Kolej Jaffa-Jerozolima

Dworzec Jerozolimski ok. 1900. Lokomotywa na obrotnicy to „Ramleh” (J&J nr 3), 2-6-0 zbudowana przez Baldwina w 1890 roku.

Zewnętrzne wideo
Beit Szemesz do Jerozolimy (YouTube) - Widok maszynisty na linię na górskim odcinku linii kolejowej w 2015 r.

kolej w Nahal Refaim u podnóża góry Giora

Most Refaim, na którym linia kolejowa przebiega pod trasą 386 w miejscu, w którym Dolina Rephaim wpada do Doliny Sorek

kolej w Nahal Refaim w pobliżu Mount Refaim

Linia kolejowa Jaffa–Jerozolima (także J & J ) to linia kolejowa łącząca Jaffę i Jerozolimę . Linia została zbudowana w Mutasarrifate w Jerozolimie ( osmańska Syria ) przez francuską firmę Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements i zainaugurowana w 1892 roku. Projektem kierował Joseph Navon , osmański żydowski przedsiębiorca z Jerozolimy, po poprzednie próby brytyjsko-żydowskiego filantropa Sir Mosesa Montefiore'a przegrany. Podczas gdy pierwszy tor kolejowy na Bliskim Wschodzie został położony gdzie indziej, linia ta jest uważana za pierwszą linię kolejową na Bliskim Wschodzie.

Kolej została pierwotnie zbudowana na szerokości 1000 mm ( 3 stopy 3 + 3 / 8 cali ) metra , później przebudowana na 1050 mm ( 3 stopy 5 + 11 / 32 cali ), a następnie na 1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ) standardowy wskaźnik . Linia była obsługiwana przez Francuzów, Osmanów i po I wojnie światowej , Brytyjczycy. Po zamknięciu w 1948 r. została ponownie otwarta przez Koleje Izraelskie w 1949 r. jako linia kolejowa Tel Awiw – Jerozolima , chociaż od 2019 r. nazwa ta jest zamiast tego używana w odniesieniu do kolei Tel Awiw – Jerozolima – zelektryfikowanej dwutorowej linii kolejowej zbudowanej w XXI wieku, który wykorzystuje rozległe mosty i tunele wzdłuż szybszej, bardziej bezpośredniej trasy między dwoma miastami.

Historia

Wczesne propozycje

Sir Moses Montefiore mówił o utworzeniu linii kolejowej między Jaffą a Jerozolimą w 1838 roku. Spotkał się z Cullingiem Eardleyem , który również był zainteresowany projektem, ale stwierdził, że nie będzie w nim uczestniczył, jeśli zaangażowane zostaną instytucje religijne. W 1856 roku skontaktował się z brytyjskim premierem Lordem Palmerstonem i omówił budowę kolei. Temple poparła ten plan, komentując, że przyniesie on korzyści zarówno Wielkiej Brytanii, jak i Turcji. Zorganizowano spotkanie z wielkim wezyrem osmańskim Aali Paszą podczas jego wizyty w Londynie 20 maja 1856 r., gdzie podpisano porozumienie w sprawie zasad. W rezultacie Laurence Oliphant , pisarz i biznesmen, który został posłem do parlamentu w 1865 r., również włożył swoje siły w projekt. 8 grudnia 1856 r. hrabia Paweł Strzelecki , również zaangażowany w projekt, wysłał ze Stambułu wiadomość, że rząd osmański nie chce udostępnić ziemi pod budowę, a projekt upadł.

W 1856 roku generał Francis Rawdon Chesney udał się do Palestyny, aby zbadać teren pod kolej w towarzystwie Sir Johna McNeila, eksperta kolejowego. Po zbadaniu dwóch możliwych tras uznał linię kolejową do Jerozolimy za zbyt kosztowną, szacując koszty budowy na 4000–4500 funtów za kilometr. McNeil zaproponował następnie krótką linię tylko z Jaffy do Lyddy i makadam stamtąd do Jerozolimy (co kosztowałoby tylko 150 funtów za kilometr). Chesney nie poddawał się, kontaktując się z Sir Arthurem Slade'em, generałem armii osmańskiej, który poparł plan budowy kolei na terenie dzisiejszego Iraku. Slade sprzeciwiał się linii Jaffa-Jerozolima, która jego zdaniem byłaby korzystna dla Anglii i sprzeczna z interesami Turcji. Chociaż Montefiore był w to zaangażowany, nic nie wyszło z inicjatywy Chesneya. Według innej relacji Montefiore wycofał się z projektu, gdy Culling Eardley powtórzył podczas spotkania, że ​​kolej będzie służyć chrześcijańskiej działalności misyjnej.

Podczas swojej piątej wizyty w Ziemi Świętej w 1857 roku Montefiore przywiózł ze sobą brytyjskiego inżyniera kolejowego, który zaproponował budowę linii kolejowej wzdłuż strumienia Refa'im, aby obniżyć koszty budowy i umożliwić bliskość linii kolejowej do źródła wody . Stracił jednak zainteresowanie projektem w 1862 roku, kiedy w Rosz ha-Szana zmarła jego żona . W 1864 roku niemiecko-amerykański inżynier Charles Frederick Zimpel zaproponował władzom osmańskim budowę kilku linii kolejowych w prowincji syryjskiej (w tym w Palestynie), co umożliwiłoby rozpoczęcie budowy, gdyby Zimpelowi udało się zebrać niezbędne fundusze w ciągu pół roku. W 1865 r. Zimpel wydał broszurę z własnym przeglądem regionu, zawierającą francuskojęzyczną mapę planowanej trasy, bardzo zbliżonej do dzisiejszej. Główne różnice to dwa odcinki w pobliżu Jaffy i Ramli, zmienione z pierwotnego planu dla wygody, które wydłużyły linię o około 6,5 km. Zimpel spędził rok w Konstantynopolu starania o koncesję na budowę kolei bezskutecznie.

Niemiecki architekt i inżynier miejski Conrad Schick , mieszkaniec Jerozolimy, opublikował później podobną broszurę, w której szczegółowo opisał własną propozycję budowy linii kolejowej, która wymagała połączenia przez Ramallah i Beit Horon . Trasa zgodna z planem Schicka była przez długi czas uważana za najbardziej opłacalną, a francuscy inżynierowie przeprowadzili w tym celu szeroko zakrojone badania w latach 1874–75. Koncepcję kolei do Jerozolimy wymyślił także amerykański pisarz James T. Barclay; wyobrażał sobie linię z el-Arisz , Askalonu lub Gazy . Inną propozycję przedstawił inżynier Humann, który badając teren, zasugerował w 1864 r., Że rozsądnie byłoby stworzyć linię kolejową do Jerozolimy.

Ze względu na dostrzegane brytyjskie zainteresowanie projektem, zainteresowały się również Francja i Austro-Węgry . Imperium Osmańskie odrzuciło plan Montefiore'a, zakładając, że będzie on służył głównie interesom chrześcijańskich misjonarzy. Niemniej jednak lokalna prasa donosiła o proponowanej linii kolejowej w 1872 roku i chwaliła tureckiego sułtana za jego wysiłki na rzecz promowania jej budowy. Pierwotne niepowodzenie budowy kolei przez mocarstwa zachodnie przypisuje się niechęci poszczególnych rządów zachodnich do przeznaczenia środków na projekt, pomimo ich politycznego interesu.

Finansowanie

Głównym odpowiedzialnym za faktyczną budowę kolei był Josef Navon , żydowski przedsiębiorca z Jerozolimy. Navon zaczął badać możliwość budowy kolei w 1885 roku. Jego przewaga nad wcześniejszymi projektodawcami kolei polegała na tym, że jako poddany osmański. Do głównych partnerów i sponsorów Navona należeli jego kuzyn Joseph Amzalak, grecki inżynier libański George Franjieh i szwajcarski protestancki bankier Johannes Frutiger.

Navon spędził trzy lata w Konstantynopolu , aby promować projekt i uzyskać pozwolenie od Imperium Osmańskiego. 28 października 1888 otrzymał od władz osmańskich 71-letnią koncesję ( firman ), która dawała mu również pozwolenie na przedłużenie linii do Gazy i Nablusu . Zapłacił również 5000 lirów tureckich Osmanom i zgodził się nie otrzymywać żadnych gwarancji finansowych. Nie mając kapitału na kontynuację, Navon udał się do Europy w 1889 roku, aby znaleźć kupca na koncesję, i nie udało mu się to zrobić ani w Anglii, ani w Niemczech. Bernard Camille Collas, francuski inspektor latarni morskich, kupił go za milion franków (40 000 funtów). W Paryżu założono spółkę kolejową Jaffa to Jerusalem ( Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements ), której pierwszym dyrektorem został Collas. Całkowity kapitał zakładowy wynosił cztery miliony franków w 8000 udziałów.

Navon zasiadał w radzie dyrektorów , która składała się głównie z francuskich inwestorów. Firma zebrała 14 milionów franków, czego 9 795 000 franków (390 000 funtów) pochodziło od wyznawców religii Budowa została przeprowadzona przez paryskie Towarzystwo Robót Publicznych i Budownictwa ( Société des Travaux Publiques et Constructions ), kosztem 10 milionów franków (400 000 funtów) i miała zostać zakończona do 1 kwietnia 1893 r. Gerold Eberhard ze Szwajcarii został wybrany na głównego inżyniera projektu.

O ile kolej uważano za rzadką współpracę między Żydami, katolikami i protestantami (J. Frutiger), o tyle żydowskie publikacje wyrażały obawy, że linia nie służy żydowskim interesom. Wybitny europejski Żyd H. Guedella napisał w The Jewish Chronicle , że linia była finansowana przez „skrajnie ortodoksyjnych katolików”, a hebrajska gazeta Havatzelet zgłosił rozczarowanie, że nie znaleziono żadnych żydowskich zwolenników tej linii. Kiedy skończyły się pieniądze na projekt, Navon pozyskał dodatkowe fundusze od inwestorów w Niemczech, Belgii i Szwajcarii. Jednak do 1892 r. akcje linii spadły poniżej ich wartości nominalnej. Próbował zebrać więcej funduszy, w tym od Theodora Herzla , chociaż ten ostatni nie był zainteresowany i napisał, że to „nędzna mała linia z Jaffy do Jerozolimy [która] była oczywiście zupełnie nieadekwatna do naszych potrzeb”.

Budowa

Pierwszy pociąg Jaffa – Jerozolima przybywa do Jerozolimy

Dworzec kolejowy w Jaffie, 1891 r

Ceremonia wmurowania kamienia węgielnego odbyła się 31 marca 1890 r. w Yazur z udziałem gubernatora Palestyny ​​Ibrahima Hakkı Paszy , wielkiego muftiego Gazy, Navona, Frutigera itp. Wybrano tor o długości 1000 mm ( 3 stopy 3 + 3 ⁄ 8 in ) metrowego rozstawu , podobnie jak francuskie koleje drugorzędne, a został sprowadzony z Francji i belgijskiego producenta Angleur. Według New York Timesa , materiały na kolej, a także tabor , zostały zakupione od firmy Panama Canal Company należącej do Ferdinanda de Lessepsa , choć stemple na szynach sugerują, że powstały one w Belgii, co zdaniem Anthony'ego S. Travisa obala teorię Kanału Panamskiego. Krótki 600 mm ( 1 ft 11 + 5 / 8 in ) oraz odcinek o rozstawie metrów z pomostem położono między portem w Jaffie a stacją Jaffa, aby łatwo transportować materiały z portu do kolej.

Inżynierów sprowadzono ze Szwajcarii, Polski, Włoch i Austrii, a robotników budowlanych sprowadzono głównie z Egiptu, Sudanu i Algieru. Rdzenni Arabowie palestyńscy również byli mocno zaangażowani w pracę, chociaż wielu z nich było rolnikami i pracowało tylko w określonych porach roku. Kamieniarze z Betlejem i Beit Jala pomagali przy budowie wzgórz Judzkich. Pomimo udzielonej pomocy medycznej, znaczna liczba robotników zmarła na malarię , szkorbut , czerwonkę i inne choroby. Więcej zginęło w wypadkach budowlanych, w tym podczas przecinania skał na drodze do Jerozolimy. Wzdłuż linii zbudowano liczne mosty. Krótsze były kamienne, a sześć z siedmiu dłuższych żelaznych, dostarczonych przez firmę Eiffel . Wodę do obsługi kolei czerpano ze studni w Jaffie, Ramli i Bittir oraz ze źródła w Sejedzie. Bittir zaopatrywał również stację jerozolimską w wodę.

Pierwszy próbny przejazd koleją odbył się w październiku 1890 roku, w wydarzeniu, w którym uczestniczyło około 10 000 widzów, czyli ponad połowa populacji Jaffy. Lokomotywą był Baldwin 2-6-0 , jeden z pierwszych trzech zbudowanych dla tej linii i niósł flagi amerykańską i francuską. Odcinek Jaffa – Ramla został w pełni otwarty dla publiczności 24 maja 1891 r., A dalszy odcinek do Dayr Aban został otwarty 4 grudnia tego samego roku. W Jaffie i Jerozolimie francuska firma kolejowa starała się budować stacje jak najbliżej starych miast, podczas gdy władze osmańskie uniemożliwiły im to, co skutkowało względną odległością końcówek (na razie) od centrów miast. Mimo to grunty, na których budowano stacje, były kupowane po bardzo wysokich cenach przez spółkę kolejową.

Pierwszy pociąg dotarł do Jerozolimy 21 sierpnia, ale tory w pobliżu stacji nie były jeszcze ukończone. Pierwszy przejazd pasażerski między stacjami Jaffa i Jerozolima odbył się 27 sierpnia. Budowa kolei była przedsięwzięciem bardzo ambitnym jak na lokalne warunki. Setki ton szyn przywieziono z Belgii, węgiel z Wielkiej Brytanii i tabor kolejowy z Francji. Rozładunek tych materiałów w prymitywnym porcie Jaffy był ogromnym wyzwaniem. Raport w Railway Magazine z 1902 roku powiedział:

To cud, że wszystkie materiały na kolej zostały bezpiecznie i bez strat przewiezione do miejsca przeznaczenia… Trudności te znacznie wzrosły, gdy przyszło do czynienia z artykułami takimi jak stalowe szyny czy ciężkie odlewy żeliwne, do których Arabowie nie byli przyzwyczajeni obsługiwanie. Masywne, ale lekkie przedmioty, takie jak beczki kotłowe czy zbiorniki na wodę, wrzucano do morza i holowano na brzeg; wszystkie inne materiały musiały być wyładowywane przez zapalniczki. Tymczasowe molo zostało zbudowane z drewna i kamienia w pobliżu miejsca planowanej stacji kolejowej w celu przyjmowania materiałów (które były importowane bez cła), ale w ciągu jednej nocy molo to zostało zmiecione przez szczególnie silną burzę.

— A. Vale (1902): Kolej Jaffa-Jerozolima. W: The Railway Magazine , tom. 10, s. 321–332; cyt. w Travis, Anthony S. (2009), s. 42

Vale napisał również, że podkłady były wykonane z dębu , ułożone w odstępach 50 cm i miały 22 cm szerokości. Szyny ważyły ​​20 kilogramów na metr i były mocowane do podkładów za pomocą kolców .

1892–1914

Linia została oficjalnie otwarta 26 września 1892 r. Podróż trwała około 3,5–6 godzin, mniej więcej tyle samo, co podróż bryczką, w przeciwieństwie do pierwotnego planu, który przewidywał podróż 3-godzinną. Mimo to wydarzenie otwierające odbiło się szerokim echem w mediach na całym świecie. Yosef Navon, odznaczony już francuską Legią Honorową , otrzymał turecki medal, aw 1895 lub 1896 tytuł beja .

W 1892 r. kolej odnotowała deficyt finansowy, a dzienne zyski były o około 20% niższe od dziennych nakładów na budowę. Przychody z frachtu stanowiły około dwóch trzecich całości. Inwestorzy i firmy zaangażowane w projekt napotykały trudności, zwłaszcza bank Frutigera, co spowodowało eliminację inwestycji Navon. Ruch turystyczny był mniejszy niż oczekiwano i pojawiły się problemy z utrzymaniem. Czas podróży był często wydłużany do 6 godzin, co pozwalało tylko na jeden pociąg w jednym kierunku dziennie. Pociąg Jerozolima – Jaffa odjeżdżał rano i wracał do Jerozolimy po południu. W Praktycznym przewodniku po Jerozolimie i okolicach , przewodniku napisanym mniej więcej w tym czasie, EA Reynolds-Ball napisał: „Wystarczy zwykła aktywność, aby wyskoczyć i zerwać kwiaty wzdłuż linii, a następnie dołączyć do pociągu, który mozolnie wspina się po stromym wzniesieniu — wyczyn, który sam od czasu do czasu występowałem”.

Stacja jerozolimska c. 1890

W maju 1894 roku, w świetle wszystkich problemów, Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements przeszło przez nową inicjatywę finansową i przyciągnęło wielu inwestorów. Reorganizacja utorowała drogę do zwiększenia wydajności linii i wzrostu turystyki, chociaż osmańskie ograniczenia dotyczące zakupu ziemi przez Żydów i imigracji miały negatywny wpływ na ruch. Była też cholera epidemii, która zaszkodziła turystyce. Ruch towarowy wzrósł o około 50% między 1893 a 1894 rokiem. W 1895 roku wprowadzono ulepszenia torów i zbudowano w Jaffie most, który stał się znany jako most Chelouche, po drugiej stronie którego rodzina Chelouche pomogła założyć Neve Tzedek . Kolej stała się opłacalna w 1897 r., Jednak Selah Merrill napisała w 1898 r., Że linia jest w stanie upadłości. Co więcej, podczas gdy ruch z Jaffy do Jerozolimy był duży, w drodze powrotnej było bardzo mało pasażerów i mało ładunku.

Theodor Herzl odwiedził Palestynę w październiku 1898 roku i nie był pod wrażeniem kolei Jaffa – Jerozolima. Nie uważał tego za ważne dla przedsięwzięcia syjonistycznego, chociaż Zalman David Levontin, inny przywódca syjonistyczny, zrobił to i stworzył plan zakupu kolei w marcu 1901 r. Żydowskie osadnictwo w Palestynie i tak przyniosło korzyści kolei. Baron Edmond de Rothschild ufundował kilka wiosek wzdłuż linii, co przyczyniło się do jej rozwoju finansowego. W Jerozolimie Boris Schatz założył w 1906 roku szkołę rzemiosła artystycznego, aby zaspokoić potrzeby turystów w zakresie pamiątek, która później stała się prestiżową Akademia Sztuki i Projektowania Bezalel .

Używany bilet (recto, po francusku)

Bilet używany (verso, po turecku osmańskim)

Linia wykazywała ogólny trend wzrostowy między 1896 a I wojną światową , hamowany głównie przez szóstą pandemię cholery , która rozprzestrzeniła się na Palestynę w 1902 i ponownie w 1912, oraz coraz bardziej nacjonalistyczne władze osmańskie. W 1903 roku stało się jasne, że w sezonach turystycznych potrzeba więcej lokomotyw. Przedsiębiorstwo kolejowe zamówiło lokomotywę młotkową 0-4-4-0 od Borsig w Niemczech w 1904 r., Która weszła do służby w 1905 r. Dwie kolejne przybyły w 1908 r. Ostatnia taka lokomotywa, zbudowana w 1914 r., Została prawdopodobnie zdobyta przez Wielką Brytanię podczas wojny i nigdy nie dotarł do Palestyny.

Pierwsza Wojna Swiatowa

Podczas kampanii Synaj i Palestyna podczas I wojny światowej kolej została przejęta przez wojska tureckie i niemieckie, które przystosowały ją do swoich potrzeb. Kierownictwo zakładu powierzono niemieckiemu inżynierowi Heinrichowi Augustowi Meissnerowi . Podczas gdy dworzec kolejowy w Jaffie służył podczas wojny jako kwatera główna wojska, Turcy nie chcieli narażać samej kolei na bombardowanie brytyjskiej marynarki wojennej. Na początku 1915 r. większość ciężkiego sprzętu i sprzętu przeniesiono do Jerozolimy, a jeszcze w tym samym roku odcinek Jaffa – Lydda został całkowicie zdemontowany. Jego szyny i podkłady wykorzystano do budowy m.in kolej do Beer-Szeby . Odcinek Lydda – Jerozolima został ponownie ułożony do 1050 mm ( 3 stopy 5 + 11 / 32 cali ), a Lydda została połączona z koleją Hejaz przez kolej wschodnią i odgałęzienie Tulkarm kolei Jezreel Valley .

Kiedy Brytyjczycy posuwali się na północ w listopadzie 1917 r., Kolej została sabotowana przez austriackich sabotażystów z wycofującej się armii państw centralnych , a większość (pięć) jej mostów została wysadzona w powietrze. Turcy wywieźli wszystko, co ruchome, od wagonów kolejowych i drewnianych szyn po części stacji. Jednak nadal był cenny dla Brytyjczyków, ponieważ zapewniał jedyne realne połączenie z Jerozolimy do Egiptu, ponieważ drogi były w złym stanie. mostów zainstalowano estakady, a pierwszy brytyjski pociąg dotarł do Jerozolimy 27 grudnia 1917 r. W lutym 1918 r. Decauville 600 mm ( 1 ft 11 + 5 ⁄ 8 in ) tor kolejowy został zbudowany z Jaffy do Lyddy , z przedłużeniem do rzeki Auja , ówczesnej linii frontu. Rozszerzenie to zostało rozszerzone na arabską wioskę al-Jalil (obecnie obszar Glilot) i było używane do lat 1922–23 głównie do transportu materiałów budowlanych bez lokomotyw. Zbudowano kolejną rozbudowę od stacji Jaffa do portu, która działała do 1928 roku.

Druga linia Decauville została zbudowana w Jerozolimie, wijąc się wokół gór w pobliżu Starego Miasta , ciągnąc się dalej do al-Bireh na północy. Kolej ta została zainicjowana przez generała Allenby'ego po tureckim kontrataku na Brytyjczyków w Jerozolimie, którzy niedawno zajęli miasto. Budowę rozpoczęto w maju 1918 r., a zakończono we wrześniu tego samego roku, kiedy to była bezużyteczna, ponieważ front przesunął się na północ. Ta krótka kolejka przechodziła przez teren dzisiejszego Knesetu i Biblijnego Zoo . Dalsze przedłużenie wąskotorowe, na 762 mm ( 2 stopy 6 cali ) tor został zbudowany przez Brytyjczyków od Lyddy do Tiry i Lubbana , częściowo w sąsiedztwie istniejącej 3 stopy 5 + 11 / 32 cali ). linii tureckiej o szerokości 1050 mm (

Lokomotywy używane na kolei zostały przerobione przez Turków na rozstaw 1050 mm w czasie wojny, aby mogły być używane w całej sieci w Palestynie. Spośród nich pięć przeżyło bitwy - dwa Baldwiny 2-6-0 (nr 3 i 5) i trzy Borsig 0-4-4-0 (nr 6-8). Lokomotywa nr 3 „Ramleh” została poważnie uszkodzona, chociaż została naprawiona przy użyciu części zamiennych innych zepsutych lokomotyw. Przetrwał do 1930 roku, choć prawdopodobnie po zakończeniu wojny stał nieużywany.

Pod mandatem brytyjskim

Brytyjski Wysoki Komisarz Herbert Samuel ponownie inauguruje linię 5 października 1920 r.

Ponieważ linia była nadal wąskotorowa i niekompatybilna z innymi liniami brytyjskimi, wysunięto propozycje dostarczenia lokomotyw i autokarów z Sudanu lub Australii. Jednak Palestine Military Railways , brytyjski operator zarządzający obecnie systemem kolejowym, zdecydował się odbudować linię do szerszego standardowego rozstawu 1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cala ) , operacja ta trwała od 27 stycznia do 15 czerwca. Ostatni odcinek, między Jaffą a Lyddą, ukończono we wrześniu 1920 roku i zainaugurowano podczas ceremonii, w której uczestniczyli m.in. Herbert Samuel , brytyjski Wysoki Komisarz, w dniu 5 października.

Od końca wojny do 1920 r. kolej była wykorzystywana niemal wyłącznie do celów wojskowych. Jednak żywność została dostarczona do Jerozolimy przez władze brytyjskie wkrótce po zakończeniu wojny. Hajfą a Jerozolimą zaczęły kursować cywilne usługi pasażerskie , a do lutego 1920 r. Istniała możliwość podróży z Jerozolimy do Egiptu przesiadką w Lyddzie. W tym okresie ruch syjonistyczny domagał się od Francji praw do kolei, ponieważ nie była to własność brytyjska. Brytyjczycy odpowiedzieli, twierdząc, że Francja była sojusznikiem Wielkiej Brytanii podczas wojny. Jednak wszystkie cywilne operacje liniowe spotkały się z silnym francuskim sprzeciwem; Francja nie pochwalała brytyjskiej cywilnej kontroli nad mandatem. Francuzom odpowiedź Wielkiej Brytanii była taka, że ​​​​skoro pierwotna linia francuska została odbudowana, linia ta była w rzeczywistości własnością brytyjską.

Po wieloletnich dyskusjach, w kwietniu 1920 r. linię przejęły cywilne Koleje Palestyńskie . 4 października 1922 r. Obie strony podpisały porozumienie, na mocy którego Wielka Brytania zrekompensuje pierwotnym francuskim operatorom linii 565 000 funtów , pomniejszonych o pierwotne francuskie żądanie w wysokości 1,5 miliona funtów. Kolej przybrzeżna rozciągała się teraz od El Kantara do Hajfy, przecinając linię Jaffa-Jerozolima z węzłem w Lydda . W 1921 roku zainicjowano luksusową usługę na żądanie między Jerozolimą a Qantara w Egipcie , ale nie cieszył się popularnością. Został on zastąpiony bardziej udanym luksusowym połączeniem między Qantara a Hajfą koleją przybrzeżną .

Linia Jaffa-Jerozolima była utrzymywana i obsługiwana przez armię brytyjską do października 1921 r., a od tego czasu przez sankcjonowane na szczeblu międzynarodowym władze brytyjskiego mandatu Palestyny. Wysoki Komisarz traktował tę linię jako główną arterię Palestyny, dokładając szczególnych starań, aby pozostała ona własnością państwową, kontrolowaną i zarządzaną przez państwowe Koleje Palestyńskie. Jednak przyszłość kolei Jaffa – Jerozolima wiązała się z perspektywami jej elektryfikacji. Wymiany między Wysokim Komisarzem Samuelem a Pinhasem Rutenbergiem – utrzymanie koncesji na elektryfikację Palestyny ​​– zaowocowało doskonałym porozumieniem: obaj dążyli do zapewnienia zatwierdzonego przez Londyn zobowiązania rządu do elektryfikacji linii. Rutenberg oświadczył, że elektryfikacja kolei jest niezbędna dla pomyślnej elektryfikacji całego kraju. Wysoki Komisarz, pisząc do Urzędu Kolonialnego, podkreślił, że „integralną częścią planu jest zelektryfikowanie linii kolejowej między Jaffą a Jerozolimą oraz zapewnienie dostaw energii elektrycznej dla linii przez koncesjonariusza”. Niemniej jednak Urząd Kolonialny i Skarb Państwa w Londynie sprzeciwiły się przyszłej inwestycji, odrzucając projekt ze względu na ekonomiczną wykonalność.

1 kwietnia 1923 roku znacznie obniżono koszty biletów, zwiększając dzienne wykorzystanie linii z kilkudziesięciu do kilkuset pasażerów. Jednak pod koniec lat dwudziestych XX wieku linia ponownie spadła z powodu konkurencji ze strony pobliskiej drogi, którą można było teraz przejechać samochodem lub autobusem.

Linia Tel Awiw – Jerozolima

Mapa przebiegu linii po 1949 roku, z zaznaczonymi historycznymi przedłużeniami w kolorze zielonym

Podczas wojny arabsko-izraelskiej w 1948 r . usługa została wstrzymana. Po zakończeniu wojny wiele odcinków linii znalazło się pod kontrolą Jordańskiego Legionu Arabskiego . Po porozumieniach o zawieszeniu broni z 1949 r . cała trasa została zwrócona Izraelowi i oficjalnie wznowiono działalność 7 sierpnia 1949 r., kiedy to do Jerozolimy przybył pierwszy pociąg izraelski, załadowany symboliczną dostawą mąki, cementu i zwojów Tory . Koleje Izraelskie rozpoczęły regularne przewozy pasażerskie 2 marca 1950 r. Z północnego dworca kolejowego w Tel Awiwie , przez Kolej Wschodnią i Rosz ha-Ajin , do Jerozolimy. Wkrótce potem przywrócono również regularne połączenia linią kolejową prowadzącą z południowego Tel Awiwu.

Mimo że pod koniec lat pięćdziesiątych Koleje Izraelskie zaczęły używać lokomotyw spalinowych i naprawiały linię, nie przekształciły jej w konfigurację dwutorową, a czas podróży był nadal długi. Dworzec kolejowy Jaffa został opuszczony, a miejsce docelowe na wybrzeżu zmieniono na stację Beit Hadar w Tel Awiwie (pierwotna stacja Tel Aviv South ), która z kolei została zmieniona na nowszą stację Tel Aviv South, co oznacza całkowity demontaż linia wewnątrz obszaru miejskiego Tel Awiwu. Powodami były fakt, że linia powoduje korki w mieście oraz wysoka wartość gruntów pod zabudowę. Ówczesny minister transportu Shimon Peres był głównym zwolennikiem likwidacji linii wewnątrz miasta i pracował nad stworzeniem nowej stacji (Tel Aviv South) na nieużywanej działce przekazanej Izraelskim Kolei przez rząd w ramach rekompensaty za obszary wewnątrz Tel Awiwu, które dał w górę.

Kolej doznała licznych ataków terrorystycznych w latach 60. przed wojną sześciodniową , zwłaszcza ze względu na bliskość zielonej linii i arabskiej wioski Battir . 27 października 1966 r. jedna osoba została ranna od bomby umieszczonej na trasie.

Po wybudowaniu nowoczesnej autostrady między Tel Awiwem a Jerozolimą korzystanie z pociągów spadło. W 1995 roku usługa została ograniczona do jednego pociągu dziennie w każdym kierunku. 12 lipca 1998 roku prezes Kolei Izraelskich Amos Uzani podjął decyzję o całkowitym zamknięciu linii. Ostatni pociąg kursował 14 sierpnia 1998 r.

Ponowne otwarcie (2003–2005)

Mapa proponowanych alternatywnych tras między Tel Awiwem a Jerozolimą. Plan S wykorzystuje trasę kolejową Jaffa – Jerozolima, chociaż został zrealizowany tylko do stacji Malha, która stała się wschodnim końcem linii. Plan A1 został ostatecznie wdrożony jako „szybka” kolej Tel Awiw – Jerozolima .

Pociąg na odnowionym odcinku Beit-Szemesz-Jerozolima

Uzani zwrócił się do ministra infrastruktury Ariela Sharona o przeznaczenie środków na gruntowną naprawę / przebudowę linii, ale zamiast tego zmodernizowano linię Tel Awiw - Beer-Szeba, z ostrogą do nowego centralnego dworca kolejowego w pobliżu głównego dworca autobusowego miasta.

W międzyczasie przeanalizowano kilka wariantów przywrócenia połączenia kolejowego między Tel Awiwem a Jerozolimą:

• Plany S i S1 – naprawa starej trasy z S utrzymaniem tej samej serpentynowej trasy w górach między Beit Szemesz a Jerozolimą, przy czym S1 obejmuje kilka małych tuneli i prostowanie zakrętów w części górskiej.
• Plany G i G1 – masowy remont starej trasy, wyprostowanie wszystkich zakrętów poprzez przekopanie wielu długich tuneli wzdłuż trasy.
• Plany B, B1, B2, M i M1 – budowa nowej linii z Tel Awiwu do Jerozolimy przez Modi'in-Maccabim-Re'ut i wzdłuż trasy Route 443 .
• Plany A i A1 - budowa nowej linii mniej więcej równoległej do autostrady 1 , z odgałęzieniem do Modi'in ( patrz też: Szybka kolej do Jerozolimy ).

Plany budowy linii wzdłuż trasy 443 zostały odłożone na półkę ze względu na jej trasę przez Zachodni Brzeg . Gmina Jerozolima poparła Plan G1, podczas gdy Koleje Izraelskie poparły Plan S jako plan szybkiego rozmieszczenia, a następnie A1 . W czerwcu 2001 r. minister transportu Ephraim Sneh i Sharon decydują się na realizację propozycji Kolei Izraelskich.

ponownie otwarto odcinek Tel Awiw – Beit Szemesz i Dworzec Bejt Szemesz . W kwietniu 2005 r. drugi odcinek został zainicjowany otwarciem stacji Malha , podczas gdy pozostała część trasy do bardziej centralnie położonej stacji Khan została skutecznie porzucona na prośbę gminy Jerozolimy. W ceremonii otwarcia byli obecni Ariel Sharon i Benjamin Netanjahu .

Odnowiona linia napotkała wiele problemów, zwłaszcza na odcinku Beit Szemesz – Jerozolima i nie została uznana za ekonomicznie opłacalną. To również kosztowało NIS 540 mln na budowę, zamiast planowanych 330 mln NIS. Kręty charakter górzystej, XIX-wiecznej trasy między Beit Szemesz a Jerozolimą, choć malowniczy, ogranicza prędkość i typ pociągów, a lokalizacja stacji Malha w Jerozolimie nie jest uważana za idealną, ponieważ znajduje się na południowych obrzeżach miasta. Pod koniec 2006 roku zapadła decyzja o podziale linii na dwie części – Tel Awiw – Beit Szemesz i Beit Szemesz – Jerozolima (obowiązuje od 30 grudnia). Ta poprawa warunków i niezawodności rozkładu jazdy na pierwszym odcinku, przez który mogły teraz przejeżdżać różne typy pociągów, ale znacznie wydłużyła czas między Jerozolimą a miejscami docelowymi innymi niż Beit Szemesz, a linia została ponownie połączona w kolejnym sezonowym rozkładzie jazdy. Krytykowano również sam proces odbudowy, ponieważ zniszczeniu uległo wiele zabytkowych budowli, w tym oryginalne stacje Beit Szemesz i Bittir oraz kamienny most.

Kontynuowano prace nad poprawą linii między Na'an i Beit Shemesh poprzez prostowanie krzywych i zastąpienie przejazdów kolejowych mostami. W lutym 2009 r. skrzyżowanie linii kolejowej z autostradą nr 3 w pobliżu moszawu Jesodot i byłej stacji Nahal Sorek zostało zastąpione długim mostem kolejowym i wyprostowano ostry zakręt bezpośrednio za skrzyżowaniem. Ten projekt może skrócić czas podróży do Beit Szemesz nawet o 10 minut. Kolejny przejazd kolejowy kilka kilometrów na północ w pobliżu Huldy został również zastąpiony mostem kolejowym. Odrębny projekt wyprostowania i dwutorowości linii między Lod i Na'an został ukończony w 2012 roku w ramach modernizacji i przebudowy linii Lod – Beer-Szeba . Odcinek Tel Awiw – Lod był w latach 90. całkowicie dwutorowy i obecnie stanowi część głównej linii Kolei Izraelskich. Planuje się w przyszłości poszerzenie tego odcinka do czterotorowego i oprócz pociągów do Beit Szemesz i Jerozolimy obsługuje on również linie do Aszkelonu (przez Lod i Rehovot ), lotniska Ben Gurion i Beer-Szeba .

Oryginalne terminale w Jaffie i Jerozolimie zostały odnowione jako centra rozrywki. Stacja Jaffa została odnowiona do takiego użytku w 2008 r., a Jerozolima w 2013 r. Obie stacje są odłączone od sieci kolejowej i nie służą już jako stacje kolejowe, chociaż część pierwszej linii kolei lekkiej w Tel Awiwie przebiega przez linie kolejowe położone na tym samym kursie, co krótki odcinek zdemontowanej linii kolejowej między stacją Jaffa a stacją Beit Hadar. Część dawnego pasa drogowego w Jerozolimie została przekształcona w park liniowy w 2012 roku. W 2020 roku to samo zrobiono z częścią dawnego pasa drogowego na drugim końcu w Tel Awiwie.

Nowa kolej Tel Awiw – Jerozolima

W 2019 roku połączenie kolejowe do Jerozolimy zostało uzupełnione o nową linię kolejową Tel Awiw – Jerozolima , która powstała wzdłuż planowanej trasy A1. Ta nowa dwutorowa i zelektryfikowana linia kolejowa kończy się w nowym podziemnym terminalu w centrum Jerozolimy, znanym jako stacja kolejowa Jerozolima-Yitzhak Navon , dogodnie zlokalizowana naprzeciwko głównego dworca autobusowego i sąsiadująca z koleją jerozolimską . W porównaniu z około 75 minutami między Tel Awiwem a południową Jerozolimą na linii kolejowej Jaffa–Jerozolima, obsługa nowej linii kolejowej z Tel Awiwu do centrum Jerozolimy jest znacznie szybsza, podróż między tymi dwoma miastami zajmuje około pół godziny, z przystankiem pośrednim na Dworzec kolejowy na lotnisku Ben Guriona .

Przyszłe połączenie z Malha

W 2020 roku Koleje Izraelskie rozpoczęły proces ubiegania się o zatwierdzenie przez rządowe komisje planowania planu (Krajowy Plan Infrastruktury nr 108) połączenia stacji Icchak Navon i Malha wzdłuż podziemnej trasy pod Jerozolimą. Wiąże się to z kontynuacją nowej linii kolejowej ze stacji Navon na południowy wschód w kierunku Starego Miasta, a następnie zakrętem na południowy zachód w pobliżu pierwotnego dworca kolejowego w Jerozolimie , w kierunku stacji Malha. Na tej trasie rozważane są dwie dodatkowe stacje pasażerskie, obie pod ziemią: Jerozolima-Central (znajdująca się w pobliżu Placu Dawidka ) oraz stacja w pobliżu pierwotnego dworca kolejowego w Jerozolimie.

Stacje

Stacje znajdujące się na głównej linii kolei izraelskich (Nahariya-Haifa-Beersehba-Nahal Tzin) są pogrubione .

Oryginalne stacje

Nazwa/Lokalizacja	Inne (późniejsze) nazwy	Operacja	Odległość od Jaffy	Podniesienie	Obraz	Notatki
Jafa (Jafa)	—	1892–1948	—	—		—
Lod (Lydda)	—	1892 – data	19,1 km (11,9 mil)	63 m (207 stóp)		Odbudowany 1917–1920 i 2016–2020. Działa również jako część linii kolejowej Lod – Aszkelon i kolei do Beer-Szeby
Ramla (Ramleh)	—	1892–1998, 2003 – data	22,5 km (14,0 mil)	65 m (213 stóp)		Odbudowany w latach 2003 i 2012. Działa również jako część kolei do Beer-Szeby
Al-Sejed (Ayn Sejed)	—	1892–1915	39,5 km (24,5 mil)	110,5–183 m (363–600 stóp)		—
Dayr Aban	Artuf (1918–48), Hartuw , Beit Szemesz	1892–1998, 2003 – data	50,3 km (31,3 mil)	206 m (676 stóp)		Odbudowany 2003.
Battir (Bittir)	—	1892–1948	75,9 km (47,2 mil)	575 m (1890 stóp)		—
Jerozolima	Jerozolima – Chan	1892–1998	86,6 km (53,8 mil)	747 m (2450 stóp)		—
Źródło: Travis (2009) , s. 74, 78–79

Późniejsze stacje

Nazwa/Lokalizacja	Operacja	Podniesienie	Obraz	Notatki
Stacja kolejowa Netanja	1953 – data	~ 20 metrów (66 stóp)		Nie znajduje się na pierwotnym przebiegu linii z 1892 r. Działającej w ramach Kolei Nadbrzeżnej
Stacja kolejowa Netanja Sapir	2016 – data	~ 20 metrów (66 stóp)		Nie znajduje się na pierwotnym przebiegu linii z 1892 r. Działającej w ramach Kolei Nadbrzeżnej
Stacja kolejowa Beit Yehoshua	1953 – data	~ 20 metrów (66 stóp)		Nie znajduje się na pierwotnym przebiegu linii z 1892 r. Działającej w ramach Kolei Nadbrzeżnej
Dworzec Herzlija	1953 – data	~ 20 metrów (66 stóp)		Nie znajduje się na pierwotnym przebiegu linii z 1892 r. Działającej w ramach Kolei Nadbrzeżnej
Stacja kolejowa Uniwersytetu w Tel Awiwie	2000 – data	~ 10 metrów (33 stopy)		Nie znajduje się na pierwotnym przebiegu linii z 1892 r. Działającej w ramach Kolei Nadbrzeżnej
Stacja kolejowa Tel Aviv Savidor Central	1993 – data	~ 10 metrów (33 stopy)		Nie znajduje się na pierwotnym przebiegu linii z 1892 r. Działającej jako część kolei Ayalon
Stacja kolejowa Tel Aviv HaShalom	1996 – data	~ 10 metrów (33 stopy)		Nie znajduje się na pierwotnym przebiegu linii z 1892 r. Działającej jako część kolei Ayalon
Stacja kolejowa Tel Awiw HaHagana	2002 – data	~ 10 metrów (33 stopy)		Położone geograficznie na pierwotnym przebiegu linii z 1892 r., Ale koleje są częścią oddzielnej linii Działającej jako część kolei Ayalon
Stacja Tel Awiw Beit Hadar (urząd celny).	1920–1970	~ 10 metrów (33 stopy)
Dworzec Południowy w Tel Awiwie	1970–1993	~ 20 m (66 stóp)		Nie znajduje się na pierwotnym przebiegu linii z 1892 r. Obecnie służy jako miejsce szkoleniowe dla Kolei Izraelskich
Stacja Kfar Chabad	1952 – data	~ 30 m (98 stóp)
Stacja kolejowa na lotnisku Ben Guriona	2004 – data	~ 10 m (33 stopy)		Nie znajduje się na pierwotnym przebiegu linii z 1892 r. Działa jako część linii kolejowej Ganot – Jerozolima , na ostrodze bezpośrednio między Tel Awiwem HaHagana a Lod
Stacja Lod Ganei Awiw	2008 – data	~ 60 m (200 stóp)
Stacja Na'an	1920-1992	~ 90 m (300 stóp)		Teraz służy jako miejsce mijania pętli
Wadi al Surar ( Nahal Sorek ).	1915–1998	~ 100 m (330 stóp)		Teraz służy jako miejsce mijania pętli
Dayr ash-Shaykh (Bar Giora).	1890-1948	~ 400 m (1300 stóp)		Teraz służy jako miejsce mijania pętli
Stacja kolejowa Biblijne Zoo	1996–1998, 2005–2020	~ 750 m (2460 stóp)
Stacja kolejowa Jerozolima-Malha	2005–2020	~ 750 m (2460 stóp)
Dworzec kolejowy Jerozolima-Central	Jeszcze nie zbudowany	~ 790 m (2590 stóp)		Nie znajduje się na pierwotnym przebiegu linii z 1892 r. Niezabudowana stacja, planowana jako część przedłużenia linii kolejowej Ganot – Jerozolima do Malha; budowa ma rozpocząć się w 2024 roku
Stacja kolejowa Jerozolima – Icchak Navon	2018 – data	~ 800 m (2600 stóp)		Nie znajduje się na pierwotnym przebiegu linii z 1892 r. Działająca jako część linii kolejowej Ganot – Jerozolima Połączenie z linią kolejową Jaffa – Jerozolima zostało zatwierdzone, ale jeszcze nie zostało zbudowane; budowa ma rozpocząć się w 2024 roku

Znaczenie i wpływ

Kolej była wówczas największym projektem inżynierii lądowej w regionie Palestyny ​​i jest uważana za jeden z największych tego typu projektów zrealizowanych do dziś. W dużej mierze odpowiada za otwarcie Jerozolimy na nowoczesną turystykę i pomaga w rozwoju miasta poza Starego Miasta . Selah Merrill w Scribner's Magazine zauważa, że ​​prawdziwe znaczenie budowy kolei nie polegało na ułożeniu 86,5 km torów, ale na fakcie, że zrobiono to w Imperium Osmańskim, które według niego za wszelką cenę próbowało utrzymać poza zachodnią cywilizacją. Wartość gruntów w pobliżu trasy kolejowej dramatycznie wzrosła, jeszcze przed jej ukończeniem. Mimo to rzeczywisty obszar wokół dworca kolejowego w Jerozolimie nie rozwijał się szybko, częściowo dlatego, że pod zabudowę preferowano tereny płaskie i wysokie.

Linia pomogła jednak niemieckiej budowie w Jerozolimie w latach 90. XIX wieku, umożliwiając im szybsze przywiezienie większej ilości materiałów budowlanych. Na początku XX wieku kolonia niemiecka stał się atrakcyjnym miejscem dla osób poszukujących doskonałego transportu. Ponadto znacznie poprawiło zdrowie publiczne w Jerozolimie i umożliwiło dalszą ekspansję, ponieważ umożliwiło import dużych ilości słodkiej wody do miasta z innych warstw wodonośnych. Paul Cotterell napisał, że „Pojawienie się kolei wywarło głęboki wpływ na Jerozolimę. W pierwszej dekadzie istnienia linii liczba ludności miasta niemal się podwoiła, co jest tym bardziej zdumiewające, jeśli weźmie się pod uwagę, że Jerozolima w tym okresie produkowała znikomą ilość wina , warzyw czy bydła na własne potrzeby”.

W Jaffie przyczynił się do wzrostu populacji do 40 000 do 1900 roku i miał pozytywny wpływ kulturowy. Linia wpłynęła również na lokalny układ czasu, przekształcając zegar z orientalnego (gdzie czas liczono w godzinach od wschodu i zachodu słońca) na czas kolejowy . Wiersz skłonił Eliezera Ben Jehudę do napisania o tym wiersza i ukucia słów Rakevet ( רַכֶּבֶת , „pociąg”) i Katar ( קַטָּר , „lokomotywa”) dla języka hebrajskiego , zasugerowany przez Yehiela Michela Pinesa i odpowiednio David Yellin .

Zaraz po wybudowaniu kolei przedstawiono plany podobnych projektów kolejowych w całej Palestynie. 9 listopada 1892 roku, pomagając w budowie głównej linii, inżynier George Franjieh zaproponował budowę linii tramwajowej w Jerozolimie, która połączyłaby ją z Ein Kerem i Betlejem — zaledwie sześć tygodni po oficjalnym otwarciu linii. Trzy tygodnie później, 28 listopada, przedstawił plany budowy podobnego tramwaju w Jaffie . Plany nigdy nie zostały zrealizowane, ponieważ uznano je za nieekonomiczne. Inny plan Franjieha, który nie został zrealizowany, wymagał nowego systemu zaopatrzenia w wodę do Jerozolimy, która nie miała wystarczających zasobów dla zwiększonej populacji.

Zobacz też

• Kolej Bagdadzka (zbudowana w latach 1903–1940), początkowo projekt niemiecko-osmański
• Kolejka wąskotorowa # Podobne tory
• Transport kolejowy w Izraelu

Bibliografia

• Barclay, James T. (1858). Miasto Wielkiego Króla . Challena z Uniwersytetu Michigan . Źródło 2009-05-01 . miasto króla jerozolimy barclay.
•   Większy, Gideon (1994). Imperium w Ziemi Świętej: geografia historyczna administracji brytyjskiej w Palestynie, 1917–1929 . Prasa św. Marcina i Magnes Press. ISBN 0-312-12269-1 .
•   Cotterell, Paweł (1984). Koleje Palestyny ​​i Izraela . Abingdon, Wielka Brytania: Wydawnictwo Tourret. ISBN 0-905878-04-3 .
• Fridman, Menachem; Ben Syjon, Jehoszua; Tuvi, Yosef, wyd. (1976). Rozdziały w historii Yishuv w Jerozolimie (po hebrajsku). Wydawcy Yad Ben Zvi.
• Grunwald, Curt. Początek linii kolejowej z Jaffy do Jerozolimy .
•   Kark, Ruth (1990). "Rozdział 4". Jaffa: miasto w ewolucji, 1799–1917 . Jerozolima , Izrael: Yad Ben Zvi . ISBN 965-217-065-8 .
•   Kark, Ruth (2001). Jerozolima i okolice . Wydawnictwo Uniwersytetu Stanowego Wayne'a. ISBN 978-0-8143-2909-2 . Źródło 2009-05-08 .
• Merrill, Selah (marzec 1893). „Kolej Jaffa i Jerozolima” (PDF) . Magazyn Scribnera . Nowy Jork: Synowie Charlesa Scribnera. s. 289–300 . Źródło 2010-07-24 .
•   Szamir, Ronen (2013). Obecny przepływ: elektryfikacja Palestyny ​​. Stanford: Stanford University Press. ISBN 978-0-8047-8706-2 .
•   Travis, Anthony S. (2009). Na rydwanach z końmi z ognia i żelaza . Jerozolima , Izrael: Magnes Press. ISBN 978-965-91147-0-2 .
• Vilnai, Ze'ev (1976). „Kolej Jerozolima – Jaffa – Jerozolima” . Ariel Encyklopedia (po hebrajsku). Tom. 4. Tel Awiw , Izrael: Am Oved .

Linki zewnętrzne

• Odnowione centrum rozrywki stacji Jaffa (po hebrajsku)
• Odnowione centrum rozrywki na dworcu w Jerozolimie (po hebrajsku)
• Oficjalna strona internetowa Kolei Izraelskich
• Sprawozdanie z otwarcia kolei przez Eliezera Ben Jehudę w HaCwi (30 września 1892)
• Sprawozdanie z otwarcia kolei przez Yisrael Dov Frumkin w Havatzelet (29 września 1892)
• Bilet kolejowy z oryginalnej linii Jaffa-Jerozolima Fundacja Manuskryptu Shapell