EP20
| EP20 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 EP20-001 (dostarczony w 2011 r.)
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Źródło: ( Parkhomenko, Beregovaya & Pernička 2012 , s. 85), jeżeli nie zaznaczono inaczej | |||||||||||||||||||||||||||||||||
EP20 (ЭП20) to rodzaj 6-osiowej elektrycznej lokomotywy pasażerskiej Bo'Bo'Bo', budowanej dla kolei rosyjskich przez Novocherkassk Electric Locomotive Plant firmy Transmashholding . Lokomotywa została zaprojektowana przez TRTrans, spółkę joint venture pomiędzy Transmashholding i Alstom .
Zamówienie na 200 lokomotyw złożono w 2010 roku, a pierwszy egzemplarz produkcyjny oficjalnie zaprezentowano w 2012 roku.
Projekt
EP20 został opracowany przez spółkę joint venture Alstom / Transmashholding TRTrans, założoną w Nowoczerkasku przez inżynierów z Francji, Belgii i Rosji.
Jedną ze specyfikacji projektu była możliwość ciągnięcia 24 autokarów z prędkością 160 km/h lub 17 autokarów z prędkością 200 km/h na prostym torze.
EP20 ma konstrukcję modułową. Kadłub lokomotywy składał się z ramy nośnej i ścian bocznych, ze zdejmowanymi segmentami dachu i oddzielnie produkowanymi kabinami. Moduły kabin maszynisty pochodziły z PKPP MDC ( Ukraina ); konstrukcja kabiny obejmowała stalową klatkę o progresywnym odkształceniu do pochłaniania uderzenia oraz wbudowane ogrzewanie i klimatyzację. Dostęp był przez boczne drzwi w głównym nadwoziu, dostępne przez tylne drzwi kabiny. PKPP MDC dostarczyło również umywalnie (2 na jednostkę), wyposażone w system toalet retencyjnych dostarczony przez firmę EVAC.
Korpus lokomotywy miał centralny korytarz łączący kabiny końcowe, z wyposażeniem umieszczonym po obu stronach. Układ elektryczny obejmował cztery pantografy (2 dla prądu stałego, 2 dla prądu przemiennego). W przypadku napędu prądu przemiennego montowany w nadwoziu transformator o mocy 9,3 MW zapewnia 6 oddzielnych wyjść trakcyjnych o napięciu 1650 V oraz oddzielne uzwojenie grzewcze. Wyjście 1650 V jest prostowane do 3000 V DC; przy działaniu 3 kV wejście jest podłączone bezpośrednio przez czoper czterokwadrantowy z diodą pośrednią. Wygładzanie DC odbywa się za pomocą indukcyjności znamionowej 8,550 MW, znajdujących się pod lokomotywą. Łącze prądu stałego zasila sześć trójfazowych falowników IGBT (pogrupowanych w trzy zestawy po dwa, po jednym na wózek), z których każdy napędza silnik trakcyjny . System umożliwia indywidualne sterowanie osią, w tym układ antypoślizgowy, a także elektryczne hamowanie dynamiczne .
Silniki trakcyjne to trójfazowe maszyny asynchroniczne (model DTA-1200, opracowany przez NEVZ). Są one zawieszone na wózkach i oddzielone od nieobrotowych ruchów kół napędowych. Połączenie między silnikiem a przekładnią redukcyjną odbywa się za pomocą sprzęgła membranowego , a wyjście przekładni napędza wał drążony połączony z osią za pomocą sprzęgła elastycznego.
Układ zawieszenia wózka składał się z zawieszenia głównego z cewką i zawieszenia wtórnego typu flexicoil z amortyzatorami zapobiegającymi polowaniu i kołysaniu. Siły pociągowe z wózka na lokomotywę były przenoszone za pomocą prętów trakcyjnych połączonych z nisko położonym połączeniem w środku obrotu wózka. Hamowanie mechaniczne odbywało się za pomocą hamulców tarczowych montowanych na kołach. hamowanie reostatyczne do 4,5 MW za pomocą rezystorów montowanych na dachu lub hamowanie regeneracyjne do 7,2 MW .
Lokomotywy są przeznaczone do pracy w warunkach zimowych do -50 ° C (-58 ° F) i są wyposażone w pługi śnieżne na ramie.
Projekt lokomotywy został zaproponowany jako podstawa dla wielu wariantów konstrukcyjnych: jednoczłonowego wariantu towarowego o podwójnym napięciu E20 i dwuczłonowego wariantu towarowego o podwójnym napięciu 2ES20 , a także jednonapięciowych maszyn prądu stałego i przemiennego. Dodatkowe warianty o konstrukcji wywodzącej się z EP20 to 4-osiowe maszyny towarowe i pasażerskie oparte na Bo'Bo.
Historia
Do 2007 roku Koleje Rosyjskie zidentyfikowały zapotrzebowanie na 230 sztuk serii nowych lokomotyw elektrycznych, oznaczonych jako EP20; w tym czasie Transmashholding poszukiwał zagranicznego partnera do utworzenia spółki joint venture do produkcji lokomotyw. Pod koniec 2007 r. TMH zawarło spółkę joint venture z Alstom ; współpraca między obiema firmami została później rozszerzona, co doprowadziło do przejęcia przez Alstom 25% udziałów w TMH w 2009 roku.
W maju 2010 roku RZD złożył zamówienie na 200 lokomotyw EP20, które mają być dostarczone w latach 2011-2020. Pierwsza lokomotywa została zaprezentowana na Expo 1520 w Moskwie we wrześniu 2011 roku.
W lutym 2013 r. Transmashholding i Koleje Rosyjskie podpisały 40-letni kontrakt na utrzymanie EP20.
Produkcja
Pierwszy z serii produkcyjnej EP20 został oficjalnie przekazany pod koniec 2012 roku podczas ceremonii, w której uczestniczyli Dmitrij Miedwiediew , wysocy urzędnicy Alstom, Transmashholding, RZD i W. Gołubiew, gubernator obwodu rostowskiego. Oczekuje się, że szybkość dostaw do Kolei Rosyjskich będzie rzędu 3 sztuk miesięcznie. Lokomotywy miały być używane na Zimowych Igrzyskach Olimpijskich 2014 w pociągach Moskwa-Soczi.
Pierwsze 36 jednostek miało większość wyposażenia elektrycznego (niektóre jednostki pomocnicze, wyłączniki, transformator i elektroniczne sterowanie systemem trakcji) dostarczone przez Alstom i zintegrowane z nową znormalizowaną platformą lokomotywy opracowaną przez Transmashholding, pozostała część również zostanie dostarczona przez TMH, a lokomotywy montowane w zakładzie TMH w Novocherkassk. Początkowa partia lokomotyw posiadała pantografy firmy Faiveley , transformatory i induktory prądu stałego firmy ABB , hamulce tarczowe firmy Knorr Bremse oraz napęd mechaniczny (przekładnia, wał drążony) firmy Henschel Antriebstechnik .
Spółka joint venture między Alstom i TMH, „RailComp”, utworzy zakład produkcyjny w Novocherkassk, aby dostarczać napędy trakcyjne dla pozostałych 164 jednostek zamówienia.
W 2013 roku Voith otrzymał kontrakt na dostawę części mechanicznej napędów trakcyjnych (jednostopniowa przekładnia walcowa SEH-525 do napędu wału drążonego) na 164 szt. (804 napędy).
Testowanie
EP20-001 rozpoczął testy na torze testowym VELNII w Novocherkassk w kwietniu 2011 r., a później na torze testowym Shcherbinka . W kwietniu 2012 r. Rozpoczęto testy certyfikacyjne na linii Belorechenskaya do Maykop (patrz Kolej Północnokaukaska ). Testy drugiego prototypu EP20-002 rozpoczęły się w październiku 2011 r. Przejazdy próbne z prędkością od 200 do 220 km / h (120 do 140 mil / h) odbyły się na kolei październikowej w połowie i pod koniec 2012 r.
Notatki
Źródła
- Parkhomenko, Aleksiej; Beregovaya, Yelena; Pernička, Jaromír (2012), „Lokomotywy nowej klasy EP20 RZD” (PDF) , Railvolution , 12 (4): 85–92
Linki zewnętrzne
- Первый электровоз нового поколения ЭП20 передан Российским железным дорогам (wideo) (w języku rosyjskim), RZD, 3 grudnia 2012 r., zarchiwizowane z oryginału w dniu 9 listopada 201 r. 3 , dostęp 8 listopada 2013 , raport z przedstawienia RZD pierwszej jednostki