Na kolejnych rozprawach sądowych przejęcie przez dyrektorów Taw Vale zostało uznane za legalne, a dyrektor o nazwisku Thorne był właściwie prezesem spółki. Złożono skargi do komisarzy kolejowych, którzy stwierdzili, że LSWR niewłaściwie finansował zakupy akcji przez lokalne osoby, aby uzyskać większość głosów, ale B&ER zrobił coś podobnego w głosowaniu E&CR.

Rozpoczyna się budowa

Budowa Taw Vale i Exeter & Crediton

Podczas gdy to wszystko się działo, pracowano również nad niektórymi faktycznymi konstrukcjami. Budowę Taw Vale rozpoczęto 5 stycznia 1846 r., A Exeter i Crediton pod koniec 1845 r. W rzeczywistości na zgromadzeniu akcjonariuszy 24 lutego 1847 r., o którym mowa powyżej, Buller poinformował, że linia jest kompletna i gotowa , z wyjątkiem połączenia z B&ER w Cowley Bridge, niedaleko Exeter, którego nie można było wykonać, dopóki nie zawarto formalnej umowy z B&ER.

Do marca 1847 r. Oryginalna linia Taw Vale z Barnstaple do Fremington była zasadniczo ukończona, wykopano pierwszą darń przedłużenia i podpisano umowy na jej wykonanie. Jednak załamanie finansowe po kolejowej manii doprowadziło do niedoboru pieniędzy iw listopadzie prace nad Rozbudową musiały zostać wstrzymane.

Pojawia się pytanie o miernik

Ustawa zezwalająca na przedłużenie Taw Vale pozostawiła kluczową kwestię rozstawu nowej linii do ustalenia przez Radę Handlu. TVER teraz, 27 sierpnia 1847 r., Poprosił o zgodę na ułożenie toru normalnotorowego.

Po odrzuceniu dzierżawy E&CR na rzecz B&ER, dyrektorzy E&CR uważali się teraz za zgodnych z LSWR. Linia kolejowa została w pełni ukończona, z wyjątkiem połączenia z B&ER na Cowley Bridge. Uznając, że połączenie to jest obecnie niemożliwe, 3 grudnia 1847 r. Zarząd nakazał przebudowę toru szerokotorowego na wąskotorowy. Dotarcie do Exeter przez B&ER byłoby niemożliwe, więc rozpoczęli pracę na stacji przy Cowley Bridge w pobliżu autostrady: Cowley Bridge miał być ich główką szynową do Exeter. Taki układ byłby bardzo niewygodny dla ruchu z Barnstaple i North Devon, a także z Crediton.

Komisarze Kolejowi Izby Handlowej już 8 lutego 1848 roku podjęli decyzję w sprawie rozstawu TVER: miał on być szerokotorowy, ze względu na dominację szerokiego toru na głównych liniach w okolicy: B&ER oraz South Devon Railway , otwarta z Exeter do Totnes i dalej do Plymouth. Decyzja dotyczyła tylko TVER: odcinka od Crediton do Barnstaple. E&CR i oryginalna linia Taw Vale do Bideford zostały zatwierdzone bez wymogu uzyskania zgody Rady Handlu na ich rozstaw.

Cztery dni później, 12 lutego 1848 r., dyrektorzy E&CR ogłosili, że zmienili rozstaw swojej linii na „krajowy”. Przekroczyli teraz swój kapitał docelowy i pożyczki, więc ustawą z 10 czerwca 1850 r. Uzyskali upoważnienie do podwyższenia kapitału o 20 000 funtów w czymś, co obecnie nazwano by emisją praw poboru . Ich ustawa zezwoliła również na rozbudowę ich stacji Cowley Bridge.

W końcu LSWR wraz ze swoimi sojusznikami wypromował linię z Salisbury do Exeter, która została zatwierdzona, ale 28 czerwca 1848 r. Odrzucono linię łączącą z jej niezależnej stacji Exeter do Cowley Bridge. Na razie E&CR, a więc wszystkie linie North Devon, zostały odizolowane.

Osiągnięcia do 1850 roku

Ponieważ prace nad TVER utknęły w martwym punkcie z powodu braku gotówki, a dwutorowa linia E&CR została ukończona, ale nie działała, niewiele było do pokazania dla całej szalonej działalności i ogromnych wydatków z poprzednich lat. W rzeczywistości jedynym namacalnym rezultatem było otwarcie oryginalnej linii Taw Vale z Barnstaple do Fremington na wąskotorowej w sierpniu 1848 roku; był obsługiwany przez trakcję konną, tylko dla ruchu towarowego. Jego dzierżawa wygasła 18 maja 1850 r., A zarząd Taw Vale nie zezwolił na jej przydział z powodu uszkodzenia toru przez konie.

Otwory

E&CR otwiera się

Na razie interes szerokotorowy był jedyną siecią posiadającą zasoby, aby pomóc liniom North Devon. E&CR, któremu przewodniczył William Chapman, który był również przewodniczącym LSWR, uzyskał zgodę akcjonariuszy 28 lutego 1851 r. Na dzierżawę ich linii B&ER; B&ER zrobi wszystko, co konieczne, aby uruchomić linię; a dzierżawa wygasłaby siedem lat po otwarciu linii Crediton do Fremington.

E&CR miał przywrócić szerokotorowość na jednej linii dwutorowej i zapłacić B&ER za zainstalowanie niezbędnego skrzyżowania na Cowley Bridge. Szybko to zrobiono, pozostawiając odłączoną drugą linię wąskotorową. Kapitan Mynne z Izby Handlowej dokonał inspekcji linii i zatwierdził ją, a uroczyste otwarcie odbyło się 12 maja 1851 r. Natychmiast rozpoczęto obsługę pasażerów siedmiu pociągów w jedną stronę. Stacje to St Cyres i Crediton; stacja Cowley Bridge nie była już potrzebna i nigdy nie została otwarta.

Otwarcie od Crediton do Barnstaple

Żelazny most kolejowy nad rzeką Taw na południe od Barnstaple w 1854 roku

Telewizja TVER zawiesiła pracę z powodu braku gotówki i nadszedł czas, aby i ona ponownie oceniła sytuację. 20% udziałów przepadło, ale wielu właścicieli ziemskich zostało nakłonionych do przyjęcia udziałów w celu zakupu niezbędnej ziemi; zaproponowano powrót do parlamentu w celu obniżenia kapitału spółki i zezwolenia na liczne odstępstwa, tak aby linia mogła zostać otwarta jako pojedyncza linia szerokotorowa. Zostało to zatwierdzone, a ustawa została uzyskana 24 lipca 1851 r., A nazwa firmy została zmieniona na North Devon Railway & Dock Company , ogólnie określane jako North Devon Railway (NDR). Potrzebne było 50 000 funtów w nowych udziałach, a dyrektorzy bardzo się starali, aby to uzyskać, ostatecznie odnosząc sukces w grudniu 1851 roku.

Pierwszą darń nowej konstrukcji ścięto 2 lutego 1851 r.; Wykonawcą był Thomas Brassey , a linia miała być mu wydzierżawiona, ale wynajęty tabor z B&ER.

W dniu 30 czerwca 1854 r. Kapitan Tyler z Izby Handlowej dokonał inspekcji odcinka Crediton do Barnstaple; nie zaproponowano otwarcia linii Barnstaple do Fremington, dopóki kontynuacja do Bideford nie była gotowa. (W rzeczywistości uprawnienia do tego nie zostały odnowione i wygasły.) Poczynił kilka komentarzy dotyczących pozycji sygnalizacji i zauważył, że tor był szerokotorowy na podkładach poprzecznych „z podwójnymi szynami I”: szynami z płaskim dnem. Na całej linii był jednotorowy, z telegrafem elektrycznym zainstalowanym na całej linii.

Ceremonia otwarcia North Devon Railway w Barnstaple

Uroczyste otwarcie z Crediton do Barnstaple odbyło się 12 lipca 1854 r., Ale ze względu na wymagania Tylera pełne otwarcie publiczne zostało opóźnione do 1 sierpnia 1854 r. W dni powszednie kursowały cztery pociągi w jedną stronę i dwa w niedziele.

Stacje były:

• Yeoford
• Copplestone
• Droga Morcharda
• Lapforda
• Eggesford
• South Molton Road
• Armia Portsmouth
• Umberleigh
• Bocznica Chapelton; stała się stacją pasażerską 8 czerwca 1857 r. i została zamknięta 19 kwietnia 1860 r. Ponownie otwarta 1 marca 1875 r. Istnieje kilka alternatywnych pisowni, w tym Chapeltown i Chappletown.
• stodoły

Brassey obsługiwał linię, początkowo korzystając z taboru B&ER zakontraktowanego przez dyrektorów NDR, ale po 28 lipca 1855 r. Zapewnił własny tabor. Silniki zostały zmienione w Crediton w pociągach przelotowych.

Kolej przedłużająca Bideford

Ponieważ North Devon Railway dopuściła do wygaśnięcia uprawnień dla linii Bideford, to miasto było teraz w niekorzystnej sytuacji. Interesy handlowe w mieście same utworzyły Bideford Extension Railway , uzyskując uprawnienia 4 sierpnia 1853 r .; linia została otwarta na szerokim torze 2 listopada 1855 r., obsługiwana przez firmę North Devon. W rezultacie odcinek Barnstaple do Fremington oryginalnej kolei Taw Vale otrzymał teraz po raz pierwszy obsługę pasażerów. Stacja Bideford znajdowała się na East the Water, nieco na północ od mostu miejskiego i po przeciwnej stronie rzeki Torridge od miasta.

Znowu wąskotorówka

LSWR dociera do Exeter

Stacja Yeoford w 1969 roku

LSWR od dawna miał plany zabezpieczenia terytorium w Devon i rozciągał się na zachód od Salisbury. W dniu 18 lipca 1860 r. Dotarł do Exeter swoją główną linią z Yeovil, kończąc się na własnej stacji Exeter, zwanej Queen Street, a znacznie później przemianowanej na Exeter Central . Stacja ta była znacznie wygodniejsza dla miasta niż stacja St Davids firmy Bristol and Exeter . Usługi publiczne rozpoczęły się następnego dnia.

Wrogość między LSWR a firmami szerokotorowymi opadła, dzięki czemu można było wynegocjować dostęp LSWR do linii North Devon, które leżą po drugiej stronie głównej linii B&ER. Osiągnięto porozumienie i ratyfikowano je przez parlament w ustawie London & South Western Railway (Exeter i North Devon) z dnia 3 lipca 1860 r. Zezwalało to na budowę linii łączącej z Queen Street do St Davids; ułożenie toru o mieszanym rozstawie torów na B&ER stamtąd do Cowley Bridge Junction; dzierżawa przez LSWR linii E&CR, NDR i Bideford Extension oraz mieszanie ich szerokości torów. B&ER miał zachować uprawnienia do prowadzenia pociągów towarowych do Crediton.

Akcjonariusze E&CR ratyfikowali siedmioletnią dzierżawę LSWR od 1 stycznia 1862 r .; pociągi wąskotorowe kursowały do ​​Crediton od 3 lutego 1862 r.

North Devon Railway i Bideford Extension Railway przedłużyły dzierżawę Brassey do 31 lipca 1862; od następnego dnia LSWR przejęła dzierżawy i prowadziła pociągi z Bideford do Exeter. Ponieważ NDR i Bideford Extension były nadal szerokotorowe, LSWR wydzierżawił tabor Brassey na rok.

Pułkownik Yolland z Board of Trade dokonał inspekcji połączenia Queen Street z St Davids w dniu 27 stycznia 1862 r. I minął je. Poinformowany, że LSWR proponuje uruchomienie pociągów wąskotorowych do Crediton od 3 lutego, sprzeciwił się, argumentując, że nie przeprowadzono kontroli ruchu wąskotorowego. Pomimo tego LSWR rozpoczął obsługę wąskotorową, ale Yolland dokonał inspekcji linii 19 lutego. Uznał to za zadowalające, ale negatywnie skomentował zakręt na Cowley Bridge, który został znacznie zaostrzony po przebudowie pierwszego wiaduktu nad rzeką Exe.

Stacja Copplestone w 1969 roku

Yolland przeprowadził kolejną inspekcję, tym razem linii North Devon i Bideford Extension, po ich przestawieniu na mieszany tor. Poinformował 26 lutego 1863 r., Że pierwotny poziom inżynierii był niski, a długi okres bezczynności doprowadził do pogorszenia; i negatywnie skomentował układy przesiadkowe do przenoszenia pociągów wąskotorowych z jednej strony linii szerokotorowej na drugą na peronach stacji. LSWR zajmował się określonymi przedmiotami i zapewniał ogólne utrzymanie, a także był w stanie obsługiwać pociągi wąskotorowe między Crediton i Bideford od 2 marca 1863 r. Dzierżawa Brassey w Exeter & Crediton wygasła w lipcu 1862 roku; LSWR przejęło Exeter & Crediton i położyło na nim mieszany tor. Prowadził wąskotorowe pociągi pasażerskie z Exeter Queen Street do Crediton od 1 lutego 1862; niezwykle również szerokotorowe autokary kursujące z Bideford do Paddington i Bristolu, oczywiście szerokotorowe, obsługiwane na zachód od Exeter przez LSWR jako następca Brassey. Bristol & Exeter kontynuował kurs szerokotorowych pociągów towarowych do Crediton do 20 maja 1892 r.

Połączenie linii Devon

The North Devon Railway & Dock Company i Bideford Extension Railway były teraz gotowe do wchłonięcia przez LSWR, a połączenie weszło w życie 1 stycznia 1865 r., Zatwierdzone ustawą z 25 lipca 1864 r. Oznaczało to, że LSWR był teraz najwyższy w North Devon i mógłby użyć linii jako wyrzutni do pchania się do Plymouth i Kornwalii; ale kolej Exeter and Crediton pozostała niezależna, chociaż większość udziałów należała razem do LSWR i B&ER.

Naprzód od North Devon Railway

Do Plymouth

Skrzynka sygnalizacyjna Coleford Junction w 1970 roku

Już 17 lipca 1862 r. Kolej Okehampton , wspierana przez LSWR, uzyskała uprawnienia parlamentarne dla kolei normalnotorowej do Okehampton, opuszczającej linię North Devon na zachód od Yeoford, w Colebrook. W następnym roku ustawa z dnia 13 lipca 1863 r. Zezwoliła na rozbudowę Lidford na nowo autoryzowanej linii kolejowej Launceston i South Devon , a następnie ustawa z dnia 23 czerwca 1864 r. Zmieniająca miejsce skrzyżowania ze stacją Yeoford, zmieniająca firmę Okehampton nazwę Devon & Cornwall Railway . LSWR poczynił przygotowania do dzierżawy linii. Został otwarty dla publiczności aż do North Tawton 1 listopada 1865 r. 17 maja 1876 r. Linia dotarła do Lidford (stara pisownia) na szerokotorowej linii Launceston. Na odpowiedniej części tej linii zainstalowano szyny wąskotorowe, a pociągi LSWR mogły teraz docierać do Plymouth i Devonport przez mieszany tor z Lidford. Pociągi te korzystały z linii Exeter i Crediton, znacznie poprawiając jej rentowność z opłat za przejazd.

Główny artykuł: kolej Exeter do Plymouth LSWR

Torringtona

W ramach taktyki przejmowania kontroli nad częściami West Country, LSWR w 1865 r. Zobowiązało się parlamentarne do przedłużenia linii z Bideford do Torrington. Próbował uniknąć tej odpowiedzialności, kalkulując, że spadające znaczenie miasta Great Torrington - „Wielkiego” nigdy nie zostało uznane przez użytkowanie kolei - nie usprawiedliwia wydatków na linię, ale został zmuszony do wypełnienia swoich zobowiązań. Został otwarty dla nowej stacji pasażerskiej w Bideford, bezpośrednio na wschód od mostu miejskiego, 10 czerwca 1872 r .; pierwotna pętla nie nadawała się do użytku na przedłużeniu i stała się miejską stacją towarową. Naprzód z Bideford do Torrington został otwarty 18 lipca 1872 roku.

Ilfracombe

Węzeł Barnstaple w 1960 roku

Wraz z rozwojem nadmorskich wakacji i chęcią LSWR zachęcania do rozwoju kurortów, które to zaspokajały i które przyniosły również owoce przemysłu nadmorskiego, rozszerzenie Ilfracombe stało się oczywiste. Kolej Barnstaple i Ilfracombe została utworzona 4 lipca 1870 r., Wspierana przez LSWR, otworzyła swoją linię 20 lipca 1874 r. I działała przez LSWR. Przecinała tam rzekę Taw zakrzywionym mostem i zapewniała nową Barnstaple Town - pierwotna stacja znajdowała się po południowej stronie mostu Barnstaple i była nazywana Old Station, ale formalnie stała się znana jako Węzeł Barnstaple . Jak po raz pierwszy zaoferowano Izbie Inspektora Handlowego ppłk. Hutchinsonowi, stara stacja wymagała przesiadki pasażerów w celu przekroczenia linii na poziomie; kładka była wymagana i należycie zapewniona.

Główny artykuł: Linia oddziału Ilfracombe

Szeroki rozstaw od Taunton

W 1873 r. do Barnstaple dotarła kolej szerokotorowa; była to Devon and Somerset Railway (D&SR), która biegła od skrzyżowania w pobliżu Taunton do niezależnej, niepołączonej stacji w Barnstaple. Ze względu na atrakcyjność Ilfracombe, autokary przewoziły pasażerów między stacją D&SR a kurortem. Great Western Railway (jako następca Devon and Somerset Railway) rozważał budowę własnej niezależnej linii od stacji Devon i Somerset w Barnstaple dalej do Ilfracombe, ale w rzeczywistości okazało się, że możliwe jest osiągnięcie porozumienia z LSWR w sprawie przelotu. W związku z tym GWR uzyskał upoważnienie Parlamentu do budowy linii łączącej w Barnstaple. Początkowo miało to biec bezpośrednio ze zbliżającej się linii Taunton, z pominięciem istniejącej stacji GWR, ale na późnym etapie zostało to zmienione tak, aby kursowało między stacją GWR a stacją LSWR Junction. Pociągi z Taunton musiały więc cofać się na stacji GWR. Linia została otwarta 1 czerwca 1887 roku i za pośrednictwem autokarów zaczęła kursować do Ilfracombe. Początkowo GWR nalegał na przelotowe autokary przewożące pasażerów ze stacji GWR tylko do Ilfracombe, a nie do innych stacji LSWR, ale ograniczenie zostało później usunięte.

Modernizacja

Stacja Umberleigh w 1970 roku

Oryginalna linia North Devon była sygnalizowana za pomocą sygnałów z dysku i poprzeczki. Ponieważ znaczna sieć w Devon jest już otwarta lub w trakcie budowy, natężenie ruchu znacznie rosło, a LSWR zdecydowało się zmodernizować sygnalizację. W dniu 1 października 1873 roku większość stacji od Copplestone do Umberleigh została wyposażona w sygnały semaforowe i instrumenty blokowe wykorzystujące system trójprzewodowy Preece'a.

Pojedynczy tor stał się poważnym ograniczeniem, a LSWR przejął uprawnienia do podwojenia większości linii, w tym odcinka Exeter i Crediton oraz podejścia do skrzyżowania na Cowley Bridge, a także zapewnienia tam nowej sygnalizatora oprócz B&ER. Część do Crediton była nadal mieszana, więc podwojenie również było mieszane, a liczne mosty wymagały przebudowy. Pętla na Cowley Bridge została otwarta 11 listopada 1874 r., A następnie linia stamtąd do St Cyres 23 lutego 1875 r. Krótki odcinek od pętli Cowley Bridge do skrzyżowania B&E został otwarty 2 czerwca 1875 r., A St. Cyres do Crediton został otwarty jako dwutorowy tego samego dnia. Od Crediton do Yeoford została podwojona w dniu 1 czerwca 1876 r.

LSWR był w stanie znieść obowiązek utrzymywania torów szerokotorowych poza Crediton; był używany przez jeden dzienny szerokotorowy pociąg towarowy przez kilka lat. Ostatni szerokotorowy pociąg poza Crediton kursował 30 kwietnia 1877 r. Następnie linia z Yeoford do Coleford Junction (punkt rozbieżności linii Lidford) została podwojona w normalnym rozstawie dopiero 16 maja 1877 r.

LSWR kontynuował podwojenie w kierunku Lidford, kończąc je 22 grudnia 1879 roku.

Ustawa z dnia 13 lipca 1876 r. Zezwalająca na podwojenie przez LSWR odcinka Exeter i Crediton również zezwalała na zakup linii, co po pewnym opóźnieniu zakończono 26 czerwca 1879 r. Wycena E&CR wyniosła 217 687 funtów, z czego LSWR posiadał już 60 proc.

Pociągi towarowe Great Western Railway na razie kursowały do ​​Crediton, ale w 1892 r. GWR przekształcił wszystkie pozostałe tory szerokotorowe i mieszane na standardowe. W okresie intensywnych prac, 22 maja 1892 r., GWR prowadził nocny pociąg pocztowy standardowego rozstawu z Paddington do Plymouth na trasie LSWR, podczas gdy pracowano nad własną linią.

W międzyczasie 4 listopada 1883 r. Otwarto podwójny tor z Coleford Junction do Copplestone. Następnie podwojono tor z Umberleigh do Pill Bridge, miejsca położonego około mili na południe od Barnstaple Junction. Pill Bridge był znaczną przeprawą przez pływową rzekę Taw; były trzy przęsła o długości ponad 80 stóp, a kiedy most został ukończony pod kątem dwutorowości, ten ostatni odcinek do skrzyżowania Barnstaple został otwarty jako dwutorowy 27 lipca 1891 r.

Odcinek pośredni od Copplestone do Umberleigh również miał zostać podwojony, uzyskano uprawnienia i podpisano umowę; jednak w tym czasie LSWR zawarł umowę o łączeniu ruchu z GWR i zdecydował się nie kontynuować, anulując umowę; wykonano roboty ziemne i niektóre roboty mostowe i wydano 75 640 funtów, ale sekcja nigdy nie została podwojona.

od 1923 r

Barnstaple do Halwill Junction
North Devon Railway Barnstaple Ilfracombe Line Junction Ilfracombe Branch Line do Ilfracombe Fremington Instow Bideforda ( BRHC ) Torringtona ( TVR ) Rzeka Torridge Watergate Halt Yarde Halt Dunsbear Halt Marland Works Pozostały odcinek Torrington and Marland Railway Petrockstow Meeth Works Wooladon Clay Pits Meeth Halt Hatherleigh Hole Okehampton do Bude Line do Bude North Cornwall Railway Halwill Junction Okehampton do Bude Line do Okehampton

Po wyczerpaniu kolei Wielkiej Brytanii w pierwszej wojnie światowej parlament zdecydował o wymuszeniu połączenia większości kolei w cztery nowe spółki. Zostało to wprowadzone przez ustawę o kolejach z 1921 r. i jest zwykle określane jako ugrupowanie . LSWR stał się częścią nowej Kolei Południowej od 1923 roku.

Kolej południowa stała się szczególnie skuteczna w marketingu, a połączenie kolejowe z Londynu do linii Devon zostało przyspieszone, gdy główny ekspres z Londynu, opuszczający Waterloo o godzinie 11 rano, został nazwany Atlantic Coast Express . Pociąg przewoził porcje dla odpowiednich oddziałów w Devon, odłączanych kolejno na stacjach węzłowych; w najbardziej ruchliwym okresie letnim pociąg kursował w wielu porcjach z Londynu.

Na południe od Torrington

W Torrington linia łączyła się z koleją Torrington and Marland Railway , wąskotorową linią otwartą w 1880 r. do przewozu gliny . W 1925 roku część tej linii została przekształcona w normalnotorową i przedłużona do stacji Halwill Junction jako North Devon i Cornwall Junction Light Railway .

Obsługa pociągów XX wieku

Jako wiejska kolej, grupa North Devon pierwotnie oferowała normalne usługi lekkich pociągów. Rozwój miast nadmorskich północnego Devon jako miejscowości wypoczynkowych nastąpił pod koniec XIX wieku, choć pozostawały one znacznie mniej ważne niż ich południowe odpowiedniki.

Wraz ze spadkiem znaczenia produkcji wiejskiej i transportu na tym obszarze, zmniejszyło się również znaczenie Crediton, Fremington i Bideford; glina kulkowa zyskała jednak na znaczeniu w Torrington. Barnstaple stało się najważniejszym miastem targowym w regionie, a Ilfracombe stało się dominującym miejscem wypoczynku w sieci North Devon

Ruch pociągów w 1938 roku wynosił osiem pociągów dziennie w jedną stronę, zatrzymując się na wszystkich lub większości stacji. Ponadto były dwa pociągi przelotowe z London Waterloo, Atlantic Coast Express i pociąg bez nazwy. Podróż lokalnymi pociągami z Exeter do Barnstaple trwała około 80 minut. Ekspresy były w rzeczywistości porcjami pociągów wieloporcjowych; przednia część została odłączona w Exeter Central i biegła bez międzylądowania z Exeter St Davids do Barnstaple Junction, dzieląc się tam częściami dla Ilfracombe i Torrington. Czas podróży z Waterloo do Barnstaple wynosił zazwyczaj 4 godziny i 20 minut na dystansie 211 mil (340 km). Najlepszy czas z Exeter St Davids do Barnstaple Junction w 1938 roku wyniósł 57 minut na 39 mil (63 km). W niedziele kursowały dwa pociągi lokalne i dwa ekspresy.

Linia z Barnstaple do Torrington miała 13 pociągów dziennie zawijających na obu stacjach pośrednich i 7 w każdą stronę w niedziele.

Ponadto oryginalny odcinek Exeter & Crediton i krótki odcinek do Coleford Junction obsługiwały cały ruch w Plymouth.

Stagnacja gospodarcza w North Devon w XX wieku spowodowała, że ​​usługi kolejowe nie rozwijały się, a linie North Devon pozostały jednotorowe. Usługi przez Londyn zniknęły wraz z racjonalizacją operacji w West Country, aw 1964 r. Codziennie zatrzymywało się dziesięć pociągów w jedną stronę z Exeter do Ilfracombe. Z Barnstaple Junction do Bideford kursowało dziewięć pociągów dziennie, a na obu trasach kursowało w niedzielę. Beeching Axe zaczął narzucać swoje cięcia, aw 1965 r. Oddział w Torrington został zamknięty dla pasażerów, w 1970 r. Linia Ilfracombe została zamknięta, a odcinek Barnstaple do Torrington i Meeth przeznaczony wyłącznie do transportu towarowego w 1982 r.

Obecnie (2022) istnieje 17 pociągów dziennie w każdą stronę między Exeter St Davids i Barnstaple, większość zaczyna się / kończy w Exeter Central, z dodatkowym późniejszym ostatnim pociągiem w piątki, wszystkie zawijają do większości lub czasami do wszystkich stacji pośrednich i jeżdżą średnio między 72 i 75 minut. W niedziele kursuje 13 pociągów w jedną stronę.

Stacje i trasa

Kolej Exeter & Crediton

• Cowley Bridge Junction (z koleją Bristol & Exeter)
• Św Cyres ; przemianowany na Newton St Cyres 1913
• Crediton

Kolej North Devon

Eggesford

• ze stacji E&CR Crediton
• Yeoford
• skrzyżowanie Coleford; Linia Okehampton jest rozbieżna
• Copplestone
• Droga Morcharda
• Lapforda
• Eggesford
• South Molton Road (przemianowana na Kings Nympton w 1951 r.; South Molton znajdowało się 9 mil (14,5 km) stąd i miało stację kolejową Devon & Somerset)
• Armia Portsmouth
• Umberleigh
• Chapeltown (przemianowany na Chapelton 1875)
• stodoły

Uwaga: Stacja Barnstaple nosiła nazwę Barnstaple Junction w latach 1874-1970, ale Cobb datuje dodanie „Junction” na 1855 rok.

Stacja Barnstaple Town została zbudowana przez firmę Taw Vale Railway & Dock dla linii Fremington.

Kolej i stacja dokująca Taw Vale

Fremingtona w 1969 roku.

• Barnstaple (patrz wyżej)
• Fremingtona

Kolej przedłużająca Bideford

• zaczynając od stacji TVR&D Fremington
• Wstaw
• Bideforda; Pierwotny koniec znajdował się na północ od miasta i stał się „Bideford Goods”, kiedy otwarto rozszerzenie Torrington

Rozszerzenie L&SWR Torrington

• Bideford Nowa stacja pasażerska została dostarczona pół mili bliżej miasta.
• Torrington ; koniec został niezręcznie umieszczony około mili na zachód od miasta.

Lokomotywy North Devon Railway

2-4-0 Creedy w Barnstaple

Podczas niezależnego istnienia linii Thomas Brassey pracował na linii. Większość lokomotyw została kupiona od Kolei Bristol and Gloucester (B&GR), , ale kilka zbudował także w jego Canada Works w Birkenhead . Lokomotywy Brassey nadal kursowały na linii po zakupie linii przez London and South Western Railway, dopóki nie została ona przekształcona w wąskotorową.

Bristol i Gloucester 2-2-2

Pięć lokomotyw 2-2-2 pierwotnie zbudowanych przez Stothert & Slaughter dla B&GR. Miały one koła napędowe 6 stóp 6 cali i koła nośne 3 stopy 6 cali z cylindrami o średnicy 15 cali. × 21 cali skoku.

• Barum (1855–1870) Wcześniej B&GR Berkeley , nazwany na cześć średniowiecznej łaciny oznaczającej Barnstaple – Barumensis.
• Exe (1856–1870) Wcześniej B&GR Bristol , nazwany na cześć rzeki Exe , która biegnie wzdłuż linii kolejowej do Exeter.
• Mole (1855–1870) Wcześniej B&GR Stroud , nazwany na cześć lokalnego River Mole .
• Gwiazda (1855–1877) Wcześniej B&GR Cheltenham .
• Tite (1856–1870) Wcześniej B&GR Gloucester .

Bristol i Gloucester 2-4-0

Kolejna lokomotywa Stothert & Slaughter z B&GR, gdzie została nazwana Industry , ta była 2-4-0 z kołami napędowymi 5 stóp 0 cali i cylindrami o średnicy 15 cali. × 18 cali skoku.

• Wenus (1856–1870)

Bristol i Gloucester 0-6-0

Ostatnie dwie lokomotywy otrzymane od B&GR to dwie lokomotywy towarowe 0-6-0 zbudowane przez odlewnię Vulcan . Mieli koła 5 stóp 0 cali i cylindry o średnicy 16 cali. × 21 cali skoku. Dreadnought został sprzedany Robertowi Sharpowi w 1863 roku i został przeniesiony do Kornwalii , gdzie budował przedłużenie Falmouth Kolei Kornwalijskiej .

• Bunt (1857–1867)
• Pancernik (1856–1863)

Creedy

Zbudowany w Canada Works Thomasa Brasseya, ten 2-4-0 miał koła 5 stóp 0 cali i 3 stopy 0 cali o średnicy 20 cali. × cylindry 15¼ cala. Pierwszy pociąg do Bideford odjechał 2 listopada 1855 roku. Była to 2-4-0 , zbudowana przez Thomasa Brasseya w jego warsztatach w Birkenhead . Został nazwany na cześć lokalnej rzeki Creedy .

• Creedy (1855-1877)

Darta i Yeo

Dwie lokomotywy ekspresowe zostały dostarczone z Canada Works z kołami napędowymi 6 stóp 0 cali i kołami nośnymi 3 stopy 6 cali, o całkowitym rozstawie osi 14 stóp 2 cale. Miały cylindry o średnicy 20 cali. × 15¼ cala skoku.

• Dart (1855-1877) Zbudowany w 1855 roku jako 2-2-2 , ale przebudowany w 1868 roku jako 2-4-0 . Został nazwany na cześć rzeki Dart , od której pochodzi nazwa Dartmoor .
• Yeo (1857–1877) Lokomotywa 2-2-2 . Na obszarze obsługiwanym przez linię kolejową płyną trzy rzeki Yeos , dwie wpadają do rzeki Taw, a druga do rzeki Creedy.

Wyprawiać

Ta lokomotywa została zbudowana przez Roberta Stephensona and Company przed 1840 rokiem jako standardowy tor 2-2-2 i przebudowana na szeroki tor w 1855 roku przez Stothert and Slaughter . Nadal działał w 1859 r., Ale nie był częścią zapasów wymienionych dla London and South Western Railway w 1862 r. Został nazwany na cześć rzeki Taw , która wpada do morza przez Barnstaple.

• Taw (1855 - ok. 1860)

Zobacz też

• Kolej Bideford i Instow
• Włóż skrzynkę sygnałową
• Południowe trasy kolejowe na zachód od Salisbury
• Szlak Tarki – który miejscami prowadzi wzdłuż torów kolejowych