Koleje Palestyny
Koleje Palestyny ( arab .: سكة حديد فلسطين; hebrajski : מסילות ברזל פלשתינה (א"י) „Koleje Palestyny (Ziemia Izraela)” lub רכבות ארץ-יש ראל „Land of Israel Railways” lub הרכבת המנדטורית „Mandate Railways”) był rządem należąca do firmy kolejowej, która obsługiwała wszystkie koleje publiczne na mandatowym terytorium Palestyny Ligi Narodów od 1920 do 1948. Jej główna linia łączyła El Kantara w Egipcie z Hajfą . Jaffa , Jerozolima , Akka i Dolina Jizreel .
Tło i poprzednicy
Kolej Jaffa-Jerozolima
Kolej Jaffa – Jerozolima, ufundowana przez Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements , była pierwszą linią kolejową zbudowaną w Palestynie. Budowa rozpoczęła się 31 marca 1890 r., A linię otwarto 26 września 1892 r. Została zbudowana do 1000 mm ( 3 stopy 3 + 3 / 8 cali ) z wieloma ciasnymi zakrętami i nachyleniem rządzącym 2% (1 na 50). Wschodnia część linii, na wzgórzach Judy, między Dayr Aban a Jerozolimą, jest szczególnie stroma i kręta. Pierwsze lokomotywy „J&J” składały się z pięciu floty 2-6-0 Mogul firmy Baldwin w USA, dostarczone w 1890 i 1892 r. W wielu przypadkach sześciosprzęgane koła napędowe Baldwinów albo rozwarstwiały szyny, albo wykolejały się na ciasnych zakrętach. Wraz ze wzrostem ruchu J&J nabył cztery lokomotywy przegubowe 0-4-4-0 Mallet z Borsig w Niemczech , dostarczone w latach 1904-1914. Mallety miały zapewnić większą siłę pociągową bez rozkładania szyn, ale one również doznały wielu wykolejeń .
W 1915 roku, podczas I wojny światowej , armia osmańska poszerzyła rozstaw torów między Lyddą a Jerozolimą do 1050 mm ( 3 stopy 5 + 11 / 32 cali ), aby umożliwić przejazd z koleją Hejaz i usunęła tor między Lyddą a Jaffą dla celów wojskowych używać gdzie indziej.
W 1921 r. brytyjski rząd Palestyny poważnie rozważał elektryfikację linii. Pinhas Rutenberg, koncesjonariusz energetyczny Palestyny, został poparty przez Wysokiego Komisarza Samuela, sugerując, że elektryfikacja linii byłaby nie tylko opłacalna, ale także kluczowa dla pomyślnej elektryfikacji całego kraju. Jednak Biuro Kolonialne wycofało się, obawiając się wysokich kosztów tego projektu
Kolej Doliny Jizreel
Była to gałąź kolei Hejaz między Hajfą a Daraa w południowej Syrii, gdzie łączyła się z główną linią Hejaz. Budowę rozpoczęto w Hajfie w 1902 r. I zakończono w Daraa w 1905 r. Linia doliny Jezreel, podobnie jak główna linia Hejaz, została zbudowana do 1050 mm ( 3 stopy 5 + 11 / 32 cali ). Budowę odnogi z Afuli wzdłuż Doliny Jizreel do Jerozolimy rozpoczęto w 1908 roku i do wybuchu pierwszej wojny światowej w 1914 roku dotarto do Nablusu .
Koleje wojskowe osmańskie
Imperium Osmańskie musiało zaopatrywać swoje siły utrzymujące granicę Palestyny przeciwko siłom brytyjskim i imperialnym w Egipcie . Planowanej linii kolejowej z Nablus przez pagórkowaty teren do Jerozolimy nie można było ukończyć na czas, więc od 1915 r. Niemiecki inżynier kolei Heinrich August Meißner nadzorował budowę linii 1050 mm ( 3 stopy 5 + 11 / 32 cali ) na zachód od El Mas ' udija do Tulkarma . Z Tulkarm teren stał się znacznie łatwiejszy i zbudowano linię na północ do Hadery i na południe do Lyddy, gdzie połączyła się z J&J, a później stała się znana jako Kolej Wschodnia . Korzystał z poszerzonego toru J&J (patrz wyżej) aż do Wadi Surar , gdzie rozgałęział się na południe w kierunku linii frontu osmańskiego. W październiku 1915 roku linia działała aż do Beer-Szeby . Odgałęzienie zostało również zbudowane z Et Tine na południe od Wadi Surar do Deir Seneid , gdzie ponownie rozgałęziało się do Beit Hanoun i Huj niedaleko Gazy . Turcy przedłużyli również linię kolejową do Beer-Szeby na Synaj aż do Kusseimy .
Kolej Wojskowa na Synaju
Egipskie Siły Ekspedycyjne jednostek Imperium Brytyjskiego i Brytyjskiego zostały utworzone w marcu 1916 r. Rozpoczęły budowę standardowej kolei wojskowej Synaj z El Kantara na Kanale Sueskim przez Synaj, docierając do Romów w maju 1916 r., El Arish w styczniu 1917 r. I Rafah w marcu 1917.
SMR pożyczył tabor i 70 lokomotyw od Egipskich Kolei Państwowych, w tym 20 Robert Stephenson & Co. 0-6-0 , 20 Baldwin 2-6-0 i 15 Baldwin 4-4-0 . SMR nabył również siedem małych manewrowych : dwa siodłowe czołgi 0-6-0ST zbudowane w 1900 i 1902 roku, których J. Aird & Co. używał w projekcie inżynierii lądowej w Egipcie (prawdopodobnie Assiut Barrage ), cztery 0-6-0ST, które zostały zbudowane w 1917 roku dla Departamentu Śródlądowych Dróg Wodnych i Doków w Wielkiej Brytanii oraz jeden niemiecki 0-6-0WT, który był częścią ładunku statku handlowego zdobytego przez Królewską Marynarkę Wojenną w 1914 roku . Niemiecka lokomotywa została zbudowana przez Hanomag w Hanowerze w 1913 roku, a wszystkie zbiorniki siodłowe zostały zbudowane przez Manninga Wardle'a w Leeds w Anglii.
Palestyńska Kolej Wojskowa
EEF zdobył Beer-Szebę w październiku 1917 r. I Gazę w listopadzie. Inżynierowie EEF przedłużyli SMR do Deir Seneid do końca listopada 1917 r. I odgałęzienie do Beer-Szeby do maja 1918 r. Z Deir Seneid inżynierowie EEF pracowali na północ, przekształcając tory osmańskie w normalny rozstaw, docierając do Lyddy do lutego 1918 r., przekształcając oddział do Jerozolimy do czerwca i dalej aż do Tulkarm koleją wschodnią. Stamtąd zbudowali linię normalnotorową na nowej trasie na północny zachód do wybrzeża, a następnie na północ, docierając do Hajfy pod koniec 1918 roku.
Gdy EEF wkroczyła do Palestyny, utworzyła nową organizację, Palestyńską Kolej Wojskową, do obsługi różnych linii kolejowych o różnych szerokościach torów, które znalazły się pod jej kontrolą. Jednostki Królewskich Inżynierów przywróciły koleje Palestyny do stanu używalności. PMR położył szereg tymczasowych wąskotorowych o długości 600 mm ( 1 stopa 11 + 5 / 8 cali ) , w tym jedną między Lyddą a Jaffą na torze J&J, z którego armia osmańska usunęła 1000 mm ( Tor o szerokości 3 stopy 3 + 3 / 8 cali ) w 1915 r. PMR pożyczył kilka lokomotyw o szerokości 3 stóp 6 cali ( 1067 mm ) do pracy na torach wąskotorowych o szerokości 1050 mm ( 3 stopy 5 + 11 / 32 cali ) , które były bardzo ciasno dopasowane.
Operacje
W kwietniu 1920 r. Konferencja w San Remo upoważniła Wielką Brytanię do administrowania Palestyną: decyzja zatwierdzona mandatem Ligi Narodów w 1922 r. W październiku 1920 r. Administracja kolejowa została należycie przeniesiona z wojskowego PMR do nowej firmy Palestine Railways (PR), której właścicielem jest rząd mandatu brytyjskiego. Podczas operacji wojskowych imperiów osmańskiego i brytyjskiego kolej Jaffa - Jerozolima pozostawała własnością francuskiego Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements . Francuzi zażądali od Brytyjczyków 1,5 miliona funtów za J&J, ale po arbitrażu zaakceptowali 565 000 funtów płatnych w ratach. Odcinek Lydda – Jaffa został przebudowany z toru 600 mm na normalny i ponownie otwarty we wrześniu 1920 r.
Ponieważ główna linia PR z północy na południe została położona szybko do celów wojskowych, a jej linie Jaffa - Jerozolima i Jezreel Valley były strome, jej pociągi nie były zbyt szybkie. Jego najwyższe ograniczenie prędkości wynosiło 50 mil na godzinę (80 km/h), a nawet najlepsze pociągi osiągały ogólnie mniej niż 30 mil na godzinę (48 km/h) między terminalami.
Od 1920 roku PR rozwijał codzienną obsługę ruchu mieszanego Hajfa - El Kantara. Wagons-Lits zapewniał wagony restauracyjne i sypialne trzy dni w tygodniu do 1923 r., kiedy ta luksusowa usługa została zwiększona do codziennej.
Palestyna nie miała głębokowodnego portu morskiego aż do 1933 roku, kiedy to zbudowano jeden w Hajfie. Do tego czasu ładunek, którego porty palestyńskie nie były w stanie obsłużyć, przechodził przez Port Said w Egipcie. Egipskie Koleje Państwowe przewoziły ładunki między Port Said a El Kantara, a PR między El Kantara East a Palestyną. Do 1941 roku przez Kanał Sueski nie zbudowano żadnego mostu, więc ładunek był przewożony przez kanał między stacjami ESR i PR na przeciwległych brzegach w El Kantara. Obejmowałoby to dostawy lokomotyw i taboru do PR.
Ruch pasażerski PR znacznie spadł w latach dwudziestych i trzydziestych XX wieku. Konkurencja ze strony rosnącej liczby samochodów prywatnych ograniczyła ruch pasażerski pierwszej, a następnie drugiej klasy, tak że do 1934 r. 95% pozostałych pasażerów to pasażerowie trzeciej klasy. Początek Wielkiego Kryzysu w 1929 roku źle wpłynął na ruch turystyczny, z którego PR nigdy się nie podniósł.
Komitet Polaka
Gdy finanse PR się pogorszyły, w 1934 r. rząd Wielkiej Brytanii powołał komisję śledczą pod przewodnictwem Sir Felixa Pole'a , byłego prezesa brytyjskiej Great Western Railway . Polak miał również konkretne zadanie doradzania w zakresie ulepszania stacji i trasy kolejowej w celu poprawy połączeń między Jaffą, Tel-Awiwem i Hajfą. Pozostali członkowie komitetu Polaka to CM Jenkin-Jones z brytyjskiego London and North Eastern Railway oraz księgowy Sir Laurence Halsey, który był partnerem w Price Waterhouse . Specyficznym zadaniem Jenkina-Jonesa było doradzanie, jak rozwijać infrastrukturę drogową, organizację ruchu i jakie stawki pobierać. Halsey miał doradzać w sprawie systemu rachunkowości i ustanowienia odpowiedniego funduszu odnowy.
W roku obrotowym 1934–35 Koleje Palestyny odnotowały deficyt netto w wysokości 87 940 funtów. Później, w 1935 r., komitet Polaka opublikował swój raport, który w rzeczywistości składał się z trzech powiązanych ze sobą raportów trzech członków komitetu. Zalecenia każdego członka wymagały znacznych inwestycji. Polak skrytykował sposób obsługiwania kolei wokół kluczowego centralnego węzła w Lyddzie. Zidentyfikował poważne niedoinwestowanie, informując, że stacje w Jaffie i Tel Awiwie były „nieodpowiednie i nieodpowiednie” , a „korki w ruchu [były] znaczne” w okolicach Lyddy. Pasażerowie między Hajfą a Tel Awiwem lub Jaffą musieli przesiadać się w Lyddzie, co było zarówno nieodpowiednie dla pasażerów, jak i źródłem zatorów na stacji Lydda .
Dlatego Polak zalecił budowę dwóch nowych linii łączących z Tel Awiwu w celu ominięcia Lyddy: północnej do Magdiel na głównej linii Hajfy, aby stworzyć bezpośrednią trasę Hajfa - Tel Awiw - Jaffa, oraz południowej przez Rishon LeZion i przez El Kantara głównej linii w Rehobot do skrzyżowania z linią jerozolimską w Nianie .
W lipcu 1935 r. w brytyjskiej Izbie Gmin poseł liberałów Barnett Janner zapytał Malcolma MacDonalda , sekretarza stanu ds. kolonii :
„czy jest świadomy niezadowolenia z obecnych usług świadczonych przez koleje palestyńskie i czy może teraz zapewnić, że w wyniku niedawnego oficjalnego dochodzenia w tej sprawie podjęte zostaną działania naprawcze w trakcie obecnego rok?"
MacDonald odpowiedział:
„Jeszcze kilka lat temu sytuacja finansowa Palestyny ograniczała wydatki na utrzymanie i ulepszanie kolei, ale teraz dostępne są dodatkowe dochody, a znaczne sumy zostały już wydane i mają zostać wydane na ten cel. Wszelkie dalsze działania, które mogą zostaną uznane za konieczne w wyniku niedawnych dochodzeń ekspertów, zostaną podjęte tak szybko, jak to możliwe”.
Pomimo obietnicy MacDonalda PR nigdy nie otrzymał niezbędnego kapitału, a żadna z proponowanych przez Polaka linii nigdy nie została zbudowana przez Koleje Palestyńskie. Jedynym przedłużeniem, które firma Pole zarekomendowała i które PR zbudował, było krótkie przedłużenie dla transportu towarowego ze stacji Jaffa do portu. Port w Jaffie był tak ograniczony przez niebezpieczne skały, że tylko małe statki odważyły się do niego wpłynąć; oceaniczne statki towarowe leżałyby na morzu i przewoziłyby swój ładunek do lub z doków za pomocą zapalniczek . Zalecenie Polaka dotyczące odbudowy portu nie zostało zrealizowane, w wyniku czego nowa linia towarowa PR była mało używana.
lokomotywy
Lokomotywy Palestyńskiej Kolei Wojskowej
Do użytku za granicą o standardowym rozstawie rząd brytyjski zarekwirował wiele „Coal Engine” London and North Western Railway 0-6-0 oraz 50 London and South Western Railway 395 Class 0-6-0. Rząd brytyjski wysłał do PMR 42 lokomotywy LNWR i 36 LSWR
W 1918 roku PMR zamówił 50 nowych lokomotyw. Brytyjskie fabryki były w pełni zajęte, więc zamówienie zostało złożone w firmie Baldwin w USA. Były to 4-6-0 o prostej konstrukcji wojennej, szeroko stosowane w innych miejscach, w tym na kolejach w Belgii . Pierwszych dziesięć dostarczono do Palestyny w kwietniu 1919 r. Miały one koła napędowe o średnicy 5 stóp 2 cale (1570 mm) odpowiednie do ruchu mieszanego.
PMR uległ przynajmniej jednemu poważnemu wypadkowi. Około 1918 roku starszy z czołgów siodłowych Manning Wardle, który PMR nabył od J. Aird & Co., manewrował w Jerozolimie, kiedy ciężar jego pociągu stał się zbyt duży, aby mógł utrzymać się na wzniesieniu. Pociąg zjechał w dół w kierunku Bittir i zderzył się z klasą LSWR 395, która wspinała się w kierunku Jerozolimy. Wynikająca z tego kolizja „praktycznie zniszczyła” zbiornik siodła.
Lokomotywy Kolei Palestyńskich
LNWR 0-6-0 były stare, zużyte i bardzo źle radziły sobie w Palestynie, więc PR wycofał je wszystkie na złom do 1922 r. LSWR 0-6-0 działały lepiej, więc PR utrzymywał większość z nich w służbie do 1928 r., a ostatnich dziewięć zachował jako lokomotywy manewrowe do 1936 r.
klasa M
Cztery czołgi siodłowe Manning Wardle z Departamentu Śródlądowych Dróg Wodnych i Doków były identyczne, więc PR oznaczył je jako klasę M. Były one zadowalające jako lokomotywy manewrowe , a PR utrzymywał je w służbie przez wiele lat. J. Aird & Co. Manning Wardles były odmienne, a PMR stracił już starszą w 1918 roku w kolizji w oddziale jerozolimskim z klasą LSWR 395 (patrz wyżej). PR pozbył się zbiornika studni Hanomag i byłego Aird 1902 Manning Wardle na złom w 1928 roku.
klasa K
Lokomotywy Baldwin 4-6-0 odniosły sukces na większości normalnotorowej sieci Palestyny, ale nie były w stanie ciągnąć odpowiednich ładunków na stromych wzniesieniach z Jaffy przez Lyddę do Jerozolimy. W 1922 PR nabył sześć silników od Kitson and Company w Leeds w Anglii , specjalnie zaprojektowanych tak, aby były wystarczająco mocne dla służby jerozolimskiej. Były to lokomotywy czołgowe 2-8-4 T oznaczone jako klasa K. Miały koła napędowe 4 stopy 0 cali (1220 mm), średnicę odpowiednią do prac towarowych przy niskich prędkościach, a także do pokonywania wzniesień górskich. Rozstaw torów na ciasnych zakrętach w odnodze jerozolimskiej został poszerzony z 1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cala ) do aż 4 stóp 9,75 cala (1467 mm), ale niestety nawet przy tej regulacji ciężka klasa ośmiosprzężonych K był nieodpowiedni i doznał wielu wykolejeń.
Klasy H, H2 i H3
PR wyznaczył Baldwin 4-6-0s do klasy H. W 1926 sześć zostało wysłanych do Armstrong Whitworth and Company w Newcastle upon Tyne w Anglii, którzy przebudowali je na lokomotywy czołgowe 4-6-2 T, oznaczone jako klasa H2. W 1933 PR otworzyła własne warsztaty kolejowe w Hajfie. W 1937 roku, przy pomocy niektórych części dostarczonych przez Nasmyth, Wilson and Company w Salford w Anglii, zakłady Qishon przerobiły pięć lokomotyw czołgowych klasy H 4-6-0 na lokomotywy czołgowe 4-6-4 T, oznaczone jako klasa H3.
Strażnicy
W 1928 roku PR kupił jedną lokomotywę manewrową 0-4-0 T z kotłem pionowym i dwa wagony parowe z kotłem pionowym dla lokalnych usług od Sentinel-Cammell w Shrewsbury w Anglii. Każda jednostka wagonu miała dwa nadwozia wagonów połączone przegubowo na trzech wózkach. Shuunter był zdolny tylko do lekkich zadań i do końca II wojny światowej PR usunął go z użycia. PR uznał format wagonu za nieelastyczny, tak jakby liczba pasażerów przekraczała pojemność wagonu, sprzęganie dodatkowego wagonu nie było praktyczne. W 1945 roku PR usunął lokomotywy Sentinel i przerobił wagony na zwykły tabor trenerski.
klasa N
Po 1928 roku PR zatrzymał kilka lokomotyw manewrowych 395 klasy 0-6-0 do manewrowania, ale zbliżały się one do 50 lat, więc w 1934 roku PR pozyskał trzy specjalnie zbudowane lokomotywy manewrowe 0-6-0T od Nasmyth, Wilson, aby rozpocząć ich wymianę. Zostały one oznaczone jako klasa N, a PR otrzymało siedem kolejnych w latach 1935–38.
klasa P
Pojazdy klasy H 4-6-0 obsługiwały połączenia Hajfa – El Kantara do 1935 r., kiedy to firma North British Locomotive Company w Glasgow w Szkocji dostarczyła sześć mocniejszych pojazdów 4-6-0 oznaczonych przez PR jako klasa P. Miały one siłę pociągową 28 470 funtów siły (126,6 kN): o 16% więcej niż 24 479 funtów siły (108,9 kN) klas H, H2 i H3. Klasa P miała również 5 stóp 6 + 3 / 4 cala (1695 mm): średnica dla ruchu mieszanego według standardów brytyjskich, ale większa niż w przypadku serii H, a zatem bardziej odpowiednia dla ruchu o większej prędkości.
Niezawodność
PR cierpiał z powodu częstych awarii lokomotyw. W 1934 roku jego lokomotywy przejeżdżały średnio 7 860 mil (12 650 km) między awariami, podczas gdy liczba lokomotyw w Wielkiej Brytanii w tym samym roku wynosiła 88 229 mil (141 991 km). Błąd personelu spowodował 17% awarii, ale znacznie więcej było spowodowanych złą wodą, która według dyrektora generalnego PR była „najbardziej palącym ze wszystkich problemów kolejowych” . PR starał się temu zaradzić, budując zmiękczacz wody w głównych punktach wodopojowych swojej sieci, często badając chemicznie wodę i ostatecznie wyposażając wszystkie lokomotywy w urządzenia do przedmuchiwania, za pomocą których maszynista mógł usuwać szlam z kotła.
Lokomotywy z okresu II wojny światowej
Para
PR napędzał swoje lokomotywy walijskim węglem , ale w czerwcu 1940 roku Włochy wypowiedziały wojnę aliantom, a Francja poddała się Niemcom i Włochom, pozostawiając Morze Śródziemne niezwykle niebezpieczne dla brytyjskiej żeglugi handlowej. Na początku 1942 roku PR z opóźnieniem zaczął przebudowywać swoje lokomotywy na olej opałowy, ale zakończył program konwersji dopiero w 1943 roku.
W 1941 roku Wielka Brytania zaczęła dostarczać do dowództwa na Bliskim Wschodzie dwa typy lokomotyw towarowych 2-8-0 Consolidation. Jedną z nich była klasa ROD 2-8-0 , która została zaprojektowana w 1911 roku jako Great Central Railway Class 8K i którą brytyjski Departament Wojny (WD) przyjął jako standardowy projekt do masowej produkcji dla ruchu wojskowego w pierwszym świecie Wojna. Drugim był London, Midland and Scottish Railway Stanier 8F który został zaprojektowany w 1935 roku i który WD przyjął teraz jako standardowy projekt do masowej produkcji do użytku wojskowego podczas drugiej wojny światowej.
Gdy siły alianckie koncentrowały się na obronie Egiptu i Kanału Sueskiego przed włoskim i niemieckim atakiem, pierwsze dostawy 2-8-0 zostały dostarczone do Egiptu, ale w marcu 1942 oba typy zaczęły przybywać do Palestyny i do czerwca 1942 24 lokomotywy ROD pracowały na PR i linii Hajfa – Bejrut – Trypolis (HBT). W latach 1944-45 lokomotywy ROD zostały wywiezione z Palestyny i zastąpione lokomotywami LMS, które służyły wcześniej na Kolei Transirańskiej . Inne lokomotywy LMS zostały wyremontowane w Palestynie w 1944 roku, zanim zostały rozmieszczone w innych miejscach na Bliskim Wschodzie lub w części Włoch, która obecnie znajduje się pod kontrolą aliantów.
W drugiej połowie 1942 roku Stany Zjednoczone zaczęły dostarczać lokomotywy dla brytyjskiego Dowództwa Bliskiego Wschodu. Do grudnia 1942 r. 27 USATC S200 klasy 2-8-2 Mikado obsługiwało główne linie PR i HBT, a dwie zwrotnice USATC S100 klasy 0-6-0T uzupełniały flotę manewrową PR.
Diesel
Do czerwca 1943 r. 12 lokomotyw spalinowo-elektrycznych Whitcomb 65-DE-14 o mocy 650 KM z USA pracowało na HBT, a do 12 grudnia na PR. Te ostatnie były skutecznym zamiennikiem Baldwinów PR na stromej linii jerozolimskiej, ale w ciągu kilku miesięcy wszystkie zostały przeniesione do podwojenia floty silników wysokoprężnych na HBT. Diesle Whitcomb były główną siłą napędową HBT do połowy 1944 roku, kiedy to zostały zastąpione przez ROD 2-8-0 i przetransportowane do Włoch.
Bunt arabski 1936–39
W latach 1936–39 palestyńscy Arabowie sprzeciwiający się masowej imigracji Żydów zbuntowali się przeciwko rządom brytyjskim . Koleje były szczególnym celem sabotażu. Brytyjczycy budowali bunkry w celu ochrony mostów i regularnych patroli wojskowych linii kolejowych. Patrole odbywały się początkowo pieszo, potem w opancerzonych wagonach towarowych napędzanych lokomotywami z opancerzonymi kabinami, a na końcu dziesiątkami wagonów pancernych montowanych na szynach zbudowanych w zakładach Qishon. Po tym, jak jeden został wysadzony w powietrze przez minę, zabijając żołnierza, przód każdego samochodu pancernego został wyposażony w długi pręt napędzający ciężarówkę z kucykiem przeznaczony do bezpiecznego zdetonowania dowolnej miny bez ranienia nikogo z pasażerów samochodu pancernego. Brytyjscy żołnierze zmusili arabskich zakładników do jazdy na kucyku, aby każda mina prawdopodobnie ich zabiła.
Środki bezpieczeństwa nie powstrzymały ataków na kolej. Jeden atak uszkodził wagon Sentinel. W październiku 1937 poważniejszy atak uszkodził pociąg pasażerski i spowodował dalszy spadek liczby pasażerów. W 1938 r. sabotaż wykoleił 44 pociągi, uszkodził 33 szynowe wagony pancerne, zniszczył 27 stacji i innych budynków, uszkodził 21 mostów i przepustów oraz zniszczył sprzęt telefoniczny i sygnalizacyjny oraz zaopatrzenie w wodę. Członek Survey of Palestine przypomniał, że „prawie wszystkie stacje kolejowe zostały spalone” . Przez nie jeden okres nocne bieganie stało się tak niebezpieczne, że zostało zawieszone. We wrześniu 1938 r. najpierw linia jerozolimska, a następnie linia El Kantara zostały zamknięte przez szeroko zakrojony sabotaż. Po ponownym otwarciu tego ostatniego w październiku pociągi Hajfa - El Kantara kursowały tylko trzy dni w tygodniu w porównaniu z poprzednim codziennym połączeniem. Najgorszy był rok 1938, w którym zginęło 13 kolejarzy, a 123 zostało rannych.
Rozszerzenia i operacje II wojny światowej
Podczas II wojny światowej ruch na PR wzrósł dramatycznie od 1940 do 1945 roku. Główna linia PR była szlakiem zaopatrzeniowym dla kampanii północnoafrykańskiej , która trwała od włoskiego ataku na Egipt w 1940 roku do kapitulacji Niemiec w Tunezji w maju 1943 roku. W kwietniu – maj 1941 r. włoskie lotnictwo i niemiecka Luftwaffe wykorzystały francuskie bazy lotnicze Vichy na mandatowych terytoriach Syrii i Libanu jako punkty postojowe do wsparcia Rashida Alego zamachu stanu przeciwko probrytyjskiemu rządowi Iraku . Siły brytyjskie i imperialne wylądowały w południowym Iraku i obaliły zamach stanu w krótkiej wojnie brytyjsko-irackiej w maju 1941 r. Następnie w czerwcu i lipcu 1941 r. PR służyła jako szlak zaopatrzeniowy dla inwazji Imperium Brytyjskiego na Vichy, Syrię i Liban .
PR doznał stosunkowo niewielu ataków powietrznych wroga. W 1941 roku Hajfa doznała kilku nalotów, z których jeden pozostawił niewybuch w odległości kilku metrów od linii. Ostatni znaczący atak powietrzny na linię kolejową miał miejsce pod koniec 1942 roku, niszcząc połączenie kolejowe z portem w Hajfie. W atakach zginął jeden pracownik kolei, a dziesięciu zostało rannych.
Okolice Kanału Sueskiego
W czerwcu 1941 roku australijscy inżynierowie królewscy rozpoczęli budowę linii wzdłuż Kanału Sueskiego na południe od końca PR w El Kantara. W lipcu 1941 roku połączyli nową linię z Egipskimi Kolejami Państwowymi (ESR) mostem obrotowym w El Ferdan po drugiej stronie kanału. W sierpniu 1941 PR rozpoczął obsługę połączenia przelotowego między Hajfą a Kairem . Budowa linii wzdłuż kanału trwała do lipca 1942 roku, kiedy to dotarła do El Shatt . Następnie ESR przejął obsługę ukończonej trasy.
Linia Hajfa – Bejrut – Trypolis (HBT).
Inżynierowie armii południowoafrykańskiej zbudowali pierwszy odcinek nowej linii kolejowej Hajfa - Bejrut - Trypolis (HBT), odgałęziającej się od linii Hajfa - Akka o rozstawie 1050 mm i biegnącej wzdłuż skalistego wybrzeża oraz dwoma tunelami do Bejrutu. Do swojej budowy HBT początkowo wykorzystywał tory o szerokości 1050 mm na odcinku Hajfa – Bejrut do przejazdu ruchu przewożącego materiały do budowy kolei. Południowoafrykańczycy zostali przeniesieni do innych obowiązków, a odcinek Hajfa - Bejrut został ukończony przez New Zealand Railway Group. New Zealand Railway Group obsługiwała również linię kolejową Jezreel Valley o rozstawie 1050 mm między Hajfą a Daraa na granicy syryjskiej, odcinek Daraa – Damaszek głównej linii kolejowej Hejaz o szerokości toru 1050 mm i 60 mil (97 km) odgałęzień, w tym linia 1050 mm między Afula na linii kolejowej Jezreel Valley , Nablus i Tulkarm na głównej linii między Hajfą a Lyddą. Usługa Afula - Mas'udiya zakończyła się w 1932 r., A usługa Tulkarm - Mas'udiya - Nablus w 1938 r., Z wyjątkiem 5-kilometrowego odcinka dwutorowego między Tulkarm a kamieniołomami balastowymi w Nur Shams .
Do sierpnia 1942 r. ukończono odcinek Hajfa – Bejrut, tor zmieniono na normalny, a odcinek między Hajfą a Akką, który był współdzielony z koleją Jezreel Valley, na dwutorowy . Nowa linia kolejowa zaczęła obsługiwać ruch wojskowy między Egiptem, Palestyną i Libanem. W tym czasie australijscy inżynierowie królewscy budowali już odcinek Bejrut – Trypolis, który ukończyli w grudniu 1942 r. PR obsługiwał HBT między Hajfą a Az-Zeeb na południe od granicy libańskiej, a brytyjskie dowództwo wojskowe na Bliskim Wschodzie obsługiwało HBT między Az- Zeeb i Trypolis.
Wzrost ruchu
Ukończenie mostu Ferdana i HBT znacznie wzmocniło strategiczną rolę PR. Roczny ruch towarowy PR wzrósł z 858 995 ton w latach 1940-41 do 2 194 848 ton w latach 1943-44. Ogromny wzrost liczby pociągów zwiększył ryzyko wypadków. Doszło do trzech zderzeń czołowych, aw 1942 roku sześć pojazdów klasy H 4-6-0 zostało umorzonych w wypadkach. Wysiłek wojenny zarówno zwiększył zużycie sprzętu, jak i zmniejszył zasoby na konserwację. W listopadzie 1944 ulewa wykoleiła pociąg El Kantara – Hajfa, zabijając siedem osób i raniąc 40.
1945–1948
Większość lokomotyw ROD i S200 została wycofana z Palestyny przed końcem drugiej wojny światowej, a kilka pozostałych wkrótce po niej, ale PR wziął 24 LMS 8F i dwa S100 do swojej floty lokomotyw.
W 1945 r. syjonistyczne organizacje paramilitarne utworzyły sojusz, Żydowski Ruch Oporu , który rozpoczął wojnę z administracją brytyjską, w której członkowie organizacji Palmach , Irgun i Lehi sabotowali sieć PR w 153 miejscach w całej Palestynie. Terroryści obrabowali pociąg dostarczający pensje personelowi kolei. W 1946 roku bomba terrorystyczna zburzyła główną część budynku stacji Haifa East. W Noc mostów z 16 na 17 czerwca tegoż roku Palmach 1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cala ) połączeń o standardowym rozstawie PR z Egiptem i Libanem oraz połączenie o szerokości 1050 mm ( 3 stopy 5 + 11 / 32 cala ) z Syrią.
22 kwietnia 1947 r. terroryści wysadzili w powietrze pociąg El Kantara – Hajfa w pobliżu Rehovot , zabijając pięciu brytyjskich żołnierzy i wielu cywilów. Wraz z pogorszeniem bezpieczeństwa wzrosła liczba kradzieży na kolei. Brytyjskie siły bezpieczeństwa nie interweniowały w celu ochrony kolei, aw niektórych przypadkach brały udział w grabieży jej majątku. W styczniu 1948 roku dyrektor generalny Arthur Kirby na próżno błagał Sir Henry'ego Gurneya , głównego sekretarza rządu mandatowego, o odpowiednią ochronę zbrojną dla kolei i jej 6000 pracowników, w przeciwnym razie przestaliby wykonywać swoje obowiązki i „Nie mogę zagwarantować, że koleje będą działać” . W lutym Kirby zauważył:
...rozbite przez miny lokomotywy były wielokrotnie naprawiane, tak że większość z nich, choć kilkukrotnie wysadzana w powietrze, po 28 latach eksploatacji wciąż pracuje – i to sprawnie… Zatrudniamy nie mniej niż 50 pracowników załóg pociągów nieobecnych na służbie, część w szpitalu, cierpiących z powodu przeszkadzania im w wykonywaniu swoich obowiązków. Mężczyźni ginęli podczas wykonywania swoich obowiązków. Kursujące pociągi są przedmiotem ataków, a główna zajezdnia rozrządowa jest nieustannie ostrzeliwana przez snajperów… [ale] tak długo, jak istnieje obecny Zarząd Kolei, będzie on dążył do jak najpełniejszego utrzymania kolei i portów bez strachu i łaski i niezależnie od polityki.
W dniu 31 marca 1948 r. Kolejny pociąg został wysadzony w powietrze przez minę terrorystyczną w pobliżu Binyamina na południe od Hajfy, zabijając 40 cywilów i raniąc 60. Do kwietnia 1948 r. Kirby opisał zabijanie personelu kolejowego przez snajperów i sabotażystów jako „nieustanne” . W 1948 roku terroryści zaatakowali centralę PR, Khoury House w Hajfie, a powstały pożar poważnie uszkodził dział księgowości. Sieć telefoniczna i telegraficzna PR została zniszczona, a żydowscy terroryści ukradli samochód Kirby'ego na muszce.
Kirby poinstruował swój personel:
Intencją Zarządu jest, aby Koleje działały i zostały przekazane 15 maja jako kontynuacja działalności. Poważna utrata Khoury House, Kwatery Głównej i secesja arabskiego personelu w Hajfie nie przeszkodzi w tym zamiarze… Cały personel zgłaszający się do służby zostanie przydzielony z największą korzyścią, niezależnie od Oddziału, w którym byli dotychczas zatrudnieni ...
Prywatnie Kirby napisał do Gurneya:
Oczekiwano, że będę przewozić koleje i porty w prawie niemożliwych warunkach; Wziąłem na siebie ryzyko i odpowiedzialność, które rzadko, jeśli w ogóle, spotykały dyrektora generalnego kolei kolonialnej; Osiągnąłem więcej, niż mogłem się spodziewać ...
Następstwa
Do czasu wycofania się Brytyjczyków z Mandatu w maju 1948 r. Operacje kolejowe faktycznie ustały. Przez pozostałą część 1948 roku usługi kolejowe w nowym państwie Izrael były ograniczone do obszaru wokół Hajfy, biegnącej na południe główną linią aż do Hadery i na północ do Kiryat Motzkin , a później Nahariya .
W centrum kraju populacje Ramli na linii Jaffa – Jerozolima i Lydda, gdzie ta linia łączyła się z główną linią Hajfa – El Kantara, miały znaczną większość arabską, która blokowała Izraelczykom korzystanie z kolei lub dróg przez ten kluczowy obszar. Jeden z nielicznych ruchów pociągów tutaj po wycofaniu się Wielkiej Brytanii miał miejsce w lipcu 1948 r., Kiedy siły izraelskie rozpoczęły operację Danny w celu wypędzenia arabskiej ludności Liddy i Ramli . Kiedy arabscy obrońcy zablokowali linię kolejową, aby pomóc w obronie Lyddy, siły izraelskie podobno użyły S100 0-6-0T numer 21 jako taranu do przełamania fortyfikacji. Chociaż operacji Danny udało się zmusić co najmniej 50 000 arabskich mieszkańców do opuszczenia Lyddy i Ramli, sytuacja militarna między Ramlą a Jerozolimą nadal uniemożliwiała przywrócenie regularnych pociągów na tej linii do marca 1950 roku.
Na południu kraju toczono walki o połączenie kolejowe z Synajem i Egiptem. Izraelczycy zaatakowali egipski pociąg wojskowy w pobliżu Rafah , wykolejając go i zadając wiele ofiar.
Siły izraelskie zabezpieczyły prawie cały odcinek Hajfa – Aszkelon głównej linii Hajfa – El Kantara. Jednak krótki odcinek Kolei Wschodniej przez Tulkarm był utrzymywany przez siły jordańskie , a porozumienia o zawieszeniu broni z 1949 r. Uczyniły tę linię frontu częścią linii zawieszenia broni między terytorium kontrolowanym przez Izrael i Jordanię. W sierpniu 1948 r. Izrael ominął Tulkarm krótkim odcinkiem nowego toru na zachód od tego, co miało stać się linią rozejmu.
Linia rozejmu między Izraelem a Syrią opuściła odcinek Hajfa – Samakh linii Jezreel Valley o szerokości toru 1050 mm na terytorium kontrolowanym przez Izrael. Koleje Izraelskie nadal nieregularnie korzystały z części tej trasy do wczesnych lat pięćdziesiątych XX wieku, kiedy to cała linia została porzucona, ponieważ była to jedyna linia wąskotorowa pozostała w izraelskiej sieci. W latach 2011-2016 odcinek między Hajfą a Beit She'an został odbudowany w standardowym rozstawie wzdłuż mniej więcej tej samej trasy, co trasa z epoki osmańskiej, chociaż reszta trasy wzdłuż rzeki Jordan od Beit She'an do Samakh pozostaje zdemontowana i nie została ponownie otwarta.
Późniejsze realizacje zaleceń Komitetu Biegunowego
Propozycje Komitetu Polaka z 1935 r. zostały ostatecznie zrealizowane, w zmienionej formie, dziesiątki lat po upadku Kolei Palestynskich. We wczesnych latach pięćdziesiątych Koleje Izraelskie ostatecznie połączyły Tel Awiw z Hajfą dwiema północnymi trasami: najpierw przez połączenie z koleją wschodnią przez stację kolejową Bnei Brak, a później nową koleją przybrzeżną do Hadery , gdzie łączyła się z istniejącą linią do Hajfy . Te połączenia obsługiwały jednak nowy dworzec centralny w Tel Awiwie i były połączone z linią kolejową Jaffa-Lydda-Jerozolima tylko przez Kolej Wschodnia , zasadniczo ta sama pośrednia trasa, z której korzystały Koleje Palestyńskie, do 1993 r., Kiedy to przez centrum Tel Awiwu zbudowano Kolej Ayalon. Węzeł kolejowy w Nianie, obecnie nazywany Na'an , został zbudowany, ale zamiast obsługiwać linię do Rehovot i Rishon LeZion, obsługiwał przebudowaną linię kolejową do Beer-Szeby . W 2013 roku Koleje Izraelskie otworzyły nową linię kolejową do Aszdodu przez południowe przedmieścia Tel Awiwu, Rishon LeZion i Yavne , a następnie przedłużono linię kolejową Lod-Ashkelon do Beer-Szeby przez Sderot , Netivot i Ofakim dwa lata później, ostatecznie tworząc południową trasę kolejową, która omija Lyddę (obecnie Lod).
Aktualny stan
Dawne Koleje Palestyny są obecnie w trzech częściach:
- Egipt: powoli odbudowywany przez egipskie koleje narodowe .
- Palestyna: w Strefie Gazy i na Zachodnim Brzegu , nieużywana i w większości zdemontowana.
- Izrael: obsługiwany przez Israel Railways i rozbudowywany.
Kolej HBT jest w większości zdemontowana, z wyjątkiem krótkiego odcinka między Hajfą a Nahariya (w pobliżu Az-Zeeb). Ta sekcja była również podwójnie śledzona przez Israel Railways. Ponieważ obszar na północ od Nahariya, przez który przebiega kolej HBT, jest obecnie parkiem narodowym, wstępne plany Israel Railway dotyczące nowej linii kolejowej do Libanu przewidują nową linię kolejową na wschód od linii HBT, odgałęziającą się od linii kolejowej Acre- Karmiel w Ahihud .
Renowacja kolei na Synaju
Izrael zdemontował znaczną część linii kolejowej na Synaju w okresie między wojną sześciodniową a wojną Jom Kippur , ponownie wykorzystując większość materiałów do budowy fortyfikacji linii Bar Lev wzdłuż Kanału Sueskiego. W XXI wieku, począwszy od Egiptu na południu, Egipskie Koleje Państwowe otworzyły most obrotowy El Ferdan , zastępując most zniszczony podczas wojny sześciodniowej w 1967 r. Z El Ferdan rozpoczęto wówczas prace nad powolną odbudową dawna droga do El Arisz , z możliwością odnowienia pozostałej części trasy do Gazy . Projekt obejmuje odgałęzienie do terminalu kontenerowego Port Said . W grudniu 2008 Google Earth pokazał postęp ze stacjami aż do Bir el-'Abd podczas gdy niektóre pozostałości starego toru w kierunku El Arish i Rafah są nadal widoczne. Później, w pierwszej dekadzie 2000 roku, odbudowana linia na Synaju została zaniedbana, nieużywana i opanowana przez burze piaskowe w wielu miejscach. W lipcu 2012 r. egipskie ministerstwo transportu zadeklarowało zamiar przywrócenia linii do Bir el-'Abd. Jednak tego nie przeprowadzono i kilka lat później budowa Nowego Kanału Sueskiego całkowicie odłączyła Synaj od reszty egipskiej sieci kolejowej, aż do zbudowania nowego mostu kolejowego gdzieś po drugiej stronie kanału.
Galeria
Pociąg przejeżdżający przez sady Rehovot 1939
Pomnik osmański przed stacją Haifa East wzniesiony w 1905 roku dla upamiętnienia otwarcia oddziału kolei Hejaz w dolinie Jizreel
Przedział wagonu sedana BRCW 98, zbudowany w 1922 r., Obecnie zachowany w Izraelskim Muzeum Kolejnictwa
Przetarg NBL 4-6-0 nr. 62, zbudowany 1935, obecnie zachowany w Izraelskim Muzeum Kolejnictwa
Bilet z El Qantara do Tel Awiwu (1941)
SLM w Szwajcarii zbudował ten tor 2-8-0 o rozstawie 1050 mm dla kolei Hejaz w 1912 roku. Pierwotnie nosił numer 90, a później zmieniono go na 153. W 1927 roku został przeniesiony do Kolei Palestyny do obsługi kolei Jezreel Valley . Na zdjęciu w 1946 r.
Most kolejowy nad Nahal Ofakim na północ od Beer-Szeby.
Sir Herbert Samuel , pierwszy brytyjski Wysoki Komisarz ds. Palestyny, podczas ceremonii ponownego otwarcia linii Jaffa – Jerozolima w 1920 r. Po jej poszerzeniu do standardowego rozstawu
Reklama pasażerska z 1922 roku
Sygnał semaforowy Kolei Palestyny z lat 30. XX wieku w Hajfie Wschodniej, z ramieniem manewrowym dodanym przez Koleje Izraelskie w latach pięćdziesiątych XX wieku, obecnie część kolekcji Muzeum Kolei Izraela
Zobacz też
- Kolej Bagdadzka (zbudowana w latach 1903-1940), początkowo projekt niemiecko-osmański
- Kolejka wąskotorowa # Podobne tory
- Transport kolejowy w Izraelu
- Transport w Jordanii
Bibliografia
- Cotterell, Paweł (1984). Koleje Palestyny i Izraela . Abingdon: Wydawnictwo Tourret. ISBN 0-905878-04-3 .
- Foster, Timothy Charles (2018). Dodds, James; Dodds, Katarzyna (red.). Ślady na piasku: wojna kolejarzy . Wivenhoe, Essex: Jardine Press. ISBN 9780993477942 .
- Hansarda , „Palestyna (koleje)” . Debaty parlamentarne (Hansard) . Izba Gmin . 17 lipca 1935 r. płk. 1030–1033.
- Hughes, Hugh (1981). Koleje Bliskiego Wschodu . Harrow: Continental Railway Circle. ISBN 9780950346977 .
- Judd, Brendon (2004) [2003]. The Desert Railway: The New Zealand Railway Group w Afryce Północnej i na Bliskim Wschodzie podczas drugiej wojny światowej . Auckland: Penguin Books . ISBN 0-14-301915-5 .
- Lockman, Zachary (1996). Towarzysze i wrogowie: arabscy i żydowscy robotnicy w Palestynie, 1906–1948 . Berkeley, Los Angeles i Londyn: University of California Press . ISBN 0-520-20419-0 .
- Rothschild, Walter (1992). „Historia dworca kolejowego Ashdod Ad Halom” (PDF) . HaRakevet (18): 11 . Źródło 6 grudnia 2009 .
- Sherman, AJ (2001). Dni mandatu: Brytyjczycy mieszkają w Palestynie, 1918-1948 . Baltimore i Londyn: Johns Hopkins University Press . ISBN 0-8018-6620-0 .
- Tourret, R. (1976). Lokomotywy Departamentu Wojny . Abingdon: Wydawnictwo Tourret. ISBN 0-905878-00-0 .
- Tourret, R. (1989). Kolej Hedżaska . Wydawnictwo Tourret. ISBN 0-905878-05-1 . . Obejmuje to wiele linii wąskotorowych w Palestynie.
Linki zewnętrzne
- Winchester, Clarence, wyd. (1936). „Koleje w Palestynie”. Kolejowe cuda świata . Londyn: Połączona Press. s. 1082–1090. Opis kolei palestyńskich w latach trzydziestych XX wieku
- HaRakevet - oficjalne archiwum magazynu HaRakevet (redagowane i wydawane przez Waltera Rothschilda) oraz link do pracy doktorskiej redaktora Arthr Kirby and the Palestine Railways 1945-1948.
| Ogólny | |
|---|---|
| Biblioteki Narodowe | |
- tory kolejowe o rozstawie 1050 mm
- tory kolejowe o rozstawie 600 mm
- Śródziemnomorski teatr II wojny światowej
- Bliski Wschód teatr II wojny światowej
- Teatr Bliskiego Wschodu I wojny światowej
- Transport kolejowy w Obowiązkowej Palestynie
- Spółki kolejowe rozwiązane w 1948 roku
- Spółki kolejowe założone w 1920 r