Deutsche Reichsbahn

Ten artykuł dotyczy kolei narodowych Niemiec w okresie międzywojennym. Dla kolei państwowych powojennych NRD, zobacz Deutsche Reichsbahn (NRD) .
Deutsche Reichsbahn
Przemysł Transport kolejowy
Poprzednik Niemieckie koleje państwowe
Założony 1 kwietnia 1920 ( 01.04.1920 )
Zmarły 7 października 1949 ( 07.10.1949 )
Następcy
Obsługiwany obszar

Deutsche Reichsbahn , znana również jako Niemiecka Kolej Narodowa, Niemiecka Kolej Państwowa, Niemiecka Kolej Rzeszy i Niemiecka Kolej Cesarska, była niemiecką koleją państwową utworzoną po zakończeniu I wojny światowej z kolei regionalnych poszczególnych krajów związkowych. Cesarstwo Niemieckie . Deutsche Reichsbahn została opisana jako „największe przedsiębiorstwo w świecie kapitalistycznym w latach 1920–1932”; niemniej jednak jej znaczenie „wynika przede wszystkim z faktu, że Reichsbahn znajdowała się w centrum wydarzeń w okresie wielkich zawirowań w historii Niemiec”.

Przegląd

Firma została założona 1 kwietnia 1920 roku jako Deutsche Reichseisenbahnen („Niemieckie Koleje Cesarskie”), kiedy Republika Weimarska , która nadal używała terminu państwa narodowego poprzedniej monarchii, Deutsches Reich (Rzesza Niemiecka, stąd użycie Rzeszy w nazwa kolei; termin monarchiczny brzmiał Deutsches Kaiserreich ), przejął narodową kontrolę nad kolejami niemieckimi, które wcześniej były zarządzane przez państwa niemieckie ( Länderbahnen ). W 1924 r. Został zreorganizowany pod egidą Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft („Niemieckie Cesarskie Towarzystwo Kolejowe”, DRG), nominalnie prywatnej spółki kolejowej, która była w 100% własnością państwa niemieckiego. W 1937 r. Kolej została ponownie zreorganizowana jako organ państwowy i otrzymała nazwę Deutsche Reichsbahn („Niemiecka Kolej Cesarska”, DRB). Po Anschlussie w 1938 r. DR przejęła również Bundesbahn Österreich („Koleje Federalne Austrii”, BBÖ).

wschodnioniemieckie i zachodnioniemieckie powstały w 1949 roku. Niemcy wschodnie przejęły kontrolę nad DR na swoim terytorium i nadal używały tradycyjnej nazwy Deutsche Reichsbahn , natomiast kolej w Niemczech Zachodnich stała się Deutsche Bundesbahn („Niemiecka Kolej Federalna”, DB). Austriacka Österreichische Bundesbahnen („Austriackie Koleje Federalne”, ÖBB) została założona w 1945 r., A obecną nazwę otrzymała w 1947 r .

W styczniu 1994 r., po zjednoczeniu Niemiec , wschodnioniemiecka Deutsche Reichsbahn połączyła się z zachodnioniemiecką Deutsche Bundesbahn , tworząc nowego narodowego przewoźnika Niemiec, Deutsche Bahn AG („Koleje Niemieckie”, DBAG), technicznie nie będącego już agencją rządową, ale nadal w 100% państwowa spółka akcyjna .

Deutsche Reichseisenbahnen (1920–1924)

Pierwszymi liniami kolejowymi należącymi do Cesarstwa Niemieckiego , założonego w 1871 r., były Koleje Cesarskie w Alzacji i Lotaryngii , których Cesarska Generalna Dywizja Kolei w Alzacji i Lotaryngii ( Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen ) miała swoje siedziba w Straßburgu (obecnie Strasburg). Powstał po tym, jak Francja scedowała terytorium Alzacji i Lotaryngii na Cesarstwo Niemieckie w 1871 r., A nowo utworzona Trzecia Republika Francuska formalnie kupiła Francuską Kompanię Kolei Wschodnich ( francuski : Compagnie des chemins de fer de l'Est lub niemiecki : Französische Ostbahn-Gesellschaft ), a następnie sprzedał go ponownie Cesarstwu Niemieckiemu. Po zakończeniu I wojny światowej ta narodowa „kolej cesarska” została przejęta przez Francję.

Z kolei w pozostałych krajach związkowych istniejące koleje państwowe nadal podlegały swoim władcom, mimo że Otto von Bismarck bezskutecznie próbował kupić główne linie kolejowe dla Cesarstwa. Podobna próba nie powiodła się w 1875 r. w wyniku sprzeciwu mocarstw średnich , kiedy Albert von Maybach przedstawił Bundesratowi projekt ustawy kolejowej Rzeszy .

W następstwie postanowień Konstytucji Weimarskiej z 11 sierpnia 1919 r. 1 kwietnia 1920 r. wszedł w życie traktat państwowy o utworzeniu Deutsche Reichseisenbahnen („Koleje Rzeszy Niemieckiej”). Spowodowało to połączenie istniejących kolei państwowych ( Länderbahnen ) Prus , Bawarii , Saksonii , Wirtembergii , Badenii , Meklemburgii i Oldenburga w ramach nowo powstałej Rzeszy Niemieckiej . Koleje państwowe, które się połączyły to:

Początkowo nazywane Reichseisenbahnen lub Deutsche Reichseisenbahnen , minister transportu Rzeszy Wilhelm Groener , w dekrecie z dnia 27 czerwca 1921 r. nadał im nazwę „Deutsche Reichsbahn”. W 1922 r . Reichsbahndirektionen ).

Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (1924–1937)

Dyrygent DRG w 1928 r

Wśród postanowień Planu Dawesa z 1924 r . znalazł się plan całkowitego wykorzystania kolei państwowych do wypłaty reparacji wojennych . Po opublikowaniu planu, 12 lutego 1924 r. Rząd Rzeszy ogłosił utworzenie Deutsche Reichsbahn jako przedsiębiorstwa państwowego podlegającego Ministerstwu Transportu Rzeszy ( niem . Reichsverkehrsministerium ).

Ponieważ to nie wystarczyło do zaspokojenia wierzycieli odszkodowawczych, 30 sierpnia 1924 r. uchwalono ustawę przewidującą powołanie państwowego Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft („Niemieckie Cesarskie Towarzystwo Kolejowe”, DRG) jako publicznego holdingu do obsługi koleje krajowe. Celem było osiągnięcie zysków, które zgodnie z planem Dawesa miały być wykorzystane na poczet reparacji wojennych Niemiec.

W tym samym czasie, gdy uchwalono ustawę Reichsbahn, firmie wręczono weksel na jedenaście miliardów marek w złocie do zapłacenia mocarstwom alianckim, podczas gdy jej pierwotny kapitał wyceniono na piętnaście miliardów marek w złocie. Warunki te zostały później zmienione w Planie Younga . Niemniej jednak Wielki Kryzys i regularne wypłaty reparacji wojennych (około 660 milionów marek rocznie) znacznie obciążyły Reichsbahn. Dopiero na konferencji w Lozannie w 1932 r. Reichsbahn została zwolniona z zobowiązań finansowych. W sumie mocarstwom alianckim wypłacono około 3,87 miliarda złotych marek w ramach reparacji.

W okresie DRG miały miejsce następujące kamienie milowe:

  • 1 października 1930: DRG przejęła Bremen Port Railway ( Hafenbahn Bremen )
  • powstała siostrzana firma DRG, Reichsautobahn
  • 1 marca 1935: włączono koleje Saary

Początek DRG charakteryzował się nabyciem nowego taboru zbudowanego według standardowych typów, takich jak standardowe lokomotywy parowe ( Einheitsdampflokomotiven ). Tabor, który już był w użyciu, został odziedziczony po różnych kolejach państwowych i obejmował ogromną liczbę projektów, z których wiele było dość starych. W rzeczywistości DRG nie była w stanie pozyskać nowego taboru w wymaganej liczbie, zarówno z powodów finansowych, jak i z powodu opóźnień w modernizacji linii w celu przenoszenia większego nacisku na osie . Klasy lokomotyw przejęte z dawnych kolei państwowych, zwłaszcza pruskich, dominowały na scenie aż do końca lat 30. XX wieku. Były to np. pruski P 8 (BR 38.10-40), pruski P 10 (BR 39), pruski G 12 (BR 58.10) i pruski T 20 (BR 95). Bawarska lokomotywa ekspresowa S 3/6 (BR 18,5) była produkowana nawet do 1930 roku.

Dopiero w ramach programu zaopatrzenia wojennych Kriegslokomotiven budowano masowo nowe lokomotywy towarowe, ale oczywiście teraz w zupełnie innym celu.

Kierując się niemieckim frontem pracy, Deutsche Reichsbahn brała udział w konflikcie małżeństw mieszanych w Niemczech. W sierpniu 1933 r. Robert Ley, przywódca Partii Pracy Rzeszy, zażądał, aby administratorzy pracujący dla Niemieckiego Frontu Pracy zawierali małżeństwa wyłącznie z Niemcami. Deutsche Reichsbahn przejęła inicjatywę w dyskryminowaniu robotników w związkach małżeńskich, zwalniając niemieckich pracowników żonatych z Żydami i zabraniając Niemcom w związkach małżeńskich pracy tam w przyszłości, począwszy od listopada 1933 r.

W 1935 r. Sieć kolejowa liczyła łącznie 68 728 km (42 706 mil) linii, z czego 30 330 km (18 850 mil) to kolej główna , 27 209 km (16 907 mil) to linie odgałęzione , a 10 496 km (6522 mil) to koleje lekkie .

przyspieszono rozwój szybkich pociągów, takich jak „Latający Hamburger” . Wcześniej budowano opływowe lokomotywy parowe, ale nie były one tak ekonomiczne, jak szybkie wagony spalinowe i elektryczne. Chociaż usprawniony silnik parowy Borsig, nr . 05 002 osiągnął prędkość 200,4 km / h (124,5 mil / h) podczas przejazdu demonstracyjnego, Reichsbahn preferował szybkie wagony w swojej sieci dużych prędkości. Potencjał tych pociągów ekspresowych został zademonstrowany przez Schienenzeppelin w swoim rekordowym biegu 21 czerwca 1931 r., Kiedy osiągnął maksymalną prędkość 230,2 km / h (143,0 mil / h).

Przed II wojną światową najważniejsze linie kolejowe przebiegały w kierunku wschód-zachód. Linie dużych prędkości znajdowały się wówczas na Pruskiej Kolei Wschodniej , która przebiegała przez polski korytarz (choć wolniej tam ze względu na zły stan torów), linie z Berlina do Hamburga , przez Hanower do Zagłębia Ruhry , przez Frankfurt nad Main do południowo-zachodnich Niemiec, po których kursowały pospieszne pociągi spalinowe, oraz Kolej Śląska z Berlina do Breslau (obecnie Wrocław).

Bawarska Administracja Grupy

W kraju związkowym Bawaria Administracja Grupy Bawarskiej ( Gruppenverwaltung Bayern ) miała swoją siedzibę główną ( Zentrales Maschinen- und Bauamt ) i była w dużej mierze niezależna zgodnie z § III 14 regulaminu zakładowego DRG. Odpowiadała za elektryfikację wielu linii, po uruchomieniu produkcji energii elektrycznej dla kolei w Elektrowni Walchensee oraz za niezależne testy i zakup lokomotyw i wagonów pasażerskich. Administracja Grupy wprowadziła do eksploatacji m.in. lokomotywę klasy E 32 i wagon klasy ET 85 .

Bawaria nadal używała własnego systemu sygnalizacji przez wiele lat po fuzji.

W 1933 roku Zarząd Grupy został rozwiązany, a administrację kolejami w Bawarii przejęła Deutsche Reichsbahn.

Kierownictwo Reichsbahn

Na czele Reichsbahn stał dyrektor generalny ( Generaldirektor ). Funkcjonariuszami byli:

Od 1925 r. dyrektor generalny miał stałego zastępcę. One były:

  • 1925–1926 Julius Dorpmüller
  • 1926-1933 Wilhelma Weiraucha
  • 1933-1942 Wilhelma Kleinmanna
  • 1942–1945 Alberta Ganzenmüllera

W wyniku ustawy Reichsbahn z 11 lipca 1939 r. Minister Transportu Rzeszy został z urzędu dyrektorem generalnym Reichsbahn. Dorpmüller, który od 1937 r. kierował również Ministerstwem Transportu Rzeszy , po 1939 r. nadal pełnił funkcję dyrektora generalnego w nowych ramach prawnych.

Deutsche Reichsbahn (1937–1945)

Bilet wojskowy 1938 z Rendsburga do Królewca (Pr.)

Ustawą o nowym regulaminie Banku Rzeszy i Deutsche Reichsbahn ( Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn ) z dnia 10 lutego 1937 r. Deutsche Reichsbahn Gesellschaft przeszła pod zwierzchnictwo Rzeszy i otrzymała nazwę Deutsche Reichsbahn .

II wojna światowa i zastosowanie wojskowe

Reichsbahn pełnił ważną rolę logistyczną we wspieraniu szybkiego przemieszczania się wojsk Wehrmachtu , na przykład:

Na wszystkich okupowanych ziemiach koleje Rzeszy starały się włączyć do swojego systemu zdobyte koleje (tabor i infrastrukturę). Nawet pod koniec wojny Reichsbahn kontynuował przemieszczanie formacji wojskowych. Na przykład w ostatniej wielkiej ofensywie, bitwie o Ardeny (z 16 grudnia 1944 r.), formacje czołgów zostały przetransportowane z Węgier do Ardenów .

Koleje kierowane przez „Dywizję Kolei Wschodnich” ( Generaldirektion der Ostbahn ) były początkowo uruchamiane z tej części Polskich Kolei Państwowych . w ramach tzw Ostbahn (Generalne Gubernatorstwo).

Reichsbahn z węglików spiekanych z II wojny światowej (ok. 1942)

W kampaniach przeciwko Polsce , Danii , Francji, Jugosławii , Grecji itp. nowo nabyte sieci normalnotorowe mogły być wykorzystane bez trudności. Z kolei po rozpoczęciu inwazji na Rosję 22 czerwca 1941 r. pojawił się problem przerzucania wojsk i sprzętu na sowieckie linie szerokotorowe lub przerabiania ich na niemieckie linie normalnotorowe. Pokrzyżując plany niemieckie, Armia Czerwona i koleje radzieckie zdołały wycofać lub zniszczyć większość swojego taboru podczas odwrotu . W rezultacie niemiecki tabor normalnotorowy musiał być wykorzystywany do pełnienia dodatkowej roli logistycznej w Rosji; wymagało to ułożenia toru o standardowej szerokości . Cena była wysoka: pracownicy kolei Reichsbahn i żołnierze kolejowi Wehrmachtu musieli przerobić łącznie 16 148 kilometrów (10 034 mil) sowieckich torów na niemieckie tory o standardowym rozstawie między 22 czerwca a 8 października 1941 r .

Podczas wojny lokomotywy w strefach działań wojennych otrzymywały czasami kamuflażowe barwy. Ponadto lokomotywy pomalowano symbolem Hoheitsadlera (orzeł, tradycyjny niemiecki symbol suwerenności narodowej ) ze swastyką . Na wagonach towarowych nazwę „ Deutsche Reichsbahn ” zastąpiono literami „DR”. Wagony pocztowe nadal nosiły nazwę „ Deutsche Reichspost ”.

Logistyka Reichsbahn była kluczowa dla prowadzenia niemieckich ofensyw wojskowych. Przygotowania do inwazji na Rosję przyniosły największe w historii rozmieszczenie wojsk drogą kolejową.

Ekspansja

Charakterystyczny dla pierwszych sześciu i pół roku tego okresu był gwałtowny wzrost Deutsche Reichsbahn , który był spowodowany prawie wyłącznie przejęciem innych kolei państwowych. Dotyczyło to zarówno części obcych kolei państwowych (w Austrii całej kolei państwowej ) w krajach anektowanych przez Rzeszę Niemiecką, jak i kolei prywatnych w Niemczech i innych krajach:

Koleje państwowe przejęte lub włączone do Deutsche Reichsbahn
Data przejęcia Nazwa Uwagi
18 marca 1938 r Austriackie Koleje Federalne (BBÖ) Oficjalne przejęcie taboru nastąpiło 1 stycznia 1939 roku.
19 października 1938 r Części Czechosłowackiej Kolei Państwowej (ČSD) Tylko koleje znajdujące się w regionach anektowanych przez Rzeszę Niemiecką („ Sudety ”)
23 marca 1939 Części Litewskiej Kolei Państwowej Koleje w Memelland
1 listopada 1939 r Części Polskich Kolei Państwowych ( PKP ) Linie w regionach, które do 1918 r. były niemieckie, oraz na terenach przyległych z mniejszością niemieckojęzyczną
od 1940 r Części kolei belgijskich ( NMBS/SNCB ) Stopniowe przejmowanie regionów oddanych Belgii w 1920 r
1941 Części kolei jugosłowiańskich ( JŽ-ЈЖ ) Linie w włączonych regionach Dolnej Styrii i Górnej Krainy
1941 Części Kolei Radzieckich (SŽD / СЖД) Linie zlokalizowane w przedwojennej polskiej dzielnicy Białystok
Prywatne przedsiębiorstwa kolejowe przejęte lub włączone do Deutsche Reichsbahn
Data przejęcia Nazwa Długość sieci
1 stycznia 1938 r Kolej Lubeka-Büchen (LBE) 160,8 km
1 stycznia 1938 r Kolej stanowa Brunszwik (BLE) 109,5 km
1 sierpnia 1938 r Lokalbahn Monachium ( LAG ) 187,7 km
1 stycznia 1939 r Towarzystwo Kolei Łużyckiej 80,9 km
1939 do 1940 W byłej Austrii: kolej Schneeberg , kolej Schafberg , kolej Steyr Valley , kolej Dolna Austria Waldviertel , kolej Wiedeń – Aspang , kolej Mühlkreis
1940 9 byłych czechosłowackich kolei prywatnych, które DR przejęła już w październiku 1938 r.
od 1940 r Koleje w Luksemburgu ( Prince Henri Railway and Mining Company , William Luxembourg Railway Company , Luksemburg Koleje Wąskotorowe )
1 stycznia 1941 r Mecklenburg Frederick William Railway Company 112,6 km
1 stycznia 1941 r Kolej Prignitz 61,5 km
1 stycznia 1941 r Kolej Wittenberge – Perleberg 10 km
1 maja 1941 r Przedsiębiorstwo Kolejowe Eutin – Lubeka (ELE) 39,3 km
1 sierpnia 1941 r Kolej Kreis Oldenburg (KOE) 72,3 km
1 stycznia 1943 r Lekka kolejka Toitz – Rustow – Loitz 7 km
1 lipca 1943 r Przedsiębiorstwo Kolejowe Schipkau – Finsterwald 33 km

Całopalenie

Główny artykuł: pociągi Holokaustu
The wagon monument, Yad Vashem, Jerusalem.
Pomnik wagonu, Yad Vashem , Jerozolima.

Logistyka Reichsbahn była również ważnym czynnikiem podczas Holokaustu . Żydzi byli transportowani jak bydło do obozów koncentracyjnych i obozów zagłady przez Deutsche Reichsbahn w pociągach krytych wagonów towarowych , obecnie znanych jako pociągi Holokaustu . Na przykład te ruchy przy użyciu bydlęcych wagonów ze stacji towarowej wielkiej hali targowej we Frankfurcie odegrały znaczącą rolę w ludobójstwie w ramach machiny zagłady Holokaustu . W 1997 roku na rynku wzniesiono tablicę pamiątkową upamiętniającą ten mroczny okres historii.

Poniżej znajduje się fragment zeznań badacza Holokaustu, Raula Hilberga :

Reichsbahn był gotowy do wysłania w zasadzie każdego ładunku w zamian za zapłatę . I dlatego kluczem podstawowym – kluczem kontrolowanym cenowo – było to, że Żydzi mieli być wysyłani do Treblinki , mieli być wysyłani do Oświęcimia , Sobiboru … Mila. Stawka była taka sama przez całą wojnę, dzieci poniżej dziesiątego roku życia płaciły połowę ceny, a dzieci poniżej czwartego roku życia bezpłatnie. Płatności trzeba było dokonać tylko w jedną stronę. Strażnicy oczywiście musieli mieć opłacony bilet powrotny, ponieważ wracali do miejsca pochodzenia ...

Warunki w wagonach były nieludzkie, ponieważ nie dostarczano wody ani jedzenia, a urządzenia sanitarne były minimalne, zwykle wiadro w rogu wagonu. Chociaż każdy wagon miał pomieścić około 50 osób, często były one przepełnione i mieściły od 100 do 150 osób. Nie zapewniono ogrzewania, więc zimą ludzie mogli marznąć, a latem przegrzewać się. Zgony w wagonach były częste wśród młodych, starych, chorych i niepełnosprawnych, zwłaszcza że podróż była powolna i często trwała wiele dni, ponieważ pociągi miały niski priorytet na torach. Ich niewielka ilość bagażu była przechowywana oddzielnie, czasem na stacji i nigdy nie była zostawiana z pociągiem, ale sprawdzana pod kątem kosztowności, które zostały skradzione lub odsprzedane z zyskiem.

Począwszy od listopada 2007 r. Pociąg muzealny „Pociąg Pamięci” ( Zug der Erinnerung ) rozpoczął 3000-kilometrową (1900 mil) wycieczkę po Niemczech jako ruchomy pomnik tysięcy młodzieży i dzieci deportowanych z całej Europy , wielu przez Reichsbahn , do obozów. Trasa pociągu przez Niemcy wzbudziła pewne kontrowersje, po części z powodu widocznego braku współpracy ze strony Deutsche Bahn AG (DB AG) w takich kwestiach, jak odszkodowanie za korzystanie przez DB AG z pierwszeństwa przejazdu (podczas wycieczki) oraz postoju pociągu podczas wizyty w Berlinie na stacji Ostbahnhof zamiast na położonym bardziej centralnie głównym dworcu kolejowym Hauptbahnhof . Trasa miała zakończyć się 8 maja 2008 r. (63. rocznica zakończenia europejskiej części II wojny światowej), kiedy pociąg dotarł do Auschwitz. Jednak nadal pojawiał się w 2009 roku, a od stycznia 2010 roku strona internetowa prosi odwiedzających o szukanie dalszych planów podróży pod koniec lutego. [ wymaga aktualizacji ]

Odbudowa po 1945 roku

Niemieckie koleje zostały mocno zbombardowane przez alianckie bombowce RAF i USAAF. Stacje rozrządowe, mosty, warsztaty naprawcze i obiekty usługowe zostały zniszczone. Myśliwce-bombowce celowały w lokomotywy i bombardowały je. W rezultacie wiosną 1945 r. pociągi stanęły w miejscu. Dotknęło to takie miasta jak Hamburg, Monachium, Norymberga, Frankfurt, Dusseldorf, Berlin, Lipsk, Drezno i ​​inne. Stacje zostały doszczętnie zniszczone, a wagony i wagony podpalone i zniszczone. Kratery po bombach i wybuchy poważnie uszkodziły stałą drogę lub tory kolejowe. Dowództwo objęły alianckie siły okupacyjne, które natychmiast napotkały niezliczone problemy związane z żywnością, brakiem mieszkań, paliwem, przesiedleńcami i osobami w ruchu.

Korpus inżynieryjny sił brytyjskich i amerykańskich nadzorował częściową odbudowę linii i samochodów z miejscową siłą roboczą jeńców wojennych, kobiet z gruzów i zdemobilizowanych żołnierzy. Nad zniszczonymi przęsłami ustawiono tymczasowe drewniane mosty. Rozmontowano wiele torów w jedną mniejszą linię roboczą, oceniono i przebudowano sprzęt. Po trzech miesiącach kolej znów działała w szczątkowej formie. Armie okupacyjne potrzebowały kolei do transportu węgla i wkrótce zebranych zbiorów rolnych. Deutschebahn miał krytyczny niedobór wagonów, wagonów i lokomotyw, do tego stopnia, że ​​​​USA dostarczyły silniki z nadwyżek wojennych, aby zapewnić ruch towarowy.

Rozpad Reichsbahn

Wraz z końcem II wojny światowej w 1945 r. te części Deutsche Reichsbahn, które znajdowały się poza nowymi granicami Niemiec określonymi w umowie poczdamskiej, przeszły na własność i administrację państw, na których terytorium się znajdowały. Na przykład 27 kwietnia 1945 r. Koleje austriackie ponownie uzyskały niepodległość jako Austriackie Koleje Państwowe ( Österreichische Staatseisenbahn lub ÖStB), później przemianowane na Austriackie Koleje Federalne ( Österreichische Bundesbahnen lub ÖBB ) w dniu 5 sierpnia 1947 r.

Koleje w strefach okupacyjnych

Kontrola operacyjna nad resztą DR została przekazana odpowiednim strefom okupacyjnym , tak że Reichsbahn legalnie istniała w czterech częściach do 1949 roku.

Strefa USA

W strefie amerykańskiej oddziały Reichsbahn w Augsburgu, Frankfurcie nad Menem, Kassel, Monachium, Regensburgu i Stuttgarcie (dla kolei w Wirtembergii-Badii ) podlegały Starszemu Urzędowi Kontroli Strefy USA ( Oberbetriebsleitung United States Zone ) we Frankfurcie.

Strefa brytyjska

Dywizje Reichsbahn w Essen, Hamburgu, Hanowerze, Kolonii, Münster (Westfalia) i Wuppertalu zostały zgrupowane w Reichsbahn -Generaldirektion w strefie brytyjskiej pod kierownictwem dyrektora generalnego Maxa Leibbranda w Bielefeld.

Strefa francuska

We francuskiej strefie okupacyjnej koleje zostały zgrupowane w Stowarzyszenie Operacyjne Kolei Południowo-Zachodnich Niemiec ( Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen ) z siedzibą w Speyer. Stowarzyszenie Operacyjne obejmowało oddziały kolejowe Karlsruhe (w strefie amerykańskiej), Moguncji i Saarbrücken. Po Saary ze strefy francuskiej i przyznaniu mu własnej kolei państwowej - Kolei Kraju Saary ( Eisenbahnen des Saarlandes ) - reszta sieci dywizji Saarbrücken przeszła do nowej dywizji w Trewirze . Po utworzeniu Deutsche Bundesbahn to stowarzyszenie operacyjne zostało z nim połączone.

Strefa Sowiecka

Sowiecka strefa okupacyjna stała się 7 października 1949 r. samozwańczym państwem socjalistycznym, Niemiecką Republiką Demokratyczną (powszechnie znaną jako Niemcy Wschodnie). Miesiąc wcześniej, 7 września 1949 r., systemy kolejowe w trzech zachodnich strefach Republiki Niemiec ), zostały ponownie zjednoczone i przemianowane na Deutsche Bundesbahn (DB – Niemieckie Koleje Federalne).

W dniu powstania Niemiec Wschodnich 7 października 1949 r. System kolejowy w strefie radzieckiej zachował nazwę Deutsche Reichsbahn (DR), pomimo konotacji słowa „Rzesza”. Wynikało to z wyznaczenia Reichsbahn w powojennych traktatach i protokołach wojskowych jako operatora kolejowego w Berlinie Zachodnim , rolę, którą pełniła aż do utworzenia zunifikowanego DBAG na początku 1994 roku.

Bizone i tworzenie DB

Aby dostosować się do powstania Bizone w 1946 r . Utworzono Centralę Kolei Amerykańskich i Brytyjskich Regionów Okupacyjnych ( Hauptverwaltung der Eisenbahnen des amerikanischen und britischen Besatzungsgebiets ). W 1947 roku przeniosła swoją siedzibę do Offenbach nad Menem i przyjęła nazwę Deutsche Reichsbahn w Zjednoczonym Regionie Gospodarczym ( Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet ). Po powstaniu Republiki Federalnej Niemiec przemianowano ją na Deutsche Bundesbahn .

wschodnioniemieckiej Deutsche Reichsbahn

Główny artykuł: Deutsche Reichsbahn (Niemcy Wschodnie)

W latach powojennych DR we wschodnich Niemczech rozwijała się niezależnie od DB, ale bardzo równolegle. Rozszerzono schemat klasyfikacji lokomotyw , oparty na schemacie DRG . Produkcja, przebudowa i rozwój lokomotyw parowych początkowo były kontynuowane na dobre; starsze, zwłaszcza dawne Länderbahn są racjonalizowane i wycofywane z eksploatacji. Główny program przebudowy ( Rekonstrukcji ) mający na celu unowocześnienie parowozów i naprawę usterek, głównie wojennych oszczędności , przeprowadzono w latach pięćdziesiątych XX wieku. Stopniowo jednak zastępowano je bardziej ekonomicznymi i łatwiejszymi w utrzymaniu z silnikami wysokoprężnymi i elektrycznymi . Na ogół stało się to raczej później niż na Zachodzie. W 1970 roku DR zmieniła numerację swoich lokomotyw, aby dostosować się do nowych standardów danych komputerowych.

3 października 1990 r. państwa NRD przystąpiły do ​​Republiki Federalnej Niemiec. Początkowo obie administracje kolejowe nadal działały oddzielnie, choć przy zacieśniającej się współpracy, aw 1994 r. połączyły się, tworząc nową Deutsche Bahn .

Zobacz też

Źródła

  •   Roland Beier, Hans Sternhart: Deutsche Reichsbahn w Österreich 1938–1945 (–1953) . Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte tom 14, Slezak, Wien, 1999, ISBN 3-85416-186-7
  • Alfred C. Mierzejewski: Najcenniejszy zasób Rzeszy: historia niemieckiej kolei narodowej.
    • Tom 1: 1920–1932, Chapel Hill i Londyn, The University of North Carolina Press 1999
    • Tom 2: 1933–1945, Chapel Hill i Londyn, The University of North Carolina Press 2000
  • Lothar Gall i Manfred Pohl: Die Eisenbahn w Niemczech. Von den Anfängen bis zur Gegenwart. Verlag CH Beck, Monachium, 1999

Linki zewnętrzne

Pobrane z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Deutsche_Reichsbahn&oldid=1131262247 ”