Koleje o rozstawie torów

Koleje o rozstawie torów to linie tramwajowe i szybkie linie tranzytowe zbudowane do rozstawu Toronto , szerokiego toru 4 stopy 10 + 7 / 8 cala ( 1495 mm ). Jest to o 2 + 3 / 8 cala (60 mm) szersze niż standardowy rozstaw 4 stóp 8 + 1 / 2 cala ( 1435 mm ), który jest zdecydowanie najczęstszy rozstaw torów w Kanadzie . Skrajnia jest unikalna dla Greater Toronto Area i jest obecnie używana w systemie tramwajowym Toronto i metrze Toronto (trzy linie kolei ciężkiej), obie obsługiwane przez Toronto Transit Commission . Również Halton County Radial Railway , muzeum transportu , korzysta z rozstawu torontońskiego, dzięki czemu jego linia kolejowa może pomieścić kolekcję tramwajów i pociągów metra w Toronto. Kilka nieistniejących już międzymiastowych systemy kolejowe (zwane kolejami radialnymi w południowym Ontario) również kiedyś korzystały z tego rozstawu.

Ten unikalny rozstaw torów zachował się do dziś, ponieważ łatwiej jest dostosować nowe pojazdy szynowe do rozstawu niż przerobić cały system na normalny. Alternatywną nazwą skrajni Toronto jest skrajnia TTC , nazwana na cześć Toronto Transit Commission , jedynego operatora obecnie używającego skrajni; jednak skrajnia istniała przed utworzeniem TTC w 1921 roku.

Korzystanie z tramwaju

Wielki związek zawodowy na skrzyżowaniu tramwajów; Toronto ma trzy wielkie związki zawodowe, takie jak ten przy Spadina Avenue i Queen Street West

Szyna kołnierzowa , która jest typowa dla linii tramwajowych Toronto.

Wszystkie trasy tramwajowe TTC, zarówno dawne, jak i obecne, korzystały z rozstawu Toronto. TTC miało trzy poprzednie firmy, które również korzystały z rozstawu Toronto, z których każda posiadała sieć linii tramwajowych w mieście Toronto:

• Toronto Street Railway (1861–1891)
• Toronto Railway Company (1891–1921)
• Koleje miejskie w Toronto (1911–1921)

Toronto Street Railway stworzyła system tramwajowy w Toronto, otwierając swoją pierwszą linię wagonów konnych w 1861 roku. Stworzyła również szeroki rozstaw torów w Toronto, aby umożliwić wagonom i powozom konnym korzystanie z wnętrza szyny w celu płynniejszej jazdy po błotnistych, nieutwardzonych ulicach. Skrajnia miała również wpływ na wykluczenie ruchu wagonów towarowych o normalnym rozstawie wzdłuż linii tramwajowych. Kiedy jego franczyza zakończyła się w 1891 roku, Toronto Railway Company przejął system i zastąpił tramwaje konne tramwajami elektrycznymi; kontynuował korzystanie ze skrajni Toronto. Ponieważ TRC odmówiła obsługi sąsiednich obszarów anektowanych przez miasto Toronto, miasto utworzyło Toronto Civic Railways w 1911 roku do obsługi tych terenów. Linie TCR, skupione na zachodnim, wschodnim i środkowym końcu miasta, nie były ze sobą połączone. Aby przemieszczać tramwaje między wagonami, TCR korzystał z torów TRC, co jest jednym z powodów, dla których miasto wybrało tor Toronto dla TCR. Innym powodem jest to, że kiedy franczyza TRC zakończyła się w 1921 roku, miasto chciało połączyć oba systemy. Nie było stałych połączeń między torami TCR i TRC; tymczasowy tor położono w nocy, kiedy TCR musiał przenieść tramwaje. Kiedy franczyza TRC zakończyła się w 1921 roku, TTC nabyło zarówno TRC, jak i TCR i połączyło oba systemy, trwale łącząc ich tory.

Wyjaśnienia dotyczące miernika

Rozstaw Toronto został po raz pierwszy użyty w systemie wagonów konnych otwartym przez Toronto Street Railway w 1861 roku. Istnieją dwa wyjaśnienia szerokości toru:

1. Skrajnia uniemożliwiłaby kolejom parowym korzystanie z torów miejskich i
2. Tor wspierałby koła wagonów i wagonów nieszynowych, umożliwiając takim pojazdom radzenie sobie w błotnistych warunkach, które uniemożliwiały przejezdność dróg. Według adwokata ds. Transportu Steve'a Munro , „skrajnia TTC to angielska skrajnia wagonu”.

Według TTC, opowiadając się za pierwszym wyjaśnieniem, miasto Toronto obawiało się, że franczyzowy operator kolei ulicznej zezwoli na ruch lokomotyw parowych i pociągów towarowych ulicami miasta , co było powszechną praktyką w Hamilton w Ontario (do lat pięćdziesiątych) i w wielu miastach USA, takich jak Nowy Jork i Syracuse w stanie Nowy Jork .

Jednak strach przed inwazją pociągów towarowych na ulice trwał od epoki około 1891 do 1921 roku, ponad 30 lat po utworzeniu rozstawu torów w Toronto, co czyni ten strach mało prawdopodobnym powodem dla rozstawu torów w Toronto. W tym okresie przedsiębiorcy kolejowi William Mackenzie i Donald Mann kontrolowali Canadian Northern Railway , Toronto Railway Company oraz kilka radialnych linii kolejowych, w tym Toronto Suburban Railway . Około 1912 roku Toronto Suburban chciał przekonwertować swój system z rozstawu Toronto na standardowy, ale miasto Toronto uzyskało sądowy nakaz blokujący zmianę rozstawu z powodu obaw przed wagonami towarowymi na ulicach. Zwyciężyła jednak kolej iw 1917 r. System został przekształcony w normalnotorowy.

Również tory konne mogą mieć bardzo lekką konstrukcję, odpowiednią dla tramwajów konnych, ale nieodpowiednią dla cięższych pojazdów. Kiedy Metropolitan Street Railway przekształciła swoją linię tramwajową w północnym Toronto z jazdy konnej na elektryczną, szybsze, cięższe tramwaje elektryczne uszkodziły szyny wagonów konnych, co wymagało zamknięcia linii i przebudowy toru do wyższego standardu.

Popierając drugie wyjaśnienie, umowa z 1861 r. Między miastem Toronto a Toronto Street Railway stanowiła:

Aby rozstaw wspomnianych kolei był taki, aby zwykłe pojazdy będące obecnie w użyciu mogły poruszać się po wspomnianych torach oraz aby było i może być zgodne z prawem i dla wszystkich osób i osób podróżowanie po wspomnianych torach i korzystanie z nich z pojazdami załadowanymi lub pustymi, kiedy i tak często, jak im się podoba, pod warunkiem, że nie utrudniają ani nie kolidują z poruszającymi się po nich wagonami strony drugiej części (Toronto Street Railway) i zawsze podlegają prawu wspomnianej strony drugiej części, jego wykonawców oraz administratorów i cesjonariuszy do utrzymywania wspomnianych torów z jego i ich samochodami, gdy spotykają się lub wyprzedzają jakikolwiek inny pojazd na nich.

Ponieważ wagony były zwykle budowane na standardowym rozstawie szyn, szyny tramwajowe zostały wybrane tak, aby były nieco szersze, umożliwiając wagonom jazdę po wewnętrznych odcinkach szyny, a tramwajom po zewnętrznej. Linia autobusowa Williams Omnibus zmieniła rozstaw swoich autobusów w 1861 roku, aby dopasować go do tego rozstawu. W tamtym czasie tor dla wozów konnych nie był naszą nowoczesną szyną „T”, ale szeroką i płaską, z podwyższonym odcinkiem po zewnętrznej stronie szyny.

Różnice w mierniku Toronto

Jednak przed posiadaniem TTC rozstaw tramwajów wynosił 4 stopy 10 + 3 / 4 cale ( 1492 mm ) lub 4 stopy 11 cali ( 1499 mm ), w zależności od źródła historycznego, zamiast dzisiejszych 4 stóp 10 + 7 / 8 cali ( 1495 mm ).

Kiedy Toronto Street Railway otworzyło swoją pierwszą linię tramwaju konnego w 1861 roku, używało odmiany rozstawu Toronto, o szerokości 4 stóp 11 cali ( 1499 mm ). Kiedy firma Toronto Railway Company przejęła system tramwajowy w 1891 r., Jej statut przewidywał szerokość toru 4 stopy 11 cali ( 1499 mm ). Kiedy TTC przejęło obsługę tramwajów w 1921 r., Ustawiło szerokość toru w Toronto na obecną szerokość.

Jednak Ken Heard, konsultant ds. muzeów w Canadian Museums Association , miał powiedzieć: „Jednym z warunków tych umów było to, że szerokość toru miała pomieścić wagony . , wagony konne, wyposażone w żelazne koła z kołnierzami od wewnątrz, jeździły po zewnętrznym lub górnym stopniu szyny. Koła wagonów naturalnie nie miały kołnierza. Były wykonane z drewna, z żelazną oponą. Wagony korzystałyby z wewnętrznego lub dolnego stopnia szyny. Górny stopień szyny prowadził wagony po torze. Aby dostosować się do tego układu, szerokość toru musiała wynosić 4 stopy i 11 cali. Ponieważ same ulice nie były utwardzone, układ ten pozwalał wagonom przewożącym ciężkie ładunki na stabilne koryto drogowe. in.) ma być utrzymany na liniach głównych i ich przedłużeniach”.

Według Raymonda L. Kennedy'ego powiedział: „Koleje uliczne zostały zbudowane do rozstawu wagonów konnych 4 stopy 10 i 3 ⁄ 4 cali. (TTC zmienił to na 4 10 + 7 ⁄ 8 i jest nadal w użyciu nawet na metro. [ sic ])” James V. Salmon powiedział, że „skrajnia miejska” wynosiła 4 stopy 10 + 3 / 4 . Oba te źródła opisywały dawne skrzyżowanie tramwajowe na skrzyżowaniu ulic Dundas i Keele, które do sierpnia 1912 r. leżało całkowicie na rozstawie tramwajów w Toronto. Skrzyżowanie to było używane zarówno przez Toronto Suburban Railway , jak i Toronto Railway Company .

Korzystanie z metra

Ciężka kolej

Wszystkie trzy linie metra kolei ciężkiej w Toronto korzystają z rozstawu Toronto. Oni są:

• Linia 1 Yonge – Uniwersytet
• Linia 2 Bloor – Danforth
• Linia 4 Sheppard

Niektóre wczesne propozycje dotyczące metra obejmowały wykorzystanie tramwajów przynajmniej częściowo w tunelach, więc użycie tego samego rozstawu byłoby korzystne, ale ostatecznie pomysł został odrzucony na rzecz dedykowanych pociągów szybkiego transportu. Niemniej jednak linie kolei ciężkiej korzystają dziś z rozstawu tramwajów. Według historyków kolei, Johna F. Bromleya i Jacka Maya, powodem, dla którego linia metra Yonge została zbudowana do rozstawu tramwajów (rozstaw Toronto), był fakt, że w latach 1954-1965 wózki metra były konserwowane w kompleksie Hillcrest , gdzie rozstaw tramwajów jest używany do torów sklepowych. Karczma Davisville nie był przystosowany do wykonywania tak ciężkich prac konserwacyjnych, a wózki były ładowane na specjalnie zbudowaną przyczepę gąsienicową do transportu między Davisville a Hillcrest. Ta praktyka ustała wraz z otwarciem sklepów w Greenwood Yard w 1965 roku.

Tymczasowy węzeł tramwajowy / metro do Davisville Yard (po lewej) przy moście Belt Line

Korzystanie z rozstawu torów w Toronto dla linii metra Yonge miało drugorzędne korzyści. Szereg pojazdów byłych tramwajów było używanych jako pociągi robocze w metrze, korzystając ze wspólnego rozstawu kół. Przed otwarciem metra Yonge w 1954 r. Istniał również tymczasowy tor przesiadkowy między linią tramwajową Yonge a Davisville Yard po północnej stronie mostu Belt Line . W 1953 roku wagony metra 5000 i 5001, po pokazie na Kanadyjskiej Wystawie Narodowej , zostały zamontowane na wózkach sklepowych i holowane nocą przez Petera Witta motor do Davisville Yard linią tramwajową Yonge, korzystając z tymczasowego węzła przesiadkowego. (Przybyli do CNE z kompleksu Hillcrest linią tramwajową Bathurst. Ze względu na szerokość wagonu metra autobusy musiały zastępować nocne tramwaje podczas ruchu. W CNE wagony metra były wyświetlane na odpowiednich wózkach metra.)

Wszystkie linie metra 1, 2 i 4 używają toru Toronto, aby umożliwić wymianę sprzętu między tymi liniami. Początkowo, po otwarciu linii Bloor – Danforth w 1966 r., Pociągi z linii Yonge – University kończyły się na końcach linii Bloor – Danforth jako próba połączenia międzyliniowego. Jednak ten proces zakończył się sześć miesięcy później. Metro Sheppard nie ma garażu, a zatem w celu obsługi jego pociągi muszą przesiadać się na linię 1, aby dotrzeć do Davisville Yard .

Linie normalnotorowe

Oprócz linii kolei ciężkiej, istnieją linie lekkiego metra i lekkiej kolei , które są uważane za część systemu metra w Toronto, ale używają standardowego rozstawu torów 1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cala ) , czyli zwykła szerokość toru w Kanadzie :

• Linia 3 Scarborough to lekkie metro korzystające z technologii Intermediate Capacity Transit System , która jest niekompatybilna z kursowaniem na liniach kolei ciężkiej, przez co dostosowanie torów do Toronto nie przynosi żadnych korzyści. Jednakże, gdy jej pojazdy ICTS wymagają czegoś więcej niż podstawowej obsługi (którą można wykonać w McCowan Yard ), muszą być przewiezione ciężarówką do Greenwood Subway Yard .
• Linia 5 Eglinton i Linia 6 Finch West to linie kolei lekkiej, które są w budowie. Projekty te są w dużej mierze finansowane przez władze tranzytowe prowincji Ontario . Lekkie pojazdy szynowe na tych liniach nie będą przystosowane do używania rozstawu torontońskiego, zarówno w celu zapewnienia lepszej ceny zakupu pojazdów, jak iw pewnym stopniu podobieństwa z innymi podobnymi projektami w Ontario.

Hamiltona

W 2009 roku City of Hamilton Public Works opracowało analizę przyszłej linii kolei lekkiej w Hamilton. Analiza dotyczyła tego, czy miasto powinno używać standardowej szerokości toru, czy „szerokości TTC”. W raporcie stwierdzono, że korzyścią płynącą z zastosowania rozstawu w Toronto byłaby oszczędność kosztów, gdyby zamówienie Hamiltona można było połączyć z zamówieniem Toronto na lekkie pojazdy szynowe oraz zachęcenie do ich produkcji w Greater Toronto Area . Zaletą standardowego rozstawu byłaby większa kompatybilność z innymi systemami tramwajowymi i wyeliminowanie kosztów dostosowywania wózków. Ta analiza miała miejsce przed Metrolinxem przejęła projekt i zastrzegła użycie standardowej szerokości toru.

Koleje radialne

Koleje radialne były międzymiastowymi liniami tramwajowymi obsługującymi społeczności znajdujące się tuż poza granicami ówczesnego miasta. Te linie międzymiastowe były nazywane „promieniami” w południowym Ontario, ponieważ promieniowały z miasta. Na początku XX wieku z miasta Toronto działały dwa systemy radialne:

• Kolej radialna Toronto i York
• Kolej podmiejska w Toronto

Większość radiali w powyższych dwóch systemach używała miernika Toronto w pewnym momencie ich istnienia. Poniższe sekcje zawierają bardzo skrócone podsumowanie każdej linii, koncentrując się głównie na zastosowanej grubości. Kliknij na linki, aby uzyskać obszerniejszą historię.

Kolej radialna Toronto i York

Główny artykuł: Toronto i York Radial Railway

Do 1904 roku T&YRR nabył następujące niezależne koleje radialne:

• Metropolitan Street Railway (Toronto) : linia Metropolitan (później Lake Simcoe).
• Toronto and Scarboro 'Electric Railway, Light and Power Company : linia Scarboro
• Toronto and Mimico Electric Railway and Light Company : Linia Mimico (później Port Credit).

W 1922 roku miasto Toronto nabyło aktywa T&YRR i zawarło umowę z kolejami hydroelektrycznymi na obsługę linii promieniowych w imieniu miasta. Jednak liczba pasażerów spadła, a miasto poniosło straty operacyjne.

W 1927 roku TTC przejęło wszystkie powyższe operacje promieniowe, przekształcając linie o standardowej szerokości toru w tor Toronto i łącząc tory promieniowe z systemem tramwajowym. Miasto liczyło na efektywność, nie powielając garaży i sklepów.

Kolej Metropolitalna

Linia Metropolitan należąca do Metropolitan Street Railway została otwarta w 1885 roku jako linia wagonów konnych , która korzystała z rozstawu Toronto. Początkowo biegła wzdłuż Yonge Street od śródmiejskiej linii Canadian Pacific Railway do Eglinton Avenue. W tym czasie obszar ten znajdował się poza miastem Toronto. Do 1891 roku linia została zelektryfikowana. W 1895 r. Prowincja przyznała Metropolicie prawo do zmiany rozstawu torów na normalny, pozwalający na wymianę wagonów towarowych na koleje parowe. W tym czasie metropolita dotarł do Richmond Hill . Jako linia normalnotorowa Metropolitan został ostatecznie przedłużony do Sutton , po drodze łącząc się ze standardową koleją Schomberg and Aurora Railway , koleją parową przekształconą przez T&YRR w elektryczną linię radialną.

W 1927 roku TTC przejęła obsługę linii Metropolitan, zmieniając jej nazwę na linię Lake Simcoe. W tym czasie linia Metropolitan rozciągała się od Glen Echo Road w Toronto do Sutton. Łącząca kolej Schomberg i Aurora została zamknięta. TTC ponownie przemierzyło tory linii Lake Simcoe do torów Toronto w ciągu siedmiu dni i połączyło je z linią tramwajową Yonge . Zamknął carhouse Glen Echo i przeniósł operacje do Eglinton Carhouse wzdłuż linii tramwajowej Yonge. Po ponownym pomiarze silniki skrzynkowe obsługujące linię Lake Simcoe przewoziły mniej niż ładunek samochodu fracht do centrum Toronto. Niektóre miejskie tramwaje zostały zmodyfikowane do użytku promieniowego, aby obsługiwać tłumy do Bond Lake, parku rozrywki sąsiadującego z linią.

W Aurorze TTC zbudowało 3,2 km (2 mil) odcinek czteroszynowego toru dwutorowego w celu dostarczenia wagonów towarowych z węzła kolei parowej do lokalnej fabryki. (Podwójny tor z trzema szynami nie był możliwy przy różnicy tylko 2 + 3 / 8 cala (60 mm) między dwoma rozstawami). TTC zaadaptował stary samochód radialny jako zwrotnicę o standardowym rozstawie. Była to jedna z zaledwie dwóch lokalizacji, w których TTC miało tory dwutorowe; drugi był w kompleksie Hillcrest .

W 1930 roku linia Lake Simcoe została zamknięta. Jednak trzy miesiące później odcinek od Glen Echo do Richmond Hill został ponownie otwarty jako North Yonge Railways . Był obsługiwany przez TTC do 1948 roku i był ostatnią operacją promieniową TTC.

Toronto i Mimico Electric Railway and Light Company

Toronto and Mimico Electric Railway and Light Company otworzyło linię radialną Mimico w 1892 roku. Biegła ona wzdłuż Lake Shore Road i początkowo korzystała z rozstawu Toronto. W 1905 roku linia osiągnęła pełną długość od Humber Loop do Port Credit . Po przejęciu linii w 1922 roku, Hydro-Electric Railways przekształciło ją z Toronto na normalnotorową. Kiedy następnie TTC przejęło linię w 1927 r., Przekształciło ją z powrotem w tor Toronto w ciągu jednej nocnej operacji. TTC zamknęło również starą carhouse T&YRR w pobliżu Grenadier Pond i przeniosło operacje do Roncesvalles Carhouse . Pod koniec 1928 roku linia Mimico stała się linią Port Credit, kiedy część na wschód od Long Branch Loop została zastąpiona linią tramwajową (dziś używaną przez 501 Queen ). Linia Port Credit została zamknięta w 1935 roku i zastąpiona autobusami.

Toronto i Scarboro' Electric Railway, Light and Power Company

Firma Toronto and Scarboro 'Electric Railway, Light and Power Company otworzyła linię promieniową Scarboro w 1893 roku. Biegła ona wzdłuż Kingston Road i przez całe życie korzystała z rozstawu Toronto. W 1906 roku linia osiągnęła pełną długość od Queen Street do West Hill . Po przejęciu linii przez Hydro-Electric Railways w 1922 r., Część linii na zachód od Victoria Park Avenue została zastąpiona linią tramwajową TTC, używaną obecnie przez trasę tramwajową 503 Kingston Rd . W 1927 roku linia została przejęta przez TTC i połączona z Bingham Loop , a wagon Warden linii Scarboro został zamknięty, a operacje przeniesiono do Russell Carhouse . Linię zamknięto w 1936 roku.

Kolej podmiejska w Toronto

Kolej podmiejska Toronto obsługiwała kilka promieniowych linii na zachód od granic starego miasta, wszystkie promieniujące od skrzyżowania na Dundas Street i Keele Street . Jego pierwsza linia, linia Davenport (obsługująca Davenport Road ), została otwarta w 1892 r. Następnie pojawiły się trzy inne linie: Lambton (1892, obsługująca okolice Lambton ), Crescent (1893, obsługująca Gilmore Avenue) i Weston (1895, obsługująca Weston Road ) z rozszerzeniem do Woodbridge zwana linią Woodbridge'a (1914). Były to w zasadzie półwiejskie, podmiejskie linie tramwajowe. Wszystkie zostały zbudowane do szerokości toru 4 stopy 10 + 3 / 4 cala / 1492 mm , wariant szerokości toru Toronto. Po ukończeniu linii Guelph o standardowym rozstawie torów w Toronto Suburban w 1917 r., Wszystkie pozostałe linie Suburban zostały przekształcone na normalnotorowe.

Kolej Toronto Street Railway miała trójnik na skrzyżowaniu ulic Keele i Dundas, aby zawracać swoje tramwaje jednokierunkowe jadące ze wschodu od skrzyżowania. Przed konwersją na standardowy rozstaw, Toronto Suburban udostępnił tor tego trójnika, aby połączyć swoje trasy na wschód i północ od skrzyżowania. Po konwersji na standardowy rozstaw, trójnik został przebudowany z zakrzywionym o mieszanym rozstawie dla samochodów Toronto Suburban.

Po utworzeniu w 1921 roku TTC przejęła wszystkie linie promieniowe w granicach miasta Toronto. W ten sposób TTC przejęło linie Lambton i Weston i przekształciło je z powrotem w skrajnię TTC.

Zobacz też

• Tor metra w Toronto
• Trasa metra w Toronto