4-8-2+2-8-4

4-8-2+2-8-4 (podwójna góra)
Diagram of two small leading wheels, four large driving wheels joined by a coupling rod, two small trailing wheels, four large driving wheels joined by a coupling rod, and two small leading wheels
KUR EC 41 works photo, ca. 1926.jpg
Klasa KUR EC , pierwszy Double Mountain Garratt, 1926
Równoważne klasyfikacje
klasa UIC 2K1+1K2
klasa Francuska 241+142
klasa turecka 47+47
Szwajcarska klasa 4/7+4/7, 8/14 z lat 20-tych
klasa rosyjska 2-4-1+1-4-2
Pierwsza znana wersja silnika czołgu
Pierwsze użycie 1926
Kraj Kenia i Uganda
Lokomotywa klasa KUR EC
Kolej żelazna Kolej Kenijsko-Ugandyjska
Projektant Beyer, Peacock and Company
Budowniczy Beyer, Peacock and Company
Pierwsza znana wersja silnika przetargowego
Pierwsze użycie 1938
Kraj Afryka Południowa
Lokomotywa GM klasy SAR
Kolej żelazna Koleje Republiki Południowej Afryki
Projektant Dzień WAJ
Budowniczy Beyer, Peacock & Company
Ewoluowało z 2-8-2+2-8-2

Zgodnie z notacją Whyte'a dotyczącą klasyfikacji lokomotyw parowych według układu kół , 4-8-2 + 2-8-4 to lokomotywa przegubowa Garratt składająca się z pary jednostek silnikowych 4-8-2 ustawionych tyłem do siebie, z kotłem i zawieszoną między nimi kabiną . Układ kół 4-8-2 ma cztery koła prowadzące na dwóch osiach, zwykle w wózku prowadzącym , osiem napędzanych i sprzężonych kół napędowych na czterech osiach i dwóch kołach wleczonych na jednej osi, zwykle w ciągniku siodłowym . Ponieważ 4-8-2 jest ogólnie znany jako Góra , odpowiedni typ Garratta jest zwykle znany jako Podwójna Góra .

Przegląd

Lokomotywa Garratt to w rzeczywistości dwa oddzielne silniki połączone w podwójnie przegubowy format, zapewniając w ten sposób wiele napędzanych osi, na które rozkłada się całkowity ciężar lokomotywy. Skutkuje to mocniejszą lokomotywą, ponieważ w porównaniu z lokomotywą przetargową o podobnej masie całkowitej z dołączonym tendrem, znacznie większy procent całkowitej masy lokomotywy przyczynia się do trakcji.

4-8-2 +2-8-4 Double Mountain był prawdopodobnie optymalnym układem kół firmy Garratt, z czterokołowymi wózkami prowadzącymi i dwukołowymi wózkami ciągniętymi na każdym zespole silnika, zapewniającymi stabilność przy dużej prędkości i szesnastoma sprzężonymi kołami dla trakcja. Więcej sprzężonych kół hamowałoby lokomotywę na ciasnych zakrętach, podczas gdy jedyną zaletą większej liczby kół niezwiązanych byłoby zmniejszenie obciążenia osi.

Największym parowozem zbudowanym w Europie był 4-8-2+2-8-4 Garratt, zbudowany przez firmę Beyer, Peacock and Company dla Kolei Radzieckich w 1932 roku. Najliczniejszą na świecie klasą Garratt był także Double Mountain, klasa GMA i GMAM kolei południowoafrykańskich, z których 120 zostało zbudowanych w latach 1954-1958.

Z definicji większość lokomotyw Garratt to lokomotywy czołgowe , ponieważ całą wodę i paliwo przewożą w pokładowych zbiornikach na wodę i bunkrach węglowych zamiast w oddzielnym przetargu. Trzy znane wyjątki to wszystkie silniki typu tank-and-tender i wszystkie 4-8-2 + 2-8-4 Garratts.

Stosowanie

Angola

CFB klasa 10C w Nowej Lizbonie

Wszystkie trzy główne systemy kolejowe w Angoli wykorzystywały lokomotywy 4-8-2 + 2-8-4 Garratt.

Największym użytkownikiem był 3 ft 6 in (1067 mm) Cape skrajnia Caminho de Ferro de Benguela (CFB), z 48 lokomotywami zbudowanymi przez Beyer , Peacock & Company w latach 1927-1956 . Sześć lokomotyw klasy 10A zostało dostarczonych w 1927 r., a następnie czternaście lokomotyw klasy 10B w 1930 r. W latach 1951 i 1952 pojawiło się osiemnaście lokomotyw klasy 10C, aw latach 1955 i 1956 dostarczono dziesięć lokomotyw klasy 10D.

Sześć lokomotyw klasy 500 o rozstawie 1000 mm ( 3 stopy 3 + 3 / 8 cali ) zostało zbudowanych dla Caminhos de Ferro de Luanda (CFL) przez firmę Beyer, Peacock & Company w 1949 r. Sześć lokomotyw klasy 550, zbudowanych na 3 stopy i 6 cali skrajni, zostały dostarczone do tego samego systemu przez Friedricha Kruppa w 1954 roku.

Trzeci system, Caminhos de Ferro de Moçâmedes (CFM), kupił sześć lokomotyw klasy 100 od Henschel & Son w 1953 roku.

Australia

Cztery klasy lokomotyw 4-8-2 + 2-8-4 Garratt weszły do ​​​​służby w Australii w latach 1929-1953, wszystkie na szerokości 3 stóp 6 cali ( 1067 mm ).

Beyer, Peacock & Company zbudowali trzy lokomotywy dla Emu Bay Railway na Tasmanii w 1929 roku.

Australijski Standard Garratt

Australijski standard Garratt został opracowany w Australii podczas drugiej wojny światowej , kiedy Commonwealth Land Transport Board (CLTB) zlecił głównemu inżynierowi mechanikowi Frederickowi Millsowi z Western Australian Government Railways (WAGR) zaprojektowanie lokomotywy jako środka awaryjnego. Z zamierzonych 65 lokomotyw, 57 zostało zbudowanych przez Midland Railway Workshops , Newport Workshops , Islington Workshops i Clyde Engineering między 1943 a 1945. Początkowy przydział obejmował 23 lokomotywy dla Queensland Railways (QR), osiem lokomotyw dla Tasmanian Government Railways , 25 lokomotyw dla WAGR i jedną dla Fyansford Cement Works Railway of Australian Portland Cement. Niektóre lokomotywy później migrowały z QR i WAGR, gdzie były niepopularne wśród załóg, do innych systemów, takich jak South Australian Railways i Emu Bay Railway .

Trzydzieści lokomotyw klasy BG zostało zbudowanych dla Queensland Railways w 1951 roku, dziesięć przez Beyer, Peacock & Company i dwadzieścia przez Société Franco-Belge .

Franco-Belge zbudowała także dziesięć lokomotyw klasy 400 dla Kolei Australii Południowej w 1953 roku.

Kenia, Tanganika i Uganda

EAR 59 klasa Garratt

Koleje Wschodnioafrykańskie (EAR), utworzone w 1948 r. W wyniku połączenia kolei Kenii i Ugandy z kolejami Tanganika w celu obsługi kolei w Kenii , Tanganice i Ugandzie , obsługiwały największą i najpotężniejszą lokomotywę parową na 1000 mm ( 3 stopy 3 + 3 / 8 cali ) miernik miernika . Był to opalany olejem EAR 59 klasy Garratt, z których 34 zostały zbudowane w dwóch partiach przez Beyer, Peacock & Company w 1955 r. Klasa 59 miała reputację jednej z największych i najpotężniejszych lokomotyw parowych na świecie, z kotłem o średnicy 7 stóp i 6 cali (2286 milimetrów) i siłą pociągową 83 350 funtów siły ( 371 kiloniutonów). Chociaż lokomotywy Garratt działały na wszystkich trzech terytoriach, klasa 59 działała tylko w Kenii, a ostatnio wyłącznie na linii między Nairobi a Mombasą . Ten ostatni został wycofany z regularnej służby w 1980 roku.

Afryka Południowa

Pięć klas lokomotyw Double Mountain, z których trzy to czołgi Garratts, zostało przejętych przez Koleje Południowoafrykańskie (SAR) w latach 1929-1954.

Garratt klasy SAR GL

W latach 1929 i 1930 SAR oddał do użytku osiem lokomotyw klasy GL Garratt, zbudowanych przez Beyer, Peacock & Company zgodnie ze specyfikacjami przygotowanymi przez głównego inżyniera mechanika (CME) pułkownika FR Collinsa. Ich siła pociągowa wynosząca 78 650 funtów siły (350 kiloniutonów) przy 75% ciśnieniu w kotle uczyniła z nich najpotężniejsze lokomotywy parowe używane w tamtym czasie na półkuli południowej. Początkowo byli zatrudnieni na odcinku głównej linii Natal od Durban do Cato Ridge, aż do elektryfikacji między Durbanem a Pietermaritzburgiem w 1938 r., kiedy przeniesiono ich do wyczerpującego pociągu węglowego kursującego między Glencoe i Vryheid. Ta praca obejmowała regularny transport 1200 ton pod górę o nachyleniu 1 na 50 (2%), obciążając klasę GL jeszcze bardziej niż praca, do której została zaprojektowana. Mimo to utrzymywali efektywną obsługę na tej linii aż do jej elektryfikacji w 1968 roku, po czym ostatnie lata pracy spędzili na linii Stanger – Empangeni.

Garratt klasy SAR GM

W latach 1938 i 1939 SAR umieścił szesnaście klas GM Garratts, zbudowany przez Beyer, Peacock, w pociągach towarowych na linii z Johannesburga przez Krugersdorp i Zeerust do Mafeking. Po tym, jak wstępne projekty CME WAJ Day zostały odrzucone przez Głównego Inżyniera Budownictwa, ponieważ ciężar przedniego i tylnego wózka przekroczył dopuszczalny limit 60 funtów na jard (30 kilogramów na metr) szyny, pojemność wodna przedniego zbiornika wody została zmniejszono do 1600 galonów imperialnych (7300 litrów), podczas gdy tylny bunkier został przeprojektowany tak, aby nie przewoził wody i miał pojemność 10 ton węgla. Skromne zaopatrzenie w wodę zostało zwiększone przez półtrwałe połączenie specjalnie zbudowanej pojemności 6750 galonów imperialnych (30 700 litrów) Tender wodny typu X-17 do lokomotywy. W efekcie, ponieważ lokomotywy Garratt były dotychczas uważane za silniki czołgowe, ponieważ przewożą całą wodę i paliwo na pokładzie, ten układ wprowadził Garratta z czołgiem i przetargiem. Pod wszystkimi innymi względami projekt był podobny do ciężkiego Garratta klasy GL.

Klasa SAR GEA Garratt

W latach 1946 i 1947 SAR umieścił w służbie pięćdziesiąt Garrattów klasy GEA . Zamówienie na pięćdziesiąt lokomotyw było największym pojedynczym zamówieniem Garratta, jakie kiedykolwiek złożył Beyer, Peacock. Zaprojektowany przez CME dr MM Loubser jako rozwinięcie klasy GE 2-8-2 + 2-8-2 , był pierwszym SAR Garratt, który miał opływowe zbiorniki na wodę i bunkry na węgiel. Przeznaczony do ruchu towarowego na lekkich szynach 60 funtów na jard (30 kilogramów na metr) na liniach odgałęzień, GEA był przegrzany i miał przekładnię zaworową Walschaerts . Był to jedyny powojenny SAR Garratt bez mechanicznego palacza, a także jeden z największych projektów Garratta, który był strzelany ręcznie.

Klasa SAR GMAM Garratt

W latach 1954-1958 do służby weszło 120 odgałęzień klasy GMA i linii głównej Garratts klasy GMAM. Była to najliczniejsza klasa Garratta na świecie. Rozwinięcie klasy GM, klasy GMA i GMAM były identyczne, a ich pojemności na wodę i węgiel można było dostosować do potrzeb, instalując lub usuwając płyty w przestrzeniach na węgiel i wodę. Można je było łatwo konwertować w tę iz powrotem między dwiema wersjami i często tak było. Podobnie jak Class GM, był to Garratt z zbiornikiem i przetargiem, a zaopatrzenie w wodę zostało zwiększone przez półtrwałe połączenie pojemności 6815 galonów imperialnych (30 980 litrów) Typ X-17 lub 6790 galonów imperialnych (30 900 litrów) pojemność Tender wodny typu X-20 do lokomotywy. Zaprojektowane pod nadzorem CME LC Grubb, zostały zbudowane przez trzech producentów, 55 przez Henschel & Son , 33 przez Beyer, Peacock i 32 przez North British Locomotive Company , na zlecenie Beyer, Peacock.

SAR Class GO Garratt

Również w 1954 roku do służby weszła 25 linia lekkich oddziałów klasy GO Garratts. Zaprojektowane pod nadzorem Grubba do pracy na lżejszych szynach, zostały zbudowane przez firmę Henschel. Pod względem konstrukcji i ogólnego wyglądu klasa GO była bardzo podobna do klasy GMA, z głównymi różnicami mającymi na celu zmniejszenie masy, takimi jak mniejszy kocioł o zmniejszonej średnicy, mniejsza powierzchnia paleniska i rusztu oraz zasobnik na węgiel o pojemności mniejszej o pół tony . Jednoczęściowa rama ze staliwa i jednostki silnika były identyczne jak w klasie GMA, z wyjątkiem tego, że cylindry zostały wyłożone i wyposażone w tuleje, aby zmniejszyć otwór z 20 + 1 / 2 do 18 + 1 ⁄ 2 cali (521 do 470 milimetrów), aby pasowały do ​​​​mniejszego kotła. Klasa GO była również Garrattem typu tank-and-tender i przewoziła wodę tylko w przednim zbiorniku, podczas gdy tylny bunkier przewoził tylko węgiel, a także działał z półtrwale połączonym zbiornikiem o pojemności 6815 galonów imperialnych (30980 litrów) Typ X-17 przetarg na wodę.

związek Radziecki

4-8-2 + 2-8-4 Garratt został zbudowany dla kolei radzieckich o szerokości 5 stóp ( 1524 mm ) przez Beyer, Peacock and Company w 1932 roku. Była to największa lokomotywa parowa w Europie i największa lokomotywa parowa Garratt na świecie . Ważył 262,5 tony w stanie gotowym do pracy i wytwarzał siłę pociągową 90 000 funtów (400 kiloniutonów) przy 95% ciśnieniu w kotle. Został zbudowany z ram prętowych o grubości 5 cali (127 milimetrów), miał 17 stóp 2 cale (5,232 metra) wysokości i był testowany w temperaturach tak niskich, jak -41 ° C (-42 ° F).

Linki zewnętrzne

Media związane z lokomotywami 4-8-2 + 2-8-4 w Wikimedia Commons

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=4-8-2%2B2-8-4&oldid=1132552255 ”