kolej Hejaz


Kolej Hejaz Turecki osmański : حجاز تيمور يولى
Damascus-Hejaz station.jpg

Dworzec kolejowy Hejaz w Damaszku , pierwotny punkt początkowy kolei.
Przegląd
Inne nazwy) kolej Hedjaz
Imię ojczyste حجاز تيمور يولى
Widownia Południowa Syria , Jordania , północna Arabia Saudyjska
Termini
Praca
Operator(zy)
Historia
Otwierany 1908 ( 1908 )
Zamknięte 1920 ( 1920 )
Techniczny
Długość toru 1320 km (820 mil)
Szerokość toru 1050 mm ( 3 stopy 5 + 11 / 32 cale )
Minimalny promień 100 m (328 stóp)
Maksymalne nachylenie 1,8 ‰ (0,18 % )
Kolej w 1908 r
Ferrocarril del hiyaz EN.PNG
SLM w Szwajcarii zbudował w 1912 roku klasę dziesięciu lokomotyw 2-8-0 dla kolei Hejaz o numerach 87–96. Później zmieniono ich numerację na 150–159. Kilku zostało schwytanych w 1918 roku przez siły brytyjskie i imperialne lub przeniesionych w 1927 roku do Palestine Railways , które w 1920 roku przejęły oddział kolei Hejaz w Dolinie Jizreel. .

Kolej Hejaz (pisana również jako Hedjaz lub Hijaz ; turecki osmański : حجاز تيمور يولى , turecki : Hicaz Demiryolu ) była kolejką wąskotorową ( 1050 mm / 3 stopy 5 + 11 / 32 w rozstawie torów ), która biegła z Damaszku do Medyny , przez region Hejaz we współczesnej Arabii Saudyjskiej , z odgałęzienie do Hajfy nad Morzem Śródziemnym . Była częścią osmańskiej sieci kolejowej, a pierwotnym celem było przedłużenie linii z terminalu Haydarpaşa w Kadıköy w Stambule poza Damaszek do świętego miasta Mekki . Jednak budowa została przerwana z powodu wybuchu I wojny światowej i dotarła tylko do Medyny , 400 kilometrów (250 mil) od Mekki. Ukończony odcinek Damaszek do Medyny miał 1300 kilometrów (810 mil).

Głównym celem kolei było ustanowienie połączenia między Stambułem , stolicą Imperium Osmańskiego i siedzibą kalifatu islamskiego , a Hejaz w Arabii , miejscem najświętszych sanktuariów islamu i świętym miastem Mekką, celem podróży dorocznej pielgrzymki hadżdż . Innym ważnym powodem była poprawa integracji gospodarczej i politycznej odległych prowincji arabskich z państwem osmańskim oraz ułatwienie transportu sił zbrojnych.

Historia

Mapa przedstawiająca koleje osmańskie w przededniu I wojny światowej
Kolce kolejowe starej linii kolejowej Jezreel Valley (część kolei Hejaz), znalezione w pobliżu Kfar Baruch

Budowa

Koleje przeżywały boom budowlany pod koniec lat 60. XIX wieku, a region Hejaz był jednym z wielu obszarów spekulacji. Pierwsza taka propozycja dotyczyła linii kolejowej rozciągającej się od Damaszku do Morza Czerwonego . Plan ten został jednak wkrótce zniweczony, ponieważ Amir z Mekki zgłosił zastrzeżenia co do trwałości jego własnego projektu transportu wielbłądów w przypadku budowy linii. Zaangażowanie osmańskie w tworzenie kolei zaczęło się od pułkownika Ahmeda Reszyda Paszy, który po zbadaniu regionu podczas wyprawy do Jemenu w latach 1871–1873 doszedł do wniosku, że jedynym możliwym środkiem transportu podróżujących tam żołnierzy osmańskich jest kolej. Inni oficerowie osmańscy, tacy jak Osman Nuri Pasha , również przedstawili propozycje budowy linii kolejowej w Hidżazie, argumentując, że jest ona konieczna dla utrzymania bezpieczeństwa w regionie arabskim.

Wielu na całym świecie nie wierzyło, że Imperium Osmańskie będzie w stanie sfinansować taki projekt: oszacowano, że kolej będzie kosztować około 4 milionów lirów tureckich , co stanowi znaczną część budżetu. Ziraat Bankasi , bank państwowy, który służył interesom rolniczym w Imperium Osmańskim, udzielił początkowej pożyczki w wysokości 100 000 lirów w 1900 r. Ta początkowa pożyczka umożliwiła rozpoczęcie projektu jeszcze w tym samym roku. Abdulhamida II wezwał wszystkich muzułmanów na świecie do składania datków na budowę kolei Hejaz. Projekt nabrał nowego znaczenia. Kolej miała być nie tylko uważana za ważny element militarny regionu, ale była także symbolem religijnym. Hadżi , pielgrzymi w drodze do świętego miasta Mekki , często nie docierali do celu podróży trasą Hejaz. Nie mogąc stawić czoła trudnym, górskim warunkom, nawet 20% hadżi zmarło po drodze. Abdulhamid był nieugięty, że kolej jest symbolem muzułmańskiej potęgi i solidarności: ta linia kolejowa ułatwi pielgrzymkę religijną nie tylko Osmanom, ale wszystkim muzułmanom. W rezultacie żadna zagraniczna inwestycja w projekt nie miała zostać zaakceptowana. Powołano Komisję Darowizn w celu efektywnego zorganizowania funduszy, a ofiarodawcom wręczono medaliki. Pomimo wysiłków propagandowych, takich jak kolejowe kartki z życzeniami, tylko około 1 na 10 darowizn pochodziło od muzułmanów spoza Imperium Osmańskiego. Jednym z tych darczyńców był jednak zamożny Muhammad Inshaullah Pendżab i redaktor gazety. Pomógł w utworzeniu Centralnego Komitetu Kolei Hejaz.

Dostęp do zasobów był istotną przeszkodą podczas budowy kolei Hejaz. Woda, paliwo i siła robocza były szczególnie trudne do znalezienia w bardziej odległych zakątkach Hidżazu. Na terenach niezamieszkałych wielbłądami transportowano nie tylko wodę, ale także żywność i materiały budowlane. Paliwo, głównie w postaci węgla, sprowadzano z okolicznych krajów i składowano w Hajfie i Damaszku . Praca była z pewnością największą przeszkodą w budowie kolei. Na bardziej zaludnionych obszarach większość pracy wykonywali miejscowi osadnicy, a także okoliczni muzułmanie, którzy byli prawnie zobowiązani do pomocy przy budowie. Ta siła robocza była w dużej mierze wykorzystywana przy zdradzieckich wykopaliskach związanych z budową kolei. W bardziej odległych obszarach, do których miała dotrzeć kolej, zastosowano bardziej nowatorskie rozwiązanie. Wiele z tych prac zostało wykonanych przez kolejowe oddziały żołnierzy, którzy w zamian za pracę na kolei byli zwolnieni z jednej trzeciej służby wojskowej. Ponieważ linia kolejowa przecinała zdradliwy teren, trzeba było zbudować wiele mostów i wiaduktów. Ponieważ dostęp do betonu był ograniczony, wiele z tych wiaduktów zostało wykonanych z rzeźbionego kamienia i stoją do dziś.

Emir Hussein bin Ali, Sharif z Mekki, postrzegał kolej jako zagrożenie dla zwierzchnictwa arabskiego , ponieważ zapewniała Osmanom łatwy dostęp do ich garnizonów w Hejaz, Asir i Jemenie. Od samego początku kolej była celem ataków lokalnych plemion arabskich. Nigdy nie były one szczególnie udane, ale Turcy nie byli też w stanie kontrolować obszarów dalej niż milę po obu stronach linii. Ze względu na zwyczaj wyciągania przez miejscowych drewnianych podkładów do rozpalania ognisk, niektóre odcinki toru położono na podkładach żelaznych.

We wrześniu 1907 r., gdy tłumy świętowały dotarcie do stacji Al-'Ula, bunt zorganizowany przez plemię Harb groził zatrzymaniem postępu. Rebelianci sprzeciwiali się linii kolejowej ciągnącej się aż do Mekki; obawiali się, że stracą środki do życia, ponieważ transport wielbłądów stał się przestarzały. Później Abdulhamid zdecydował, że kolej dotrze tylko do Medyny .

Pod nadzorem głównego inżyniera Mouktara Beya kolej dotarła do Medyny 1 września 1908 r., W rocznicę wstąpienia sułtana na tron. Jednak aby ukończyć do tego dnia, trzeba było pójść na wiele kompromisów, a niektóre odcinki torów położono na tymczasowych nasypach w poprzek wadi . W 1913 roku Damaszku otwarto dworzec kolejowy Hejaz jako punkt początkowy linii.

Pierwsza Wojna Swiatowa

Do zasilania lokomotyw eksploatowanych na kolei w czasie I wojny światowej armia niemiecka wydobywała olej łupkowy ze złoża łupków bitumicznych Jarmuk . Turcy zbudowali kolej wojskową z linii Hejaz do Beer-Szeby , która została otwarta 30 października 1915 r.

Linia Hejaz była wielokrotnie atakowana i uszkadzana, szczególnie podczas arabskiej rewolty , kiedy pociągi osmańskie zostały zaatakowane przez siły partyzanckie dowodzone przez TE Lawrence'a .

  • W dniu 26 marca 1917 r. TE Lawrence (znany jako Lawrence z Arabii) poprowadził atak na stację Aba el Naam, biorąc 30 jeńców i zadając 70 ofiar garnizonowi. Następnie powiedział: „Ruch został wstrzymany na trzy dni naprawy i dochodzenia. Więc nie ponieśliśmy całkowitej porażki”.
  • W maju 1917 roku brytyjskie bombowce zrzuciły bomby na stację Al-'Ula . W lipcu 1917 roku Stewart Newcombe, brytyjski inżynier i współpracownik Lawrence'a, spiskował z siłami armii egipskiej i indyjskiej, aby sabotować kolej. Stacja Al-Akhdhar została zaatakowana i schwytano 20 tureckich żołnierzy.
  • W październiku 1917 roku osmańska twierdza Tabuk padła ofiarą arabskich rebeliantów. Zdobyto również stację Abu-Anna'em.
  • W listopadzie 1917 r. Sharif Abdullah i plemię Harb zaatakowali stację Al-Bwair i zniszczyli dwie lokomotywy.
  • W grudniu 1917 roku grupa mężczyzn dowodzona przez Ibn Ghusiaba wykoleiła pociąg na linii na południe od Tabuk.

Wraz z powstaniem arabskim i rozpadem Imperium Osmańskiego nie było jasne, do kogo powinna należeć kolej. Obszar ten został podzielony między Brytyjczyków i Francuzów, którzy chcieli przejąć kontrolę. Jednak po latach zaniedbanej konserwacji wiele odcinków torów popadło w ruinę; kolej została faktycznie porzucona do 1920 r. W 1924 r., kiedy Ibn Saud przejął kontrolę nad półwyspem, plany ożywienia kolei nie były już na porządku dziennym.

II wojna światowa

Podczas drugiej wojny światowej linia Samakh (z Hajfy do Dery na granicy syryjskiej i do Damaszku) była obsługiwana przez siły alianckie przez Nowozelandzką Grupę Kolejową 17. ROC z Afuli (z warsztatami w Deraa i Hajfie). Lokomotywy to modele Borsig 1914 i Hartmann 1917 z Niemiec. Linia obsługiwana przez Francuzów z Vichy była w opłakanym stanie. Pociągi na stromym odcinku między Samakh (obecnie Ma'agan) a Derea miały maksymalnie 230 ton, z czego 1000 ton przejechało w ciągu 24 godzin. Grupa prowadziła również 60 mil (95 km) odgałęzień, w tym Afula do Tulkarm.

lata 60

Linia kolejowa na południe od współczesnej granicy jordańsko - arabskiej pozostawała zamknięta po upadku Imperium Osmańskiego w 1920 r. Próbę jej odbudowy podjęto w połowie lat 60. XX wieku, ale porzucono ją z powodu wojny sześciodniowej w 1967 r.

Aktualny stan

Działają dwa połączone odcinki kolei Hejaz:

Arabia Saudyjska zakończyła budowę linii Medyna-Mekka (przez Jeddah) wraz z szybką koleją Haramain w 2018 roku.

Pracownicy kolei odrestaurowali wiele oryginalnych lokomotyw: w Syrii jest dziewięć sprawnych lokomotyw parowych, a siedem w Jordanii. Od wstąpienia na tron ​​króla Abdullaha II stosunki między Jordanią a Syrią uległy poprawie, powodując ożywienie zainteresowania koleją. Pociąg kursuje ze stacji Qadam na obrzeżach Damaszku, a nie ze stacji Hejaz, która została zamknięta w 2004 roku w oczekiwaniu na duży projekt komercyjny. W dniu 4 lutego 2009 r. Turecki minister transportu Binali Yildirim powiedział w Rijadzie, że Turcja planuje odbudować swój odcinek i wezwał Arabię ​​​​Saudyjską, Jordanię i Syrię do spotkania się i dokończenia odbudowy.

Małe nieczynne odcinki torów kolejowych, budynków i taboru są nadal zachowane jako atrakcje turystyczne w Arabii Saudyjskiej, w tym Medina Terminus, odrestaurowany w 2005 roku z torami kolejowymi i lokomotywownią. Stary most kolejowy nad doliną Aqiq został jednak zburzony w 2005 roku z powodu uszkodzeń spowodowanych ulewnymi deszczami rok wcześniej. Pociągi zniszczone podczas powstania arabskiego w latach 1916–1918 nadal można zobaczyć tam, gdzie spadły.

Koleje Izraelskie częściowo odbudowały dawno nieistniejące przedłużenie Hajfy, linię kolejową Jezreel Valley , używając standardowej szerokości toru , z możliwością pewnego dnia przedłużenia jej do Irbid w Jordanii. Odbudowana linia została otwarta z Hajfy do Beit She'an w październiku 2016 r.

W 2009 roku ministerstwo transportu Jordanii zaproponowało budowę sieci kolejowej o długości 990 mil (1590 km) o wartości 5 miliardów dolarów, której budowa mogłaby rozpocząć się w pierwszym kwartale 2012 roku. Planowana sieć zapewniłaby kolejowe połączenia towarowe z Jordanii do Syrii, Arabii Saudyjskiej i Irak. Pasażerskie połączenia kolejowe mogłyby zostać rozszerzone na Liban, Turcję i nie tylko. Rząd, który sfinansuje część projektu, zaprasza prywatne firmy do składania ofert, aby podnieść resztę kosztów projektu.

W 2008 roku na stacji Khadam w Damaszku po generalnym remoncie otwarto „muzeum taboru kolei Al-Hejaz” na wystawę lokomotyw. Pociągi kursują ze stacji Khadam na żądanie (zazwyczaj grup niemieckich, brytyjskich lub szwajcarskich). Północna część toru Zabadani nie jest już dostępna. Mada'in Saleh znajduje się małe muzeum kolei, a większy projekt w „ Hejaz Railway Museum ” w Medynie, które zostało otwarte w 2006 roku.

W listopadzie 2018 r. Middle East Monitor ujawnił wspólne plany saudyjsko-izraelskie dotyczące ożywienia linii kolejowej z Hajfy do Rijadu .

Galeria obrazów

Zobacz też

Koleje osmańskie w Palestynie
  • Kolej wschodnia , osmańska linia z I wojny światowej, Tulkarm do Hadery i Tulkarm do Lyddy; połączone z liniami Jezreel Valley, Jaffa-Jerozolima i Beer-Szeba
  • Kolej Jaffa – Jerozolima (zainaugurowana w 1892 r.)
  • Kolej do Beer-Szeby lub „oddziału egipskiego”, osmańska linia z I wojny światowej skierowana w stronę Kanału Sueskiego; dwie linie: (Lidda–) Wadi Surar – Beit Hanoun i Wadi Surar – Beersheba
Mandatowe koleje Palestyna i Izrael

Dalsza lektura

  •   Tourret, R. (1989). Kolej Hedżaska . Wydawnictwo Tourret. ISBN 0-905878-05-1 .
  •   Nicholson, James (2005). Kolej Hejaz . Międzynarodowe wydawcy Stacey. ISBN 1-900988-81-X .
  •   Judd, Brendon The Desert Railway: The New Zealand Railway Group w Afryce Północnej i na Bliskim Wschodzie podczas drugiej wojny światowej (2003, 2004 Auckland, Penguin) ISBN 0-14-301915-5
  • Özyüksel, Murat The Hejaz Railway and the Ottoman Empire: Modernity, Industrialization and Ottoman Decline (Bloomsbury Publishing, 2014).

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Hejaz_railway&oldid=1127750190 ”