Bristol i North Somerset Railway

W tym artykule opisano linię kolejową Bristol and North Somerset, między Bristolem a Radstock oraz powiązaną linię Camerton z Hallatrow do Limpley Stoke.

Przegląd
kolei w Bristolu i North Somerset
Właściciel kolej brytyjska
Historia
Otwierany 1873
Zamknięte 1959
Techniczny
Szerokość toru 1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cale )
Stary miernik 7 stóp 1 / 4 w ( 2140 mm )

Bristol i North Somerset Railway
Legend
Bristol Temple Meads
Brislington
Whitchurch Halt
Pensford
Clutton
Camerton
Hallatrow
Farrington Gurney Halt
Paulton Halt
Radford i Timsbury Halt
Camerton
Dunkerton Colliery Halt
Dunkerton
Combe Hay Halt
Midsomer Norton i Welton
Radstock West
Midford Halt
Monkton Combe Halt
Limpley Stoke
Mells Road
Westbury
Frome

Bristol and North Somerset była linią kolejową w zachodniej Anglii , która łączyła Bristol z Radstock , przez Pensford i dalej do północnego Somerset , aby umożliwić dostęp do Somerset Coalfield . Linia biegła prawie dokładnie na południe od Bristolu i miała 16 mil (26 km) długości.

Otwarty w 1873 roku, połączył się z istniejącym oddziałem od Frome do Radstock, a później pracował z nim jako jeden podmiot. W 1882 r. Great Western Railway otworzył oddział w Camerton , aby obsługiwać kopalnie w Camerton; został później przedłużony do Limpley Stoke, na linii Bath do Trowbridge. Zamknięto go dla ruchu pasażerskiego w 1925 roku.

Głównym ruchem linii był węgiel i dojazdy do pracy do Bristolu. Oba te źródła ruchu znacznie spadły w latach pięćdziesiątych XX wieku, a oddział Camerton został całkowicie zamknięty w 1951 r. Ruch pasażerski ustał na pozostałej części całego kompleksu linii przed Beeching Axe w 1959 r., Z całkowitym zamknięciem linii w 1973 r. po zamknięciu. ostatnia kopalnia w Somerset Coalfield w Kilmersdon .

Historia

Uzyskanie ustawy dla linii

Wilts , Somerset and Weymouth Railway (WS&WR) została założona w 1845 roku w celu budowy sieci linii biegnących z okolic Chippenham na Great Western Railway (GWR) do Salisbury i Weymouth. W tym czasie Radstock był najważniejszym ośrodkiem wydobywczym Somerset Coalfield, a WS&WR uwzględnił w swoich planach filię z okolic Frome do Radstock. WS&WR miał trudności ze zbieraniem pieniędzy na swoją ambitną sieć, a Spółka sprzedała swoje linie, z których nie wszystkie były kompletne, GWR 14 marca 1850 r., Potwierdzone ustawą sejmową z 3 lipca 1851 r. GWR otworzył oddział Radstock do ruchu mineralnego dopiero 14 listopada 1854 r., zbudowany na szeroki tor.

Już w 1863 r. Zarząd GWR postanowił utworzyć linię o standardowej szerokości toru z Bristolu do Salisbury przez dystrykt i istniało wiele niezależnych projektów obsługujących ważne kopalnie na północ od Radstock i łączących je z miastem Bristol.

Plany te spełzły na niczym, aż we wrześniu 1862 r., kiedy promotorzy zawarli porozumienie o utworzeniu linii z Bristolu, z połączeniami z innymi tam liniami, do skrzyżowania z nowo utworzoną koleją Somerset i Dorset w pobliżu Bruton, biegnącą przez obszary kopalni Pensford i Clutton oraz z odgałęzieniem do Camerton, gdzie znajdowały się kolejne kopalnie. Miał łączyć się w Bristolu zarówno z liniami szerokotorowymi, jak i wąskotorowymi, a także mieć tramwaj do miejskich doków w pływającym porcie .

Propozycja stała się ustawą parlamentarną i otrzymała królewską zgodę 21 lipca 1863 r .: miała nazywać się Bristol and North Somerset Railway , z kapitałem w wysokości 275 000 funtów i zdolnością pożyczkową w wysokości 91 000 funtów.

Wydawało się, że wspaniale służyło to celowi GWR; Wilts, Somerset i Weymouth mieli oddział w Radstock, a sieć obsługiwała również Salisbury; gdyby skrajnia ich oddziału Radstock była mieszana, pożądana trasa przelotowa do Salisbury zostałaby utworzona przez Radstock przy minimalnych kosztach. Jednak kiedy Bristol and North Somerset Railway (B&NSR) zwróciło się do GWR, aby zbadać gotowość GWR do obsługi linii i prowadzenia pociągów pasażerskich na ich linii Frome - Radstock, reakcja GWR była chłodna.

Seria proponowanych rozszerzeń

Po tym sukcesie w Parlamencie, Firma natychmiast przystąpiła do proponowania przedłużenia jako rachunków na sesję 1864: od dalszej drogi z autoryzowanego oddziału Camerton do Bath; z głównej linii do Shepton Mallet, aby dołączyć kolei East Somerset ; oraz różne oddziały w Bristolu i tamtejszych dokach.

Na sesję w 1865 r. Nastąpiły trzy rachunki: za linię kolejową z Radstock przez Writhlington (gdzie znajdowała się ważna kopalnia) oraz przez Wellow i Midford do Monkton Combe, na linii Bradford on Avon do Bathampton; dla linii od Farrington Gurney do Shepton Mallet i ponownie linii East Somerset; oraz z okolic Hallatrow do Midland Railway Bath, łącząc je między Weston i Kelston, na zachód od Bath, łącząc się przelotnie z linią GWR.

W 1866 roku GWR i B&NSR wspólnie przedłożyły rachunek za linię z Mells przez Nettlebridge, na południe od Radstock do Chilcompton.

W 1869 B&NSR uzyskał akt potwierdzający jego uprawnienia do budowy tramwaju portowego w Bristolu.

Żadna z tych linii nie została zbudowana przez Spółkę; zbudowano tylko linię od skrzyżowania z GWR bezpośrednio na wschód od Bristol Temple Meads do Radstock.

Kolej Somerset and Dorset była w tym czasie niezależna, a B&NSR zwrócił się do tej firmy o sojusz lub fuzję. Wydawało się, że jest to bardziej owocna droga naprzód, a parlamentarne rachunki zostały zdeponowane, aby zezwolić na fuzję i fizyczne połączenie w Shepton Mallet, ale w maju 1866 roku okazało się, że S&DR zobowiązał się poprowadzić główne strumienie ruchu przez Bristol i Exeter Railway , z którym łączy się w Highbridge. To zniweczyło jakąkolwiek przewagę B&NSR w fuzji, a jej projekt ustawy został wycofany.

Budowa i upadek

Po uzyskaniu aktu upoważniającego Spółka wyznaczyła swojego inżyniera Jamesa Frazera oraz wykonawcę Bethell and Walton. Jednak Bethell i Walton poprosili o zaliczkę, ale dostali tylko część udziałów w Spółce. Mieli coś, co obecnie nazywa się problemem z przepływem środków pieniężnych, i nadeszły od nich kolejne prośby o gotówkę, przy niewielkiej wydajności pracy do pokazania. 9 kwietnia 1864 r. otrzymali od Sekretarza Spółki formalne ultimatum, w którym oświadczyli, że nie będą kontynuować pracy. Prace przejęła firma Lawrence and Fry, a Bethell i Walton zażądali zapłaty za wykonaną pracę. Samej Spółce rozpaczliwie brakowało pieniędzy, ponieważ abonenci nie odpowiadali na wezwania, a zakup gruntów okazał się nieopłacalny; następnie 27 czerwca 1864 r. ogłoszono, że Lawrence i Fry zbankrutowali. Następnie Lawrence zwrócił się do Spółki jako osoba prywatna i zawarto umowę umożliwiającą mu pracę jako kontrahent Spółki.

Niedobór pieniędzy w Firmie oznaczał, że wydaje się, że nastąpił niewielki rzeczywisty postęp; być może kierownictwo Firmy koncentrowało się na pracach parlamentarnych nad rozszerzeniami. W lipcu 1866 firma bankowa Overend, Gurney and Company upadła, co wywołało kryzys finansowy; wiele osób straciło duże sumy pieniędzy, a uzyskanie zapisów na akcje na nową budowę stało się na pewien czas niemożliwe. Firma Bristol and North Somerset stwierdziła, że ​​pozyskanie finansowania jest teraz niemożliwe i firma „upadła”. Na zgromadzeniu akcjonariuszy w dniu 4 maja 1867 r. Zarząd ujawnił, że Towarzystwo znalazło się już w rękach wierzycieli. Ponadto z autoryzowanego kapitału zakładowego w wysokości 275 000 funtów tylko 16 080 funtów zostało zgłoszonych i wyemitowanych; więcej zostało rozdanych niefortunnym dostawcom i wykonawcom w ramach zapłaty. Poszczególni Dyrektorzy udzielili osobistych poręczeń za pożyczki Spółki w wysokości 180 000 GBP; było to dwa razy więcej niż autoryzowany kwant. Zobowiązania miały wynieść 300 000 funtów, a wydanych sum nie można było zrównać z faktycznie wykonaną pracą. Sekretarz Spółki, John Bingham, został uwikłany w zarzuty niewłaściwego postępowania. „Upadek” Spółki był całkowity.

Nowa firma

Wiele osób straciło dużo pieniędzy, ale okolica nadal potrzebowała linii kolejowej i utworzono nową linię kolejową Bristol and North Somerset , zatwierdzoną ustawą z 31 lipca 1868 r. Inżynierem był William Clarke, a jego pierwszym zadaniem było oszacowanie, co faktycznie wykonano prace fizyczne. Oprócz tego zaproponował uproszczenie trasy w Radstock, wykonując ruch w kierunku północnym i unikając zabudowań w centrum miasta, i łącząc się bardziej bezpośrednio z końcem GWR. Wymagało to kolejnego aktu upoważniającego i uzyskano go 14 lipca 1870 r.

Po otrzymaniu ustawy firma szukała ofert od wykonawców, a firma John Perry and Sons of Stratford wyceniła 90 000 funtów na ukończenie linii i otrzymała kontrakty. Zamiarem było otwarcie przynajmniej między Bristolem a Pensford do następnej wiosny 1871 roku. Napotkano dalsze problemy z jakością i tempem budowy, ale w końcu linia była gotowa do inspekcji Izby Handlowej. Pułkownik Rich odwiedził linię 2 września 1873 r. Jego raport nawiązywał do wielu szczegółowych spraw, ale zatwierdził otwarcie.

Otwarcie w końcu

Otwarcie linii nastąpiło 3 września 1873 roku. Zbudowano ją na normalnym rozstawie torów, obsługiwała ją Great Western Railway.

Nowa linia B&NSR spotkała się z linią WS&WR w Radstock, ale była to linia szerokotorowa, więc w Radstock nastąpiła przerwa w rozstawie torów. Otwarcie B&NSR uruchomiło zaniedbany obowiązek GWR: w lutym 1874 r. Zarząd GWR odnotował, że:

Zgodnie z warunkami umowy ze spółką Bristol and North Somerset oraz głównymi właścicielami kopalń w dystrykcie Radstock, firma ta jest zobowiązana do ułożenia wąskotorówki między Radstock i Salisbury w dniu 3 września lub wcześniej ... W związku z tym obowiązek, Dyrektorzy ... uważają, że wygoda społeczeństwa zostanie najlepiej zaspokojona, a interes Właścicieli najlepiej zabezpieczony poprzez zmianę z szerokotorowej na wąskotorową na wszystkich liniach w okręgu, w którym mieszczą się te koleje.

W rzeczywistości cała sieć Wilts, Somerset i Weymouth, 131 mil linii, obecnie własność GWR, miała zostać przekonwertowana na standardową szerokość toru, uruchomiona otwarciem linii B&NSR. Standardowa skrajnia była gotowa po raz pierwszy 22 czerwca 1874 roku.

GWR kontynuował modernizację linii Frome do Witham, przygotowując ją do obsługi pasażerów; obejmowało to położenie zachodniego zakrętu we Frome, aby dotrzeć do tamtejszej stacji; połączenie linii mineralnej było skierowane w stronę Westbury. W dniu 5 lipca 1875 roku, po kontroli płk Yolland, linia została otwarta dla pasażerów. Codziennie kursowało pięć pociągów między Bristolem a Frome przez Radstock, z czego dwa w niedziele.

MacDermot podsumowuje wydarzenia z punktu widzenia GWR w surowych kategoriach:

Otwarcie Bristol and North Somerset Railway, linii o tragicznej historii finansowej zbyt zawiłej, by ją tu opowiadać, i obecnie mało interesującej, stworzyło nową zmianę rozstawu torów w Radstock, gdzie dołączyła do starej gałęzi minerałów Great Western z Frome ; tak więc, dopóki ten ostatni nie został przekształcony w wąskotorówkę w czerwcu 1874 r., 23 mile między Bristolem a Frome musiały oczywiście pracować w dwóch odrębnych odcinkach, z których południowy został przystosowany do ruchu pasażerskiego dopiero 5 lipca 1875 r.

Słabe wyniki finansowe

W dniu 20 lipca 1874 Somerset and Dorset Railway otworzył swoje przedłużenie Bath, przechodząc przez Radstock. Przebiegając przez Midsomer Norton i Radstock od południowego zachodu, przecinała B&NSR między tymi dwoma miejscami, równolegle do B&NSR przez sam Radstock. Były więc dwa sąsiednie przejazdy kolejowe w centrum miasta. 13 lipca 1876 r. Wydzierżawiła swoją linię Midland Railway oraz London and South Western Railway i stała się znana jako Somerset and Dorset Joint Railway .

Otwarcie linii zapewniło łatwy dostęp kolejowy do taniego węgla Midlands, który był teraz sprowadzany na ten obszar. Zagłębie Somerset miało ograniczenie polegające na tym, że pokłady były wąskie i miały wyjątkowo wysokie koszty, które teraz były masowo podcinane. Płace górników zostały obniżone, co doprowadziło do akcji protestacyjnej, a lokalna produkcja węgla spadła. Ponadto niewystarczające zakwaterowanie na bocznicy doprowadziło do zatorów w faktycznym usuwaniu oferowanego ruchu.

Firma założyła, że ​​GWR poprowadzi ruch towarowy przez swoją linię, a GWR nie spieszyło się z tym, preferując własną dwutorową linię przez Bradford on Avon. Firma poniosła stratę w wysokości 5600 funtów w 1876 roku.

Sytuacja nieco się ożywiła, a dawny odcinek WS&WR przewoził duże ilości węgla i został częściowo podwojony w 1880 r. Eksploatowano łatwiejsze pokłady węgla i głębokie doły w Pensford i Dunkerton w latach 1901-1920, co dało 25% wzrost w produkcji regionu.

Przez całe życie zrekonstruowanej firmy B&NSR brakowało pieniędzy, a linia była obsługiwana przez GWR. Od czasu do czasu podejmowano negocjacje w celu sprzedaży linii większej firmie, które wielokrotnie były bezowocne. B&NSR miał ogromne długi i co roku przynosił straty, i jest mało prawdopodobne, aby GWR drogo zapłacił za jego przejęcie. Akcjonariusze mogli oczekiwać ceny sprzedaży, która zwróci im pieniądze; nierealistyczne oczekiwanie, które doprowadziło ich do odrzucenia oferty, gdy GWR złożył ją w 1880 r., mimo że dyrektorzy zalecili przyjęcie. Czynnikiem była również niechęć do GWR za rzekomo wygórowane opłaty za pracę na linii.

Hrabia Warwick od dawna był winien 113 000 funtów, aw styczniu 1882 r. Sąd wydał wyrok na jego korzyść. B&NSR nie miał pieniędzy na zapłatę i został objęty zarządem komisarycznym .

Wrogi rywal

Na sesję w 1883 r. Złożono niezwykły projekt ustawy parlamentarnej: miała powstać kolej Bristol and South Western Junction . Jego trasa opuszczałaby Andover na głównej linii LSWR i biegłaby przez Amesbury i Westbury do Radstock, gdzie łączyłaby się zarówno z Somerset and Dorset Joint Railway, jak i linią Bristol and North Somerset. Ta ostatnia zostałaby podwojona, a nowy centralny dworzec w Bristolu zostałby zbudowany w sąsiedztwie pływającego portu, a także nowy centralny dworzec towarowy w Lewins Mead. Ze znacznie wygodniejszej stacji w Bristolu podróż do Londynu tą trasą i LSWR była tylko o 12 mil dłuższa niż GWR. Kapitał miał wynosić 1 866 000 funtów.

Chociaż propozycja spotkała się z pewnym poparciem społecznym, wszystkie bezpośrednio zainteresowane strony sprzeciwiły się programowi, a podczas jego uchwalania w parlamencie został znacznie ograniczony. Jednak okazało się, że preambuła nie została udowodniona, a projekt ustawy nie powiódł się. Był to bezpośredni atak LSWR i jego przyjaciół na serce sieci GWR, a gdyby się powiódł, mógłby wykorzystać główny ruch GWR w wielu lokalizacjach; w konsekwencji GWR zaczął myśleć bardziej defensywnie o swojej pozycji. Wydaje się, że skłoniło to GWR do przyznania lepszych warunków zakupu linii B&NSR, a kolej Bristol and North Somerset została połączona z GWR w lipcu 1884 r .; WS&WR został wchłonięty przez GWR w 1850 r., tak że cała linia między Bristolem a Frome przez Radstock była pod kontrolą GWR i działała jako pojedyncza jednostka.

Cechy

Wiadukt Pensford

Oryginalne stacje zostały w większości przypadków zbudowane według standardowego, ale charakterystycznego projektu architekta Williama Clarke'a, z dużymi zadaszeniami i trzema wysokimi kominami.

B&NSR była jedną z linii kolejowych prowadzonych na wiaduktach w Midford (patrz zdjęcie powyżej). Miało to trzy poziomy: B&NSR przecinał dolinę rzeki na moście, który przecinał Joint Railway Somerset and Dorset, który przecinał linię i dolinę rzeki po prawie prostopadłym kursie na wiadukcie.

Największym projektem inżynieryjnym na tej linii był wiadukt Pensford nad rzeką Chew . Wiadukt ma 995 stóp (303 m) długości, osiąga maksymalną wysokość 95 stóp (29 m) do poziomu szyn i składa się z szesnastu łuków i jest obecnie konstrukcją zabytkową II stopnia .

Do 1966 roku nie było działającego połączenia między trasą North Somerset a linią Somerset i Dorset; sporadyczna wymiana wagonów odbywała się przez prywatną bocznicę Ludlow Pit; właściciel pobierał 1s 0d za wymieniany w ten sposób wagon.

Topografia

Linia była pojedyncza przez cały czas.

Linia opuszczała główną linię Bristol do Bath w North Somerset Junction, nieco na wschód od stacji Bristol Temple Meads . Później zbudowano wschodnią krzywą, dającą dostęp do Bath, w związku z ulepszonymi obiektami towarowymi w East Depot w 1892 r. Linia ta ciągnęła się w Marsh Junction, gdzie linia Bristol Relief natychmiast się rozeszła, w kierunku Pylle Hill.

Stacje pasażerskie na linii były wówczas:

Na linii Camerton z Hallatrow stacje pasażerskie to:

  • Paulton Halt, otwarty 1914
  • Radford i Timsbury Halt, otwarty 1910
  • Camertona
  • Dunkerton Colliery Halt, otwarty 1911
  • Dunkerton
  • Zatrzymanie Combe Hay
  • Midford Halt, otwarty 1911
  • Monkton Combe, otwarty 1910

Linia łączyła Bathampton z Bradford na linii Avon w Limpley Stoke.

Główna linia B&NSR była stromo nachylona; opuszczając Marsh Junction, wspiął się na 1 na 62 do stacji Brislington, kontynuując na 1 na 60 do Whitchurch, postoju na jednym peronie, kontynuując wspinaczkę do mostu prowadzącego do drogi Norton Malreward. Linia następnie spadła na 1 na 66 do Pensford, gdzie znajdował się szesnastołukowy wiadukt. Następnie linia ponownie wznosiła się, mijając Pensford Pit; osiągając kolejny szczyt, spadł o 1 na 169, a następnie 1 na 71 w kierunku Clutton, najpierw mijając bocznice, które prowadziły do ​​bocznicy obsługującej Fry's Bottom Pit. Bocznice w Clutton obsługiwały węgiel z Greyfield Pit.

Linia spadła teraz z prędkością 1 na 58 do Hallatrow, gdzie kończyła się linia Camerton. Był tam krótki peron zatokowy dla pociągów pasażerskich z Camerton. Ponownie rosnąc, kolejka wzrosła do 1 na 65, a następnie ponownie spadła do Farrington Gurney Halt, gdzie pasażerowie otrzymali bilety w publicznym domu Miner's Arms. Farrington Pit był obok. Kontynuując spadek, linia dotarła do stacji pasażerskiej Midsomer Norton i Welton, a ostatecznie do Radstock, później nazwanego Radstock West.

Usługi

Obsługa pasażerów była typowa dla kolei wiejskiej; w 1884 r. w każdym kierunku kursowało pięć pociągów pasażerskich. Do 1910 roku w czwartki i soboty kursowało osiem pociągów dziennie, mniej w inne dni powszednie i nie wszystkie kursowały do ​​lub z Frome.

28 grudnia 1946 r. Partia ziemi w Pensford Pit ześlizgnęła się, zakopując i blokując linię; był tam zamknięty przez trzy miesiące, z obsługą pasażerów z Bristolu do Pensford iz Clutton do Frome.

W latach pięćdziesiątych XX wieku w aglomeracji Bristolu wprowadzono nowe i wydajne połączenia autobusowe; pasażerowie podróżujący do pracy w Bristolu mieli dobre interesy, a usługi autobusowe uderzyły w przewozy pasażerskie na tej linii. We wrześniu 1958 roku obsługa pasażerów na linii została zmniejszona o połowę. Niemniej jednak stwierdzono, że linia traci 18 542 funtów rocznie, a ostatni pociąg pasażerski kursował 31 października 1959 r.

Późniejsze wydarzenia

Linia przecinała Somerset and Dorset Joint Railway w Radstock, a kiedy ta linia została zamknięta dla całego ruchu 6 marca 1966 r., Trzeba było nadal obsługiwać kopalnię w Writhlington , nieco na wschód od Radstock. Ponieważ linia Bristol i North Somerset była nadal otwarta dla ruchu mineralnego, w Radstock utworzono połączenie między dwiema liniami i przez pewien czas Writhlington było obsługiwane w ten sposób.

Węgiel z Somerset był nadal transportowany w okolice Bristolu, chociaż nie w poprzednich ilościach, aż do wypłukania nasypu w pobliżu Pensford latem 1968 r. Przywrócenie go uznano za nieopłacalne, ale dawna linia WS&WR do Frome była nienaruszona, chociaż był uśpiony od kwietnia 1966 r. W związku z tym linia do Frome została ponownie otwarta, a węgiel z Somerset płynął do Bristolu przez Frome. Linia Bristol i North Somerset została ostatecznie zamknięta na północ od miejsca wymywania do Marsh Junction w Bristolu.

Niemniej jednak zagłębie węglowe znajdowało się w stanie ostatecznego upadku, a ostatni szyb został zamknięty w 1973 roku; ostatni ruch węgla na linii miał miejsce 16 listopada 1973 r. W Radstock istniała niezależna naprawa wagonów, która przez pewien czas była obsługiwana przez kolej.

Oddział Camerton

Oddział w Camerton został zatwierdzony przez pierwotną ustawę dla Bristol and North Somerset Railway, ale nie był kontynuowany przez biedną firmę. Węgiel był wydobywany przez jakiś czas w Camerton - Camerton New Colliery została otwarta w 1800 r. - a na sesji parlamentu w 1873 r. B&NSR otrzymał upoważnienie do budowy oddziału; ustawa została uchwalona 21 lipca z kapitałem 40 000 funtów; GWR pozwolono sfinansować budowę. Wydaje się, że opracowanie tego schematu dla stosunkowo krótkiej linii odgałęzienia było źle przygotowane. Dopiero po uchwaleniu ustawy Clarke, inżynier Spółki, otrzymał polecenie przygotowania szczegółowego kosztorysu budowy. Na posiedzeniu zarządu w dniu 30 czerwca 1875 r. Zdecydowano o rozpoczęciu negocjacji z Somerset Coal Canal Company w celu uzyskania pozwolenia na przeprawę przez kanał. W dniu 24 października 1875 r. GWR przyjął przetarg na budowę od W Monsley na sumę 19 000 funtów. Najwyraźniej B&NSR przekonało GWR do zarządzania pracą.

W październiku 1880 r. i ponownie 21 maja 1881 r. generał dywizji Hutchinson przeprowadził formalną inspekcję linii iz pewnymi uwagami zatwierdził linię do otwarcia. Budowa kosztowała 42 214 funtów. Wydaje się, że GWR sfinansowało budowę na podstawie obietnicy zwrotu kosztów złożonej przez B&NSR, ponieważ Vincent odnotowuje, że „odbyło się specjalne posiedzenie rady dyrektorów North Somerset w dniu 31 marca 1882 r., które następnie pozwoliło firmie podnieść Stolica oddziału w Camerton”.

Mimo zezwolenia na otwarcie w 1881 r. Żadna spółka górnicza nie wystąpiła o podłączenie bocznicy i przez pewien czas linia pozostawała w zawieszeniu. W rzeczywistości została otwarta dla ruchu pasażerskiego, towarowego i mineralnego 1 marca 1882 r. Linia miała trzy mile długości i była bardzo stromo nachylona, ​​​​spadając na 1 na 47 od Hallatrow, czyli w kierunku przeciwnym do załadowanego kierunku. Obciążenia pociągu były ograniczone do piętnastu wagonów.

Otwarcie oddziału mocno uderzyło w Kanał Węglowy Somerset i do 1898 roku był opuszczony. W 1903 roku GWR kupił kanał za 2000 funtów i rozszerzył odnogę Camerton wzdłuż linii kanału do Limpley Stoke , tworząc tam skrzyżowanie z linią GWR z Bath do Trowbridge . Pierwszy odcinek, długości około mili od Camerton, dotarł do Dunkerton Pit i został otwarty 26 sierpnia 1908 r., A pozostałą część 9 maja 1910 r. Od tego czasu większość węgla była kierowana przez bocznice Freshford .

Usługa pasażerska była obsługiwana na oddziale Camerton od momentu otwarcia jako linia przelotowa; ale pomimo służenia społecznościom górniczym, było mało biznesu. próby prowadzenia obsługi ekonomicznej lokomotywami szynowymi , jednak w czasie I wojny światowej ruch pasażerski przerwano 22 marca 1915 r. Odrestaurowano go latem 1923 r. (9 lipca) jako kurs eksperymentalny, z pominięciem Midford Halt , ale ostatecznie został opuszczony 21 września 1925 r.

Tego samego dnia ustały przewozy towarowe na odcinku od Hallatrow do Camerton; tor został zniesiony na tym odcinku około 1930 r. Ruch towarów i minerałów był kontynuowany, dostępny tylko na końcu Limpley Stoke, ale ostatecznie również został zamknięty 15 lutego 1951 r., a tor został zajęty w 1958 r.

Titfield Thunderbolt

Wschód-zachód poniżej północ-południe: wiadukt odgałęzienia Camerton (po lewej) jest przyćmiony przez wiadukt Somerset and Dorset Joint Railway w Midford

Linia Camerton zyskała sławę po zamknięciu. Film Ealing Studios, The Titfield Thunderbolt , został nakręcony w 1952 roku przy użyciu linii. Fabuła filmu dotyczyła zamknięcia linii wiejskiej dla pasażerów przez British Railways , więc lokalni ludzie zrzeszają się i, wbrew wszelkim przeciwnościom, prowadzą własne usługi pasażerskie.

Przyszłe potencjalne ponowne otwarcie

Złożono wiele propozycji ponownego otwarcia linii kolejowej w jakiejś formie, z których większość dotyczy wciąż istniejącej linii odgałęzienia z Frome do Radstock . Raport z konsultacji sporządzony przez Halcrow Group w 2014 r. Nakreśla usługę przywracania wykonalności tej gałęzi, której koszt oszacowano na 40 mln GBP w 2013 r. Ponadto omówiono możliwość otwarcia zabytkowej linii kolejowej . Dawna linia biegnąca przez Bristol przez Brislington i Whitchurch została opisana przez grupę nacisku Transport for Greater Bristol jako „technicznie wykonalna”, ale wymagałaby dużego budżetu na zakup gruntów ze względu na zabudowę większości starej trasy.

W styczniu 2019 roku Kampania na rzecz lepszego transportu opublikowała raport określający linię z Frome do Radstock jako priorytet 2 do ponownego otwarcia. Priorytet 2 dotyczy tych linii, które wymagają dalszej rozbudowy lub zmiany okoliczności (np. osiedla mieszkaniowe).

Notatki

Dalsza lektura

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Bristol_and_North_Somerset_Railway&oldid=1136461283 ”