Koleje Palestyńskie klasy H
| Palestine Railways H klasa | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 H klasa 4-6-0 na stacji Haifa East w 1931 roku
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Klasa H Kolei Palestyńskich była typem lokomotywy parowej o standardowym rozstawie i ruchu mieszanym na Palestyńskiej Kolei Wojskowej i jej cywilnych następcach Kolei Palestyńskich i Kolei Izraelskich . PMR wprowadził tę klasę w 1919 roku, a Koleje Izraelskie wycofały ostatnie w 1960 roku.
Tło i dostawa
PMR, część armii brytyjskiej , została utworzona podczas I wojny światowej w celu obsługi wszystkich linii kolejowych w brytyjskiej i alianckiej kampanii na Synaju i Palestynie . Odziedziczył flotę lokomotyw o standardowym rozstawie po kolei Synaj egipskich sił ekspedycyjnych, zdominowaną przez dwie klasy XIX-wiecznych 0-6-0 zarekwirowanych z kolei w Wielkiej Brytanii: LNWR 17-calowe silniki węglowe i klasa LSWR 395 . W Palestynie silniki węglowe okazały się zawodne i żadna klasa nie była wystarczająco mocna dla ruchu PMR.
W 1918 roku PMR poszukiwał klasy 50 mocniejszych lokomotyw ruchu mieszanego, aby zastąpić lokomotywy węglowe i zdegradować klasę 395 do lżejszych zadań. Jednak brytyjscy konstruktorzy lokomotyw byli tak zajęci zamówieniami wojennymi, że nikt nie był w stanie wystarczająco szybko dostarczyć klasy 50 lokomotyw.
Brytyjski Departament Wojny (WD) kupił już co najmniej 70 lokomotyw 4-6-0 od Baldwin Locomotive Works (BLW) w Eddystone w Pensylwanii w 1917 roku. Nosiły one numery WD 801 – 870 tej samej klasy, niektóre z nich były wyposażone w zaokrąglone kabiny, aby lepiej pasowały do europejskiego rozstawu kół. Wszystkie zostały przeniesione do Belgii pod koniec I wojny światowej i stały się SNCB/NMBS typ 40 w 1926 r. Ciągnęły pociągi pasażerskie do 1962 r. Dlatego w 1918 r. PMR zamówił partię 50 sztuk tej samej klasy 4-6-0 z BLW. Pierwszych 10 sztuk dotarło do Palestyny w 1919 r., a pozostałych 40 w 1920 r. W ślad za partią wysłaną do Europy, ta partia otrzymała numery WD 871 – 920.
W 1920 r. konferencja w San Remo upoważniła Wielką Brytanię do administrowania Palestyną . PMR został należycie zastąpiony przez cywilną organizację Palestine Railways , która wyznaczyła klasę Baldwins H. W latach dwudziestych XX wieku klasa ta okazała się odpowiednia do większości prac z wyjątkiem manewrowania i wystarczająco mocna dla większości normalnego ruchu PR.
W służbie wszyscy członkowie klasy byli pomalowani na czarno. Od 1944 roku każdy miał swój numer namalowany bardzo dużymi cyframi na burcie czupry lub czołgu.
modyfikacje
Końcówka jerozolimska linii Jaffa i Jerozolima cierpiała z powodu ograniczonej przestrzeni, a po konwersji na standardowy rozstaw nigdy nie miała możliwości obracania lokomotyw przetargowych 4-6-0. Pierwsze uruchomienie przetargu było niepopularne w żadnym miejscu, ale szczególnie na tej trasie, która miała ciasne zakręty i strome wzniesienia przez wzgórza Judei, więc PR poszukiwał lokomotywy czołgowej wystarczająco mocnej do tego zadania. W 1922 roku PR wprowadził czołgi klasy 2-8-4T K firmy Kitson & Company w Anglii, które były wystarczająco mocne, aby ciągnąć pociągi o masie 250 ton pod górę o nachyleniu 2% (1 na 50). do Jerozolimy, ale doznał wykolejenia spowodowanego układem ośmiu sprzężonych kół.
Dlatego w 1926 roku PR wysłał lokomotywy klasy H 895, 904, 905, 909, 915 i 918 do Armstronga Whitwortha w Anglii, którego zakłady w Scotswood w Newcastle-upon-Tyne przekształciły je w lokomotywy czołgowe 4-6-2 T. PR przenumerował je kolejno na 7 – 12 i oznaczył jako klasę H2 . Na stromym podjeździe do Jerozolimy mogły one ciągnąć tylko pociągi o masie 200 ton w porównaniu z 250-tonowymi pociągami klasy K, ale było to najlepsze, co PR mógł osiągnąć przy swoich ograniczonych zasobach.
Baldwin zbudował tę klasę ze stalowymi paleniskami z okrągłym wierzchołkiem , ale PR uznał je za niezadowalające. Dlatego wysłał sześć kolejnych klasy H do Armstronga Whitwortha, który zamiast tego zamontował miedziane paleniska. W innych lokomotywach klasy H PR sam dokonał modyfikacji, montując paleniska Belpaire i zmniejszając liczbę kopuł z trzech do dwóch.
W 1933 PR otworzyła własne warsztaty kolejowe w Hajfie. W latach 1937–38, przy pomocy niektórych części dostarczonych przez Nasmyth, Wilson & Company z Salford w Anglii, zakłady Qishon przekształciły numery 881, 896, 897, 910 i 912 w lokomotywy czołgowe. PR nadał tej partii 4-6-4 T, ponumerował je kolejno 13-17 i oznaczył klasę H3 .
Ostatnie lata
W 1935 roku Baldwinowie zostali zdegradowani z najcięższego ruchu przez przybycie sześciu mocniejszych lokomotyw klasy P 4-6-0 z North British Locomotive Company w Glasgow w Szkocji. Podczas II wojny światowej PR przenosił coraz większe ilości brytyjskiego i alianckiego ruchu wojskowego. Departament Wojny ROD 2-8-0 i LMS Stanier Class 8F Lokomotywy 2-8-0 ciągnęły najcięższe pociągi, ale Baldwinowie również pracowali bardzo ciężko iw 1942 roku sześć zginęło w wypadkach. Na przykład 888 (fabryka nr 50354) rozbił się w wyniku czołowego zderzenia w Gazie, a jego szczątki zezłomowano dwa lata później.
PR napędzał swoje lokomotywy walijskim węglem , ale w czerwcu 1940 roku Włochy wypowiedziały wojnę aliantom , czyniąc Morze Śródziemne niezwykle niebezpiecznym dla brytyjskiej żeglugi handlowej. Dlatego PR zaczął przerabiać swoje lokomotywy na spalanie oleju, ale zakończył program konwersji dopiero w 1943 roku.
Pomimo potężniejszych lokomotyw NBL 4-6-0 i 8F 2-8-0, po II wojnie światowej Baldwiny pozostały najliczniejszymi lokomotywami PR i jego pomocnikami we wszelkiej pracy. Podczas wojny w Palestynie w latach 1947–1949 PR był szczególnym celem sabotażu i terroryzmu. Kiedy w lutym 1948 roku dyrektor generalny PR, Arthur Kirby, odnotował, że ... lokomotywy rozbite przez miny były wielokrotnie naprawiane, tak że większość z nich, choć kilkakrotnie wysadzana w powietrze, po 28 latach służby nadal pracuje – i działa skutecznie… , jego odniesienie do „28 lat” wyraźnie odnosiło się do ocalałych Baldwinów z Palestyny. [ potrzebne źródło ]
Po wycofaniu się Wielkiej Brytanii z Mandatu Palestyny w maju 1948 r. Wszystkie sześć H2, wszystkie pięć H3 i 33 ocalałe klasy H przeszły na tabor Kolei Izraelskich. Baldwin zaprojektował 4-6-0 tak, aby były proste i wytrzymałe, ale nie trwały szczególnie długo, ale Brytyjczycy i Izraelczycy mieli od nich dobrą obsługę przez 40 lat. Do 1956 roku diesle przejęły usługi na głównych liniach, a wyrobiska parowe były w dużej mierze ograniczone do centralnej części kraju wokół Lod (dawniej Lydda). Szereg Baldwinów pozostawało w służbie do 1959 roku, a jeden, H klasy nr. 901 (zakład BLW nr 50454) był nadal w ruchu sześć miesięcy po oficjalnym zakończeniu ruchu parowego na Kolei Izraelskich w tym roku. Wszystkie 44 Baldwiny Kolei Izraelskich zostały złomowane około 1960 roku. [ potrzebne źródło ]
Źródła
- Cotterell, Paweł (1984). Koleje Palestyny i Izraela . Abingdon: Wydawnictwo Tourret. ISBN 0-905878-04-3 .
- Hughes, Hugh (1981). Koleje Bliskiego Wschodu . Harrow: Continental Railway Circle. ISBN 0-9503469-7-7 .
- dumny, Piotrze; Smith, C, wyd. (1946). Lokomotywy normalnotorowe egipskich kolei państwowych i kolei palestyńskich 1942–1945 . Londyn: Korespondencja kolejowa i Towarzystwo Podróży . P. 7.
- Sherman, AJ (2001). Dni mandatu: Brytyjczycy mieszkają w Palestynie, 1918–1948 . Baltimore i Londyn: Johns Hopkins University Press . ISBN 0-8018-6620-0 .
- Lokomotywy 4-6-0
- Lokomotywy Baldwina
- Historia obowiązkowej Palestyny
- Lokomotywy Dywizji Operacyjnej Kolei
- Lokomotywy kolejowe wprowadzone w 1919 roku
- Złomowane lokomotywy
- Lokomotywy o standardowym rozstawie obowiązkowych Palestyny
- Lokomotywy parowe o standardowym rozstawie w Egipcie
- Normalnotorowe lokomotywy parowe Izraela
- Lokomotywy parowe Obowiązkowej Palestyny