Kolej Salisbury-Yeovil
| Przegląd | |
|---|---|
| Widownia | Anglia |
| Daty operacji | 1859–1878 |
| Następca | Londyn i South Western Railway |
| Techniczny | |
| Szerokość toru | 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) |
| Długość | 40 mil (64 km) |
Salisbury and Yeovil łączyła Salisbury ( Wiltshire ), Gillingham ( Dorset ) i Yeovil ( Somerset ) w Anglii. Otwarty etapami w 1859 i 1860 roku, tworzył trasę mostową między główną London and South Western Railway (LSWR) a jej liniami w Devon i Kornwalii . Jej pociągi obsługiwała LSWR i została sprzedana tej firmie w 1878 roku. Poza krótkim odcinkiem w Yeovil pozostaje czynna i prowadzi Usługa London Waterloo do Exeter South Western Railway .
Pomimo tego, że powstała po „ kolejowej manii ” z lat czterdziestych XIX wieku, okazała się jedną z najbardziej dochodowych kolei w Wielkiej Brytanii. Było to po części spowodowane prowadzeniem wszystkich pociągów LSWR na południowy zachód, a po części bardzo dobrymi warunkami uzgodnionymi dla LSWR na obsługę pociągów. Kiedy firma ostatecznie sprzedała się LSWR w 1878 r., Utrzymała się za cenę, dzięki której akcjonariusze otrzymali więcej niż wartość nominalna ich akcji.
Historia
LSWR została zakończona do Southampton w 1840 roku, a odgałęzienie zostało otwarte w 1848 roku z Bishopstoke do stacji Milford w Salisbury . W ciągu kilku lat rozpoczęto starania o rozciągnięcie prac od Southampton do Dorchester . Następnie w LSWR rozpoczęła się wielka debata na temat tego, czy rozszerzyć się dalej na zachód przez Salisbury (krótsza „trasa centralna”, czy przez Dorchester (bardziej zaludniona „trasa przybrzeżna”). Rywal Great Western Railway (GWR) wspierał Wilts , Somerset i Weymouth Railway jako alternatywna trasa do Dorchester, która miała powstać od północy przez Yeovil . Zaproponowano również linię łączącą z Yeovil do Exeter , która bezpośrednio konkurowałaby z jedną z dwóch proponowanych tras LSWR. Obie firmy wystąpiły o uprawnienia do budowy nowych linii w 1846 roku; LSWR dla linii z Basingstoke do Yeovil i obu firm dla różnych linii z Yeovil do Exeter. Żadne z nich nie zostało zatwierdzone, więc w 1847 r. Złożono nowe wnioski i po gigantycznej 50-dniowej rozprawie zdecydowano, że schemat LSWR jest lepszy. Obie ich linie otrzymały ustawę parlamentu w dniu 22 lipca 1848 r. [ potrzebna strona ]
Duża liczba zatwierdzonych wówczas nowych programów kolejowych spowodowała kryzys gospodarczy; zebranie pieniędzy potrzebnych do pracy okazało się trudne, więc uprawnienia wygasły. Trzy lata później niezależna firma próbowała zebrać pieniądze na linię Salisbury do Exeter, a LSWR zgodziła się objąć połowę udziałów, zagwarantować 4% zwrot z inwestycji akcjonariuszy i obsługiwać pociągi. Jednak duża frakcja w LSWR preferowała teraz trasę przybrzeżną, która mogłaby wykorzystywać już zbudowaną linię do Dorchester, podczas gdy jeszcze inni sprzeciwiali się rozszerzeniu na zachód jakąkolwiek trasą. Inna niezależna firma przedstawiła teraz własne propozycje dotyczące kolei Salisbury and Yeovil i została nagrodzona ustawą parlamentu z 7 sierpnia 1854 r. [ potrzebna strona ]
LSWR wystąpiło teraz o uprawnienia dla bezpośredniej linii z okolic Basingstoke do Salisbury. Zostało to zaproponowane w latach trzydziestych XIX wieku, zatwierdzone w 1846 roku, ale, podobnie jak oryginalna linia Salisbury i Yeovil, nie zostało zbudowane. Aby uzyskać te odnowione uprawnienia, firma została zmuszona przez Parlament do zobowiązania się do budowy przedłużenia Yeovil do Exeter, więc nominalnie niezależne Salisbury i Yeovil połączyłyby dwie skądinąd odizolowane sekcje LSWR. LSWR zgodziła się zatem na objęcie udziałów i obsługę pociągów w zamian za 42,5% wpływów. [ potrzebna strona ]
Linia została otwarta w trzech etapach. Z nowej stacji Fisherton w Salisbury do Gillingham w dniu 1 maja 1859 r .; stamtąd do Sherborne w dniu 7 maja 1860 r., a ostatecznie do Yeovil w dniu 1 czerwca 1860 r. [ potrzebna strona ] Używał stacji Hendford Bristol and Exeter Railway do czasu otwarcia nowej wspólnej stacji kolejowej Yeovil Town 1 czerwca 1861 r. [ strona potrzebne ] W międzyczasie linia LSWR z Bradford Abbas Junction do Exeter Queen Street została otwarta 19 lipca 1860 r. Chociaż początkowo był to tylko jeden tor z mijankami na stacjach, w 1861 r. Rozpoczęto prace nad podwojeniem 2 + 1 / 2 mil (4 km) na zachód od Salisbury i 4 mil (6 km) na wschód z Sherborne'a . Cała trasa została podwojona w ciągu dziesięciu lat. [ potrzebna strona ]
W 1861 roku do Templecombe dotarła Dorset Central Railway . Stacja dla tej linii znajdowała się na niższym poziomie niż S&YR, ale utworzono węzeł, aby umożliwić wymianę ruchu. Był to dość nietypowy układ, w ramach którego pociągi Dorset cofały się do stacji S&YR na linii wzdłuż głównej linii. Ta przestrzeń była potrzebna do podwojenia linii Salisbury w 1870 r., Więc S&YR zbudowała nową kolej Templecombe Junction, która umożliwiła pociągom z północy wjeżdżanie bezpośrednio do głównej stacji linii. W 1874 dolna linia, obecnie Somerset and Dorset Joint Railway i częściowo własnością LSWR, został przedłużony do Bath Green Park , gdzie nawiązano połączenie z Midland Railway . Spowodowało to jeszcze większy ruch na S&YR w postaci towarów i pasażerów z północy do LSWR.
Bradford Abbas Junction zostało zamknięte 1 stycznia 1870 r., Po czym wszystkie pociągi do Yeovil musiały kursować przez Yeovil Junction . W styczniu 1878 roku firma została sprzedana LSWR. [ potrzebna strona ]
Finanse
| Rok | Dywidenda |
|---|---|
| 1861 | 4,375% |
| 1862 | 4,25% |
| 1863 | 4,625% |
| 1864 | 5% |
| 1865 | 5,25% |
| 1866 | 6,5% |
| 1867 | 6,5% |
| 1868 | 6,25% |
| 1869 | 6,25% |
| 1870 | 6,25% |
| 1871 | 6,75% |
| 1872 | 7,25% |
| 1873 | 8,75% |
| 1874 | 8,75% |
| 1875 | 9,75% |
| 1876 | 11,25% |
| 1877 | 12,5% |
Kapitał kolei został podzielony na akcje o wartości 100 funtów . Zawarto porozumienie z LSWR, na mocy którego spółka ta miała dostarczać potrzebne lokomotywy i tabor oraz obsługiwać pociągi za 42,5% wpływów brutto. Po dwudziestu latach zostanie to przekształcone w dzierżawę za stałą cenę, która zostanie ustalona po ustaleniu natężenia ruchu i kosztów. 57,5% pozostałe w S&YR miało pokryć koszty kapitału, w tym dywidendę dla akcjonariuszy. Było to wypłacane w dwóch rocznych ratach i nigdy nie było niższe niż 4,25% rocznie; w ciągu ostatnich pięciu lat przekraczał 8% (patrz tabela po prawej) . Sama LSWR posiadała 10 000 akcji; nominował dwóch dyrektorów, ale nie miał prawa głosu na zgromadzeniach akcjonariuszy. [ potrzebna strona ]
Budowa linii kosztowała 500 758 GBP (równowartość 50 040 582 GBP w 2021 r.), A po jej ukończeniu LSWR miał możliwość zakupu jej za 567 000 GBP. W 1872 roku zaoferowali wymianę 100 funtów akcji S&YR na akcje uprzywilejowane LSWR o wartości rynkowej 170 funtów, które przyniosłyby dywidendę w wysokości 7 funtów i 10 s ; akcjonariusze S&YR odrzucili to. W styczniu 1878 roku przyjęli nową ofertę akcji uprzywilejowanych LSWR w wysokości 250 funtów. Akcjonariusz chwili emisji i zatrzymał ją do 1878 roku, otrzymałby 120 funtów 5s dywidendy. Po wymianie na akcje LSWR można je było sprzedać za 347 16 funtów lub zatrzymać, aby przynosić roczny dochód w wysokości 13 funtów dywidendy. [ potrzebna strona ] To spowodowało, że współcześni historycy opisali firmę jako „najbardziej udaną ze wszystkich linii kolejowych w południowej Anglii”.
Kluczowego personelu
Prezesem spółki był Henry Dandy Seymour. Zmarł w 1877 roku, a jego następcą został John Chapman. Sekretarzem był pan H Notman, który posiadał drugi co do wielkości pakiet akcji z prawem głosu. Innym znaczącym akcjonariuszem był Louis H. Ruegg, który przekonał swoich współakcjonariuszy do odrzucenia oferty wykupu LSWR z 1872 r. Był lokalnym dziennikarzem i opublikował historię firmy w 1878 r. [ potrzebna strona ]
Inżynierem kolei był Joseph Locke . Niegdyś asystent Roberta Stephensona , służył jako inżynier LSWR do 1849 roku, ale opuścił ich, ponieważ wolał centralną trasę do Exeter niż proponowaną wówczas nadmorską. [ potrzebna strona ] Stacje zostały zaprojektowane przez Williama Tite . [ potrzebna strona ] Właściwa budowa linii została zlecona Thomasowi Brasseyowi , chociaż zlecił on samą pracę innym osobom. [ potrzebna strona ]
Trasa
Kolej wykonała końcowe skrzyżowanie z LSWR na nowej stacji kolejowej Salisbury , która została otwarta tego samego dnia w 1859 roku, co linia do Gillingham i znajdowała się obok istniejącej stacji GWR. Linia biegła w kierunku północno-zachodnim w pobliżu Salisbury Branch Line GWR prawie całe 2,6 mil (4,2 km) do pierwszej stacji, Wilton . Tutaj S&YR skręcił na zachód w kierunku Dinton (13,5 km od Salisbury). Kolejne stacje były w Tisbury (12,6 mil (20,3 km)), a następnie w Semley (17,6 mil (28,3 km)), stacja dla Shaftesbury . Aby dostać się tutaj, na szczyt linii 260 stóp (79 m) nad Salisbury, linia wspinała się stabilnie, głównie z łagodnymi nachyleniami i nigdzie nie bardziej stroma niż 1 na 120 (0,8%), ale z Semley linia opadała w stopnie tak strome jak 1 na 100 (1%) do Gillingham (21,7 mil (34,9 km)). [ potrzebna strona ]
Następnie linia wznosiła się na podobnych wzniesieniach przez 2,5 mil (4,0 km) aż do tunelu Buckhorn Weston. Miał 742 jardy (678 m) długości i był jedynym tunelem między Salisbury a Yeovil. Okazało się trudne do zbudowania, z wieloma problemami związanymi z wodą i miękkim gruntem. [ potrzebna strona ]
Linia opada stromo przez kilka mil, po czym następuje krótki odcinek poziomy w Blackmoor Vale . Skrzyżowanie z Somerset and Dorset Joint Railway w Templecombe (28,5 mil (45,9 km)) znajdowało się w połowie następnej wspinaczki, która zakończyła się na krótko przed stacją Milborne Port (30,9 mil (49,7 km)). Oprócz jednego krótkiego podjazdu zbliżającego się do Yeovil, było teraz przez całą drogę w dół i tutaj znajduje się najbardziej strome nachylenie na linii, opadające do Sherborne (34,5 mil (55,5 km)) przy 1 na 80 (1,25%). [ potrzebna strona ]
W Bradford Abbas (38,5 mil (62,0 km)) linia Yeovil rozstała się z główną linią LSWR do Exeter, skręcając na północny zachód, aby przekroczyć linię GWR Wilts , Somerset i Weymouth na moście, a następnie opaść wzdłuż tego przed wyruszeniem na zachód do końca Yeovil Town (40 mil (64 km)). Przez pierwszy rok, aż do ukończenia stacji Town, linia kolejowa ciągnęła się wzdłuż Yeovil Branch Line of the Bristol and Exeter Railway , aby dotrzeć do Hendford tej firmy stacja. Ten tor został zachowany dla ruchu towarowego nawet po przeniesieniu ruchu pasażerskiego w Hendford do Yeovil Town. [ potrzebna strona ]
Funkcje przetrwania
Większość linii pozostaje otwarta i obsługuje co godzinę usługi South Western Railway z London Waterloo do Exeter St Davids . Odcinek od Wilton do Templecombe powrócił do jednego toru z mijającymi pętlami w Tisbury i Gillingham. Z oryginalnych ośmiu stacji (z wyłączeniem Salisbury), tylko te w Tisbury, Gillingham, Templecombe i Sherborne pozostają otwarte. Templecombe było zamknięte od 1966 do 1983 roku i nic nie pozostało z pierwotnej stacji. [ potrzebna strona ]