Linia 5 Eglinton

Przegląd
linii 5 Eglinton
Status	W budowie
Właściciel	Metrolinx
Widownia	Toronto , Ontario, Kanada
Termini	Góra Dennisa Kennedy'ego
Stacje	25
Praca
Typ	Lekka kolej
System	Metro w Toronto
Operatorzy	Komisja Tranzytowa w Toronto
Magazyn(y)	Zakład konserwacji i przechowywania Eglinton
Tabor	Elastyczność Swoboda
Historia
Planowane otwarcie	2023
Techniczny
Długość linii	19 km (12 mil)
Szerokość toru	1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ) standardowy rozstaw
Elektryfikacja	Linia napowietrzna 750 V DC
Prędkość robocza	W tunelu: 80 km/h (50 mph) Na powierzchni: 60 km/h (37 mph)
Sygnalizacja	Bombardier Cityflo 650 CBTC
Mapa dojazdu Rozszerzenie West (u/c) Mount Dennis Eglinton MSF Black Creek Drive Black Creek Keelesdale Caledonia Fairbank Oakwood Cedarvale (Eglinton West) Forest Hill Chaplin Avenue Eglinton Mount Pleasant Leaside Laird West Don River Sunnybrook Park Canadian Pacific Railway Centrum nauki Aga Khan Park & Muzeum Don Valley Parkway Wynford East Don River Linia Richmond Hill Sloane O'Connor Pharmacy Hakimi Lebovic Golden Mile Birchmount Ionview Linia 2 do Kipling Kennedy Kennedy GO Potencjalna rozbudowa na wschód

Linia 5 Eglinton (znana również jako Eglinton Crosstown lub Crosstown ) to lekka linia kolejowa , która jest w budowie w Toronto , Ontario, Kanada. Będąca własnością Metrolinx i obsługiwana przez Toronto Transit Commission (TTC), linia będzie częścią systemu metra w Toronto jako piąta trasa. Pierwsza faza 19-kilometrowej (12 mil) linii będzie obejmować 25 przystanków wzdłuż Eglinton Avenue , od stacji metra Mount Dennis do stacji Laird obrębie pasa rozdzielającego ulicę do stacji Kennedy , gdzie połączy się pod ziemią z linią 2 Bloor – Danforth i linią 3 Scarborough .

Linia powstała w 2007 roku podczas administracji burmistrza Toronto Davida Millera jako część Transit City , zakrojonego na szeroką skalę planu rozbudowy tranzytu. Budowa pierwszego etapu linii rozpoczęła się w 2011 roku i pierwotnie miała zakończyć się w 2020 roku; został opóźniony więcej niż raz, a od listopada 2021 r. Metrolinx i Crosslinx (konsorcjum budowlane) uzgodniły datę otwarcia pod koniec 2022 r. Jednak do grudnia 2021 r. Metrolinx spodziewał się, że linia będzie zasadniczo ukończona do września 2022 r., ale że zostanie otwarta dla publiczności dopiero kilka miesięcy później, być może w 2023 r. Do końca września 2022 r. Metrolinx przyznał, że linia nie zostanie ukończona do końca 2022 r., ale będzie gotowa do eksploatacji w 2023 r. Od września 2022 r. budżetowy koszt projektu wyniósł 12,82 USD   miliard. W grudniu 2022 roku CBC News poinformowało o poufnych dokumentach wewnętrznych, z których wynikało, że Crosslinx nie ma „wiarygodnego planu” ukończenia linii.

Przyszłe rozbudowy w kierunku międzynarodowego lotniska Toronto Pearson na zachodzie i University of Toronto Scarborough na wschodzie zostały zatwierdzone przez Radę Miasta Toronto w 2016 r. We wrześniu 2020 r. Metrolinx podjął się oceny i wstępnej budowy zachodniego przedłużenia stacji Renforth .

Historia

Zobacz także: linia Eglinton West i Transit City

Tło

Początki linii 5 Eglinton można przypisać planowi Network 2011 z 1985 r. , Opracowanemu przez rząd Metro Toronto , gdy TTC i Metro zaczęły instalować linię autobusową wzdłuż Eglinton. Miał zostać ukończony do 2003 r. W 1986 r. Koalicja radnych City of York i Etobicoke Metro oraz Region of Peel przekonała Radę Metro do włączenia linii Eglinton West do nowego planu sieci tranzytowej. Prace nad linią metra rozpoczęły się w 1994 roku i zostały wstrzymane po wyborach w 1995 roku , w których uczestniczył Mike Harris. przejęcie władzy i doprowadziło do anulowania linii Eglinton West, a istniejący tunel szybko został wypełniony.

Oryginalna koncepcja

Linia 5 Eglinton została pierwotnie pomyślana jako Eglinton Crosstown LRT, częściowo podziemna linia lekkiej kolei, ogłoszona w 2007 roku przez burmistrza Toronto Davida Millera i przewodniczącego TTC Adama Giambrone . Było to częścią planu Transit City, który obejmował realizację sześciu innych lekkich linii kolejowych w całym Toronto. Oryginalna wersja linii biegłaby z lotniska Pearson wzdłuż Silver Dart Drive do Convair Drive. Linia skręciłaby wtedy na południowy zachód do mostu nad autostradą 401 aby dotrzeć do Commerce Boulevard po drugiej stronie, skąd biegnie na południe, by dotrzeć do Eglinton Avenue i wschodniego krańca Mississauga Transitway . Pozostała część linii przebiegałaby na wschód wzdłuż Eglinton Avenue, w tym część, wzdłuż której zostałaby zbudowana proponowana linia metra Eglinton West . Linia przecinałaby następnie miasto, łącząc się z linią 1 Yonge – University , linią 2 Bloor – Danforth i linią 3 Scarborough .

Dla Eglinton Crosstown LRT zaplanowano 43 przystanki, z których 13 będzie pod ziemią. Przystanki naziemne byłyby oddalone od siebie średnio o 500 metrów (550 jardów), a stacje podziemne byłyby oddalone od siebie średnio o 850 m (930 jardów), ponieważ budowa wielu przystanków podziemnych byłaby kosztowna. Średnia prędkość wyniosłaby 28 kilometrów na godzinę (17 mil na godzinę), w porównaniu z istniejącymi liniami autobusowymi wzdłuż Eglinton, które mają średnią prędkość od 16 do 18 km / h (9,9 do 11,2 mil na godzinę). Linia kończyłaby się na stacji Kennedy na wschodzie w Scarborough , gdzie spotykałaby się z linią 2 Bloor – Danforth, proponowaną Scarborough Malvern LRT i   Linia kolejowa Stouffville GO . Oczekiwany koszt wyniósł 4,6 miliarda dolarów kanadyjskich . W wyniku cięć w finansowaniu prowincji, budowa linii została podzielona na dwie fazy: faza pierwsza zakończy się na Jane Street , a faza druga zakończy się zgodnie z planem na lotnisku Pearson .

Przeprojektowanie z czasów Roba Forda

Następca Millera, Rob Ford , ogłosił odwołanie Transit City 1 grudnia 2010 r., w dniu objęcia urzędu. Zaproponował alternatywę zatytułowaną „linia Eglinton – Scarborough Crosstown”, która umieściła 19-kilometrową (12 mil) linię wzdłuż Eglinton Avenue całkowicie pod ziemią. Linia podążałaby wtedy trasą linii 3 Scarborough , tworząc w ten sposób jedną linię w sposób ciągły od Black Creek Drive do McCowan . Koszt prawie podwoiłby się do 8,2 USD   mld euro i w porównaniu z pierwotnym planem zaplanowano 18 przystanków mniej, w tym likwidację połączenia z lotniskiem Pearson. Większość dodatkowych kosztów pochodziłaby z umieszczenia 12 dodatkowych stacji pod ziemią i przebudowy Scarborough RT.

W dniu 8 lutego 2012 r. Na specjalnym posiedzeniu Rada Miasta Toronto, której przewodniczyła Karen Stintz , przegłosowała stosunkiem głosów 25–18 za uchyleniem modyfikacji wprowadzonych przez burmistrza Forda w projekcie. Głosowanie przywróciło pierwotną propozycję budowy tylko części między Laird Drive i Keele Street pod ziemią, podczas gdy pozostała część linii jest budowana wzdłuż powierzchni. W dniu 30 listopada 2012 r. ocena oddziaływania na środowisko została zmieniona w taki sposób, że położenie portalu wschodniego tunelu zostałoby przesunięte ze wschodu Brentcliffe na wschód od Don Mills; jednak sytuacja została odwrócona w maju 2013 r. po otrzymaniu opinii społeczności. W styczniu 2013 r. Radni miejscy ze Scarborough przedstawili alternatywny plan kontynuacji budowy części linii Eglinton Avenue zgodnie z planem, ale wykluczenia Scarborough RT z linii. W lipcu 2013 r. Zrezygnowano z planów linii „Eglinton-Scarborough Crosstown”, przywracając tym samym całą linię z powrotem do planu opracowanego w ramach Transit City.

Budowa i realizacja

Ta sekcja dotyczy budowy między stacjami Kennedy i Mount Dennis . Aby zapoznać się z budową na zachód od Mount Dennis, zobacz § Budowa rozbudowy .

Logo promocyjne projektu budowlanego. Zwróć uwagę na użycie kroju pisma Toronto Subway .

Crosslinx

Crosslinx Transit Solutions (CTS), konsorcjum ponad 26 firm, otrzymało kontrakt na zaprojektowanie, budowę i sfinansowanie linii Eglinton Crosstown oraz utrzymanie jej przez 30 lat. Umowa, która nie obejmuje drążenia tuneli, dotyczy wykonania wszystkich pozostałych prac, w tym stacji i prac wykończeniowych w tunelach. Niektórzy z członków konsorcjum to SNC-Lavalin , Aecon , EllisDon , ACS Infrastructure Canada, Dragados, IBI Group i Scotiabank . Umowa określa partnerstwo publiczno-prywatne .

     30-letni kontrakt na budowę i utrzymanie linii wyniesie 9,1 miliarda dolarów. Koszty inwestycyjne wyniosą 5,3 miliarda dolarów, przy czym budowa każdej z 15 stacji metra będzie kosztować 80–100 milionów dolarów, a dziesięć przystanków na poziomie ulicy 3–5 milionów dolarów. Pozostała część zostanie przeznaczona na finansowanie, koszty cyklu życia i konserwacji.

  W lipcu 2015 r. Konsorcjum Crosslinx Transit Solutions Maintenance General Partnership przyznało Bombardier Transportation 30-letni kontrakt na konserwację lekkich pojazdów szynowych linii 5. Wartość kontraktu wynosiła 403 miliony dolarów. Bombardier będzie również utrzymywał systemy przytorowe (tor i sieć trakcyjną) dla linii 5.

Oś czasu

2010

  W dniu 28 lipca 2010 r. Metrolinx zamówił cztery maszyny do drążenia tuneli (TBM) od firmy Caterpillar za 54 miliony dolarów. Każdy TBM ma 10 metrów (33 stóp) długości, 6,5 metra (21 stóp) średnicy i waży 400 ton (390 długich ton; 440 ton amerykańskich). Nosiły 10 metrów (33 stóp) dziennie, od 16 do 20 metrów (52 do 66 stóp) pod powierzchnią. TBM zostały nazwane Dennis, Lea, Humber i Don. Nazwy wybrał Jason Paris, moderator bloga UrbanToronto . Dennis nosi imię Mount Dennis , Lea pochodzi od Leaside , a Humber pochodzi od rzeki Humber , a nazwa Don pochodzi od rzeki Don . Połączone imiona Dennis i Lea nawiązują do poety Dennisa Lee . Zanim wszystkie cztery maszyny dotrą na Yonge Street, zostanie usunięta wystarczająca ilość brudu, aby wypełnić Air Canada Centre (przemianowany na Scotiabank Arena w 2018 r.) do wysokości CN Tower .

2011

W październiku 2011 r. rozpoczęto pierwszą część budowy tunelu od budowy szybu startowego dla maszyn do drążenia tuneli przy Black Creek Drive.

9 listopada 2011 r. W Keelesdale Park burmistrz Rob Ford i premier Dalton McGuinty oficjalnie rozpoczęli prace nad nowym projektem.

2012

W maju 2012 r. Personel TTC opublikował raport, w którym stwierdził, że ukończenie Eglinton Crosstown jest mało prawdopodobne do 2020 r., A bardziej realistyczna data oddania do użytku to lata 2022–2023. Głównym podanym powodem było przeniesienie zarządzania projektem z TTC do Infrastructure Ontario, która wykorzystuje strategię Alternative Finance and Procurement. Strategia ta wykorzystywałaby prywatnego wykonawcę do ukończenia projektu, skutecznie wymagając od tego wykonawcy ponownego wykonania wszystkich prac projektowych już ukończonych przez TTC. TTC ostrzegło również, że agresywny harmonogram Metrolinx doprowadzi do poważnych zakłóceń związanych z budową dla społeczności i ruchu, ponieważ duże odcinki Eglinton Avenue musiałyby zostać rozdarte jednocześnie, aby dotrzymać terminów.

2013

W styczniu 2013 r. Infrastructure Ontario wystosowało wniosek o kwalifikacje do zakwalifikowania firm do budowy linii. Zapytanie ofertowe spodziewano się w połowie 2013 roku.

22 lutego 2013 r. TBM Dennis i Lea przybyli do Keelesdale Park.

W czerwcu 2013 r. TBM Dennis i Lea rozpoczęli drążenie tuneli na linii. Ruch na Eglinton Avenue w pobliżu Keele Street został ograniczony do jednego pasa w każdym kierunku.

W dniu 12 listopada 2013 r. Metrolinx przyznał kontrakt spółce joint venture pomiędzy Aecon Group i ACS Dragados Canada na budowę wschodniej części linii między Yonge Street i Laird Drive.

2014

W marcu 2014 r. Rozpoczęto prace związane z usuwaniem mediów i drzew po południowej stronie Eglinton Avenue, na wschód od Brentcliffe Road, w celu ustawienia wschodniego szybu startowego. Przez dwa i pół roku ruch wokół wykopalisk zostanie zmniejszony z dwóch do jednego pasa ruchu w każdym kierunku. Na zachód od terenu, na przyszłych stacjach Laird, Bayview i Mt. Pleasant weszłoby w życie więcej ograniczeń pasa ruchu, aby zbudować ściany czołowe (podziemne ściany, które tworzą końce każdej stacji metra). Przez dwa lata będą również obowiązywać ograniczenia dotyczące pasa ruchu w pobliżu Hanna Road, aby zbudować wyjście awaryjne w pobliżu Leaside High School .

Do kwietnia 2014 r. TBM dotarły na stację Caledonia . W kwietniu 2014 r. The Globe and Mail poinformował, że dwie zachodnie maszyny do drążenia tuneli wydobywały „około 1000 jardów sześciennych urobku” dziennie.

Przez rok poprzedzający maj 2014 r. dwa TBM Dennis i Lea kopały i instalowały betonowe wykładziny tuneli z prędkością około 10 metrów (33 stóp) dziennie. Tunele są wyłożone prefabrykowanymi segmentami wykładziny betonowej. Sześć 2,5-tonowych (2,8-tonowych) segmentów tworzy każdy pierścień.

Na początku grudnia 2014 roku Dennis i Lea przybyli na stację Eglinton West. Dennis zatrzymał się, żeby Lea mogła dogonić tak, żeby dotarli na stację Eglinton West w tym samym czasie.

2015

W weekend 18 i 19 kwietnia 2015 roku wytaczarki Dennis i Lea zostały wydobyte z szybu na zachód od Allen Road i przeniesione około 100 metrów (330 stóp) do szybu na wschód od Allen Road.

W kwietniu 2015 r. kupcy wzdłuż Eglinton Avenue West skarżyli się na utracone dochody (nawet o 35-procentowy spadek sprzedaży), ponieważ budowa zniechęcała klientów korkami ulicznymi, ograniczonymi możliwościami parkowania, zmniejszonym ruchem pieszym i zakurzonymi chodnikami.

Do września 2015 r. TBM Don i Humber przybyli na montaż w szybie przy Brentcliffe Road, zanim rozpoczęli wiercenie 3,25-kilometrowego (2,02 mil) odcinka na zachód od Yonge Street.

W dniu 24 września 2015 r. Minister transportu Steven Del Duca wydał oświadczenie, w którym stwierdził, że Crosstown nie będzie działać do września 2021 r., Aby „w jak największym stopniu złagodzić zakłócenia w lokalnej społeczności i infrastrukturze”. Wcześniejszy plan zakładał otwarcie w 2020 r., A budowa tuneli i stacji miała się rozpocząć w 2012 r. Infrastructure Ontario przyznało kontrakt na budowę Crosstown firmie Crosslinx, konsorcjum kierowanemu przez SNC Lavalin. Budowa stacji zajmie około czterech lat, z czego 15 znajdzie się pod ziemią.

W dniu 29 września 2015 r. TBM Don zaczął drążyć północny tunel od miejsca startu Brentcliffe Road na zachód w kierunku Yonge Street. Około miesiąc później TBM Humber rozpocznie drążenie tunelu południowego.

  3 listopada 2015 r. Del Duca ogłosił, że kontrakt udzielony firmie Crosslinx Transit Solutions na ukończenie Crosstown i utrzymanie go przez 30 lat będzie kosztował 2 miliardy dolarów mniej niż pierwotnie szacowano.

2016

Przyszłe miejsce stacji Forest Hill ; fasada dawnej restauracji House of Chan nieumyślnie zawaliła się, raniąc kilku przechodniów.

W dniu 10 marca 2016 r. odbyła się uroczystość wmurowania kamienia węgielnego pod stację Keelesdale , pierwszą rozpoczętą budowę stacji wzdłuż linii Eglinton Crosstown.

W lutym 2016 r. rozpoczęto prace nad szybem wydobywczym dla TBM Humber i Don, które przekopują wschodni odcinek linii. Tam dziura w ulicy będzie jednak znacznie mniejsza niż ta przy Leslie Street.

18 kwietnia 2016 r. w miejscu przyszłej stacji Forest Hill zawaliła się fasada dawnej restauracji House of Chan i podtrzymujące ją rusztowanie, raniąc siedem osób.

10 maja TBM Dennis i Lea, które drążyły zachodni odcinek linii, zakończyły swoją pracę, docierając do Yonge Street. Dennis i Lea wiercili 6,4 km (4,0 mil), instalując 25 647 prefabrykowanych betonowych segmentów tunelu, aby zbudować 4279 pierścieni do wyściełania bliźniaczych tuneli.

17 sierpnia TBM Don i Humber, które drążyły wschodni odcinek linii, zakończyły swoją pracę, docierając do Yonge Street. Don i Humber drążyli 3,3 km (2,1 mil), instalując 26 178 prefabrykowanych betonowych segmentów tunelu, aby zbudować 4363 pierścienie do wyściełania bliźniaczych tuneli.

1 września firma Bombardier Transportation , która produkuje samochody na tę linię, nie dotrzymała terminu dostawy pojazdu pilotażowego. W rezultacie Metrolinx złożył wypowiedzenie umowy z Bombardierem.

W dniu 3 listopada 2016 r. Metrolinx złożył „zawiadomienie o zamiarze” rozwiązania umowy z firmą Bombardier na tabor Crosstown.

2017

Ścinająca ściana TBM Don wydobywana na wschód od stacji Eglinton

W dniu 10 lutego 2017 r. Bombardier złożył nakaz sądowy, starając się zmusić Metrolinx do przestrzegania umowy. Metrolinx odpowiedział, że Bombardier dostarczył prototyp do testów, zgodnie z wymogami umowy. Jednak Metrolinx twierdził, że prototyp był tak niekompletny, że nie chciał się włączyć.

Między 13 a 17 marca TBM Don i Humber zostały usunięte w częściach z szybu wydobywczego na Eglinton Avenue, na wschód od Yonge Street.

W lipcu 2017 r. ekipy budowlane rozpoczęły przygotowania do budowy wschodniego, jednopoziomowego odcinka linii od usunięcia pasa rozdzielającego w jezdni.

Eglinton Maintenance and Storage Facility (EMSF) w Mount Dennis zainstalowano pierwszy element toru, rozjazd . Obiekt miał zostać ukończony pod koniec 2018 roku, ale obecnie oczekuje się, że budowa zakończy się na początku 2019 roku.

2018

W lipcu 2018 roku Crosslinx Transit Solutions, firma budowlana budująca linię LRT, pozwała Metrolinx, twierdząc, że prace komunalne przed budową przekroczyły terminy określone przez Metrolinx. Crosslinx zabiegał o przedłużenie terminu otwarcia linii tranzytowej w 2021 roku o rok. W sierpniu 2018 r. Metrolinx złożył wniosek do Sądu Najwyższego Ontario w sprawie oddalenia pozwu. Było to oparte na porozumieniu z Crosslinx, aby rozstrzygać spory dopiero po zakończeniu budowy. Pozew został rozstrzygnięty przez Metrolinx we wrześniu 2018 roku na nieujawnionych warunkach. Zostało to ujawnione przez Audytora Generalnego Ontario   że jeden z warunków obejmował dodatkowe 237 milionów dolarów do zapłacenia Crosslinx za zapewnienie dotrzymania terminu Metrolinx do 2021 roku.

W październiku 2018 r. obiekt konserwacyjno-magazynowy Eglinton został zasadniczo ukończony.

Do grudnia 2018 roku zainstalowano 10 kilometrów (6,2 mil) torów. Linia wymaga łącznie 47 kilometrów (29 mil) torów.

2019

W dniu 8 stycznia 2019 roku Bombardier dostarczył pierwszy pojazd Flexity Freedom do Eglinton Maintenance and Storage Facility, który według Metrolinx był „zasadniczo kompletny i gotowy do odbioru pojazdów” do tego dnia.

Układanie torów na przystanku O'Connor w kwietniu 2019 r

W styczniu 2019 r. w miejscu przyszłego przystanku O'Connor na Eglinton Square nastąpiło pierwsze wylanie betonu na odcinku nawierzchni. Przed zabetonowaniem ułożono rury kablowe w celu podparcia kabli komunikacyjnych i zasilających na stacjach i przystankach Crosstown.

Od 1 lipca do końca sierpnia 2019 r. Leslie Street przy Eglinton Avenue była zamknięta z powodu montażu torów i infrastruktury na skrzyżowaniu. W tym czasie trasa autobusowa TTC 51 Leslie zawróciła w Leslie i Eglinton na tymczasowej pętli autobusowej. Tymczasowe zamknięcie umożliwiło zakończenie prac na jednym odcinku zamiast na dwóch, eliminując w ten sposób połączenia w jezdni i torze. Zapewniło to wyższą jakość wyników, zmniejszając przyszłą konserwację. Zamknięcie skróciło również okres budowy skrzyżowania z sześciu miesięcy do dwóch.

   W listopadzie 2019 roku Crosslinx poinformował Metrolinx, że spodziewa się, że linia nie zostanie ukończona przed 6 maja 2022 roku, a koszty budowy wyniosą 12,58 miliarda dolarów, co oznacza wzrost o 330 milionów dolarów w stosunku do poprzednich szacunków. Głównymi zgłaszanymi problemami były wadliwe kesony (podziemne przedziały wodoszczelne) zbudowane w latach pięćdziesiątych XX wieku na stacji Eglinton, wody gruntowe na terenie stacji Avenue oraz trudności konstrukcyjne na moście CP Rail przylegającym do stacji Mount Dennis.

14 grudnia 2019 r. rozpoczęto testy między Eglinton Maintenance and Storage Facility a portalem zachodnim przy użyciu pojazdów Flexity Freedom, początkowo testując prześwity torów przy niskiej prędkości. 17 grudnia Crosslinx przeprowadził inauguracyjny bieg z personelem i gośćmi z platformy przekazywania w EMSF do podwyższonej prowadnicy nad Black Creek Drive. W tym czasie między EMSF, tuż przed platformą Keelesdale, zainstalowano przewód napowietrzny.

2020

Do końca stycznia 2020 roku Crosslinx położył 50 procent torów linii.

  W lutym 2020 r. Metrolinx ogłosił, że linia zostanie otwarta dopiero „dobrze w 2022 r.”, Opóźnienie w stosunku do poprzedniego celu z września 2021 r. Stało się tak pomimo osiągnięcia przez Metrolinx ugody z Crosslinx w poprzednim roku, płacąc konsorcjum 237 mln USD za zobowiązanie się do termin wrzesień 2021 r. Metrolinx podał przyczyny opóźnienia: Crosslinx rozpoczął pracę z dziewięciomiesięcznym opóźnieniem i powoli sfinalizował niektóre aspekty projektu. Ponadto na stacji Eglinton odkryto rury osadzone w betonie zbudowane w latach pięćdziesiątych XX wieku w miejscu, które utrudniało wykopaliska dla Crosstown pod linią 1 Yonge – University.

  Na początku marca 2020 r. Rząd prowincji ogłosił, że przeznaczy 3 miliony dolarów pomocy lokalnym kupcom, którzy zostali negatywnie dotknięci budową Crosstown w pobliżu ich firm. Ministerstwo Transportu i Metrolinx zapowiedziały również, że rozważą wcześniejsze, częściowe otwarcie linii Crosstown.

Do marca 2020 roku Crosslinx zainstalował pierwszą wiatę dla pasażerów na naziemnym odcinku linii na przystanku Apteka . Schrony zostały prefabrykowane i wciągnięte na platformę wejściową LRT.

9 marca 2020 r. Crosslinx rozpoczął prace nad wydobyciem maszyn do drążenia tuneli Dennis i Lea przy Duplex Avenue, jedną przecznicę na zachód od Yonge Street.

4 maja 2020 r. firma Metrolinx zgłosiła pierwszą jazdę próbną lekkim pojazdem szynowym (LRV) w tunelu linii 5. Podróż odbywała się z magazynu i magazynu do peronu na podziemnej stacji Keelesdale. Jazda próbna polegała na sprawdzeniu prześwitów, torów oraz zasilania napowietrznego i komunikacji; obejmował kilka ruchów do iz tunelu z prędkością do 25 km / h (16 mil / h).

Stacja Centrum Nauki w budowie w czerwcu 2020 r

1 października 2020 r. Crosslinx zaproponował częściowe otwarcie linii 5 28 lutego 2022 r., A część linii 5 stacji Eglinton zostanie otwarta dopiero w maju 2022 r. Jednak bezpośrednie połączenie dla pasażerów przesiadających się między liniami 1 i 5 na stacji Eglinton nie byłoby zakończyć do września 2022 r.; do tego czasu pasażerowie, którzy chcieli się przesiąść, musieliby wyjść na powierzchnię i zejść wejściem obok. Crosslinx twierdzi, że wadliwa infrastruktura od 1954 roku na stacji Eglinton, trudne warunki hydrogeologiczne i pandemia COVID-19 utrudniły realizację projektu. Obsługa Inwestorów Moody's   zgłosił również opóźnienia na stacjach Kennedy, Forest Hill, Mount Pleasant i Cedarvale. 8 października Crosslinx złożył pozew przeciwko Metrolinx i Infrastructure Ontario, domagając się 134 milionów dolarów nieoczekiwanych kosztów spowodowanych pandemią. Metrolinx odparł, że Crosslinx spóźniał się z harmonogramem przed pandemią.

Na początku grudnia 2020 r. na stacjach Science Center i Mount Dennis instalowano pierwsze dzieła sztuki.

2021

Na początku kwietnia 2021 r. tory zostały ułożone na powierzchni do portalu Brentcliffe na wschód od Brentcliffe Road. Ta lokalizacja będzie przejściem między metrem i naziemną linią 5 między stacją Laird a przystankiem Sunnybrook Park . Ponadto od kwietnia 2021 r. Na całej linii zainstalowano 85 procent torów.

stacji Eglinton zakończono ostatnie wylewanie betonu „odwróconego” na linii . Odwrócone wylewanie stworzyło płytę poziomu podstawy stacji (zwaną również „odwróconą”), która leży nad „płytą mułową”, warstwą betonu znajdującą się na wierzchu ziemi.

W dniu 3 maja 2021 r. Firma Crosslinx zasiliła napowietrzną sieć trakcyjną między stacjami Laird i Kennedy w celach testowych. Podstacje trakcyjne wzdłuż trasy naziemnej dostarczają energię elektryczną do sieci trakcyjnej; takich podstacji będzie 15.

  W dniu 17 maja 2021 r. Crosslinx wygrał sprawę w Sądzie Najwyższym Ontario przeciwko Metrolinx i Infrastructure Ontario, aby umożliwić odszkodowanie za dodatkowe koszty budowy i opóźnienia w projekcie spowodowane pandemią. Decyzja sądu pozwoliła Crosslinx negocjować z dwiema agencjami prowincjonalnymi w sprawie rekompensaty finansowej i późniejszego terminu zakończenia. (Zakończenie zgodnie z umową miało nastąpić we wrześniu 2021 r., Później zmienione na 2022 r. przez Metrolinx). Crosslinx zażądał około 134 milionów dolarów odszkodowania za dodatkowe środki bezpieczeństwa, absencję i problemy z łańcuchem dostaw spowodowane pandemią COVID-19.

Pojazdy LRV linii 5 wyprodukowane przez firmę Bombardier, użyte do testów, zaparkowane na portalu Brentcliffe we ​​wrześniu 2021 r.

Między 25 maja a 2 czerwca 2021 r. sześć LRV zostało dostarczonych ciężarówkami z Eglinton Maintenance and Storage Facility do Eglinton Avenue East i Rosemount Drive wzdłuż wschodniego krańca linii. Po rozładunku każdy LRV (zasilany siecią trakcyjną) jechał na zachód, aby być przechowywany w portalu Brentcliffe. (Do tego momentu tylko odcinek na zachód od stacji Caledonia był czynny do testowania pociągów). Odprawa i testy statyczne miały odbyć się w czerwcu, a LRV poruszały się z prędkością pieszego.

Od 20 czerwca 2021 r. TTC zmieniło numerację linii autobusowej Avenue Rd z 5 na 13, aby zwolnić linię nr 5 dla linii Eglinton.

Do lipca 2021 r. wzdłuż linii zainstalowano 93 procent szyn. Na stacji Chaplin kończyły się prace torowe. Jednak na sąsiedniej stacji Avenue nadal wlewano beton do tunelu na jednym końcu skrzynki stacji.

Do końca sierpnia 2021 roku Crosslinx testował interakcję między pojazdami a systemami łączności i sygnalizacji na wschód od portalu Brentcliffe. Pojazdy poruszały się z małą prędkością. 24 sierpnia 2021 r. Crosslinx rozpoczął nową fazę testów na wschód od portalu Brentcliffe, obejmującą połączone pojazdy, zwiększoną prędkość, hamowanie i jednoczesną pracę pojazdu.

Na początku października 2021 roku Crosslinx kończył prace torowe na stacji Eglinton, które obejmowały crossover. Do 1 listopada 2021 r. Ostatni odcinek torów położono pod Yonge Street na stacji Eglinton, dzięki czemu tory były ciągłe między stacjami Mount Dennis i Kennedy. Pełne ukończenie sieci trakcyjnej, sygnalizacji i systemu komunikacyjnego spodziewano się dopiero w 2022 roku.

W listopadzie 2021 r. LRV podróżował z EMSF do stacji Laird o własnych siłach z małą prędkością w celu przetestowania prześwitów i systemów po drodze; odcinek między stacjami Laird i Fairbank miał ograniczoną moc. Następnie trzy połączone pary LRV przechowywane na stacji Laird zostały przewiezione z powrotem do EMSF w celu konserwacji i zastąpione dwoma pociągami do dalszych testów linii na wschód od stacji Laird.

  Do grudnia 2021 roku Metrolinx i Infrastructure Ontario zawarły ugodę z Crosslinx, aby zapłacić konsorcjum dodatkowe 325 milionów dolarów na pokrycie dodatkowych kosztów związanych z pandemią COVID-19 i nieoczekiwaną przeszkodą na stacji Eglinton, która utrudniała budowę. Linia miała być zasadniczo ukończona do września 2022 r., Ale prawdopodobnie nie zostanie otwarta do 2023 r.

2022

Nowe południowo-zachodnie wejście do stacji Eglinton w budowie pod koniec lipca 2022 r

stacji Laird zainstalowano ostatni sygnalizator kontrolujący ruch pociągów LRT wzdłuż linii .

W marcu 2022 roku Metrolinx ogłosił, że wszystkie 76 lekkich pojazdów szynowych zostało zebranych razem w Eglinton Maintenance and Storage Facility, a ostatnie dostawy floty dotarły w 2021 roku.

W lipcu 2022 r. Metrolinx rozpoczął testy składów trzywagonowych wraz z systemem sterowania pociągiem wzdłuż linii. Maksymalna długość pociągu dla linii to trzy wagony i może przewozić do 490 pasażerów.

Pod koniec września 2022 r. Metrolinx ogłosił, że Crosslinx opóźnia się z harmonogramem, w związku z czym linia 5 nie zostanie ukończona do końca roku, jak wcześniej oczekiwano. Metrolinx nie podał zmienionej daty zakończenia. Jednak CBC Toronto powołało się na anonimowe źródło znające projekt, które stwierdziło, że linia 5 prawdopodobnie zostanie opóźniona o rok, do września 2023 r. Ukończenie stacji metra było opóźnione, szczególnie na stacji Eglinton, gdzie tunelowanie pod linią 1 było trudne.

  Według wewnętrznego raportu Metrolinx z września 2022 r. Crosslinx spodziewał się ukończenia projektu do marca 2023 r., ale Metrolinx uznał tę datę za nierealistyczną. Metrolinx obwinił Crosslinx i starą infrastrukturę na stacji Eglinton za opóźnienia w projekcie. Metrolinx miał również skargi na braki w wykonanej pracy. Crosslinx miał ponad 260 milionów dolarów zaległych roszczeń przeciwko Metrolinx.

W grudniu CBC Toronto uzyskało poufne dokumenty od Metrolinx, które wskazywały, że firma nie wierzy, że Crosslinx ma „wiarygodny plan” ukończenia linii. W aktach stwierdzono, że w momencie ich pisania ukończono 98 procent prac budowlanych i inżynieryjnych, podczas gdy tylko 79 procent testów torów i pociągów zostało ukończonych.

Unikalne nazwy stacji

Na etapach planowania linii 5 Eglinton wielu stacjom i przystankom nadano robocze nazwy identyczne lub podobne do nazw istniejących stacji metra lub stacji GO Transit w Toronto. W dniu 23 listopada 2015 r. raport dla Zarządu TTC zalecił nadanie unikalnej nazwy każdej stacji w systemie metra, w tym na linii 5. W ten sposób zmieniono nazwy kilku stacji o nieunikalnych nazwach roboczych, nawet tych, które będą stosunkowo proste przystanki na ulicy: Weston (przemianowany na Mount Dennis), Keele (Keelesdale), Dufferin (Fairbank), Bathurst (Forest Hill), Oriole Park (Avenue), Bayview (Leaside), Leslie (Sunnybrook Park), Don Mills ( Centrum Nauki), Victoria Park (O'Connor) i Warden (Golden Mile). Pomimo swojej unikalnej nazwy stacja Eglinton West zostanie przemianowana na Cedarvale, aby uniknąć pomyłki ze stacją Eglinton. Nie oczekuje się zmiany nazwy stacji Eglinton na „Eglinton – Yonge” (jak miało to miejsce w przypadku Stacja Sheppard – Yonge , która nosiła nazwę „Sheppard” przed otwarciem linii 4 Sheppard ), biorąc pod uwagę, że stacja Eglinton znajduje się w dawnej wiosce Eglinton . Alternatywne nazwy stacji wzdłuż zachodniego przedłużenia w budowie na skrzyżowaniach ulic ( Kipling Avenue , Islington Avenue , Royal York Road i Jane Street ) z istniejącymi stacjami na linii 2 Bloor – Danforth nie zostały jeszcze ogłoszone.

Trasa

Pierwszeństwo przejazdu

Widok zielonego odcinka toru z lekkiego pojazdu szynowego linii 5 Eglinton

Linia 5 Eglinton będzie kursować pod ziemią przez 10 km (6,2 mil) od Mount Dennis na wschód od Brentcliffe Road, po czym wzniesie się na powierzchnię, aby kontynuować kolejne 9 km (5,6 mil), aby zakończyć się na stacji Kennedy. Krótka część linii w poprzek Black Creek zostanie podwyższona , między stacjami Mount Dennis i Keelesdale. Pierwszeństwo przejazdu będzie miało 46,6 km (29,0 mil) torów, w tym sześć podwójnych rozjazdów , pięć jednokierunkowych rozjazdów i trzy tory kieszonkowe .

Na niektórych odcinkach trasy naziemnej wykorzystany zostanie „ tor zielony ”, czyli tor z roślinnością rosnącą przy i między torami. Zielony tor będzie używany między portalem tunelu Brentcliffe Road (zachodni koniec trasy naziemnej) a Birchmount Road ( przystanek Birchmount na wschodnim końcu) z utwardzonymi przerwami na skrzyżowaniach, przystankami powierzchniowymi i podziemną stacją Centrum Nauki. Każdy odcinek zielonego toru będzie miał komory irygacyjne, źródło wody i źródło energii dla systemu nawadniania. Zielony tor wytłumi odgłosy pociągów, pochłonie spływającą wodę, obniży temperaturę otoczenia latem i zminimalizuje rozprzestrzenianie się pyłu.

Zaśnieżony zielony tor na odcinku powierzchni linii na zachód od Birchmount Road

Przystanki naziemne będą zlokalizowane na dostępnych, sygnalizowanych skrzyżowaniach i będą miały przejrzystą konstrukcję zapewniającą bezpieczeństwo pasażerów. Perony będą wyposażone w tablicę informacyjną z nazwą przystanku, szlaban wzdłuż jezdni chroniący oczekujących pasażerów, automaty Presto, ekrany wyświetlające czas przyjazdu kolejnego pojazdu, oświetlenie peronu oraz zadaszone wiaty oczekiwania z ławkami i domofonem asystującym pasażerom. Platformy będą przystosowane do poziomego wejścia na pokład.

Stacje i przystanki

Schematyczna mapa linii 5 Eglinton (pomarańczowa; z cienką linią reprezentującą odcinek uliczny), w tym późniejsze zachodnie przedłużenie Renforth (ciemnopomarańczowy). Pokazane są również fragmenty Scarborough Subway Extension (ciemnozielone) na północ i wschód od Kennedy , Ontario Line (niebieska) i Line 3 Scarborough (przerywana szara), które zostaną wycofane z eksploatacji przed otwarciem SSE.

Stacja/przystanek	Typ	Notatki
Góra Dennisa	Powierzchnia	Bezpośrednie połączenie z linią Kitchener , Union Pearson Express
Keelesdale	Pod ziemią	Mieści się przy ulicy Keele
Kaledonia	Pod ziemią	Znajduje się na zachód od Caledonia Road; połączenie z linią Barriego
Fairbank	Pod ziemią	Mieści się przy ulicy Dufferin
Drewno dębowe	Pod ziemią	Znajduje się na Oakwood Avenue
Cedarvale (Eglinton West)	Pod ziemią	Połączenie z Yonge – University na istniejącej stacji Eglinton West, której nazwa zostanie zmieniona na Cedarvale po otwarciu linii 5
zalesione wzgórze	Pod ziemią	Mieści się przy Bathurst Street
Chaplin	Pod ziemią	Znajduje się na Chaplin Crescent
Aleja	Pod ziemią	Mieści się przy Avenue Road
Eglinton	Pod ziemią	Połączenie z uniwersytetem Yonge
Góra Przyjemna	Pod ziemią	Znajduje się na Mount Pleasant Road
Leasing	Pod ziemią	Znajduje się na Bayview Avenue
Dziedzic	Pod ziemią	Znajduje się na Laird Drive
Park Sunnybrook	Na ulicy	Mieści się przy ulicy Leslie
Centrum Nauki	Pod ziemią	Znajduje się przy Don Mills Road; połączenie z linią Ontario
Park i muzeum Agi Khana	Na ulicy	Znajduje się po zachodniej stronie Don Valley Parkway
Wynforda	Na ulicy	Znajduje się na Wynford Drive
Sloane	Na ulicy	Znajduje się na Bermondsey Road i Sloane Avenue
O'Connor	Na ulicy	Znajduje się przy Victoria Park Avenue
Apteka	Na ulicy	Mieści się przy Alei Farmaceutycznej
Hakimi Lebovic	Na ulicy	Znajduje się przy Lebovic Avenue i Hakimi Avenue
Złota Mila	Na ulicy	Znajduje się na Warden Avenue
Brzoza	Na ulicy	Znajduje się na Birchmount Road
Ionview	Na ulicy	Znajduje się na Ionview Road
Kennedy'ego	Pod ziemią	Połączenie ze stacją Bloor – Danforth, Scarborough i Kennedy GO dla linii Stouffville

Sztuka publiczna

Grafika przy głównym wejściu do stacji Oakwood

Zobacz także: sztuka publiczna metra w Toronto

W ramach projektu Crosstown na sześciu stacjach wzdłuż linii 5 Eglinton – Mount Dennis , Caledonia , Cedarvale (Eglinton West) , Eglinton , Science Center i Kennedy – pojawi się osiem dzieł sztuki. Stacje te zostały wybrane, ponieważ wszystkie są stacjami przesiadkowymi, które będą obsługiwać większą liczbę pasażerów. Na niektórych innych stacjach znajdują się zdjęcia, na przykład na stacji Oakwood .

   Wszystkie dzieła sztuki zostaną zintegrowane z projektem i budową stacji, a nie będą samodzielnymi elementami. Ze względu na kontrowersje wokół grafiki LightSpell na stacji Pioneer Village , w której osoby dojeżdżające do pracy mogą wyświetlać wiadomości, które mogą naruszać wersję 1 rozporządzenia TTC z 2009 r., Która zabrania używania nieodpowiedniego języka, żadna z grafik linii 5 nie będzie interaktywna . Budżet sztuki wynosi około 10 milionów dolarów. Około 1 miliona dolarów z tego budżetu zostanie przeznaczone na sztukę cyfrową, która pojawi się na ekranach stacji wzdłuż linii.

Operacje

Charakterystyka eksploatacyjna linii obejmuje:

• Na linii obowiązywać będą trzy rodzaje sterowania pociągami. Automatyczne sterowanie pociągiem (ATC) bez maszynisty na pokładzie jest używane w zakładzie konserwacji i przechowywania Eglinton. W segmencie metra między stacjami Mount Dennis i Laird maszynista będzie obsługiwał drzwi pociągu i naciskał przycisk, aby opuścić stację, a ATC kontrolował pociąg do następnej stacji. Pomiędzy stacjami Laird i Kennedy maszynista kontroluje wszystkie funkcje pociągu.
• Na powierzchni linia będzie miała wydzielone pasy tranzytowe z pierwszeństwem przejazdu, oddzielone od regularnego ruchu i stosowanie sygnalizacji pierwszeństwa na skrzyżowaniach, aby zapewnić pewność czasu podróży – w przeciwieństwie do tramwajów w centrum Toronto lub na St. Clair Avenue .
• Lekkie pojazdy szynowe i metro mogą podróżować z prędkością do 80 kilometrów na godzinę (50 mil na godzinę). Rzeczywista prędkość zależy jednak od rozstawu przystanków i czasów postoju na przystankach. Pojazdy linii 5 będą miały średnią prędkość 28 kilometrów na godzinę (17 mil na godzinę). Dla porównania, średnia prędkość linii 2 Bloor – Danforth wynosi 32 kilometry na godzinę (20 mil na godzinę). Maksymalna prędkość eksploatacyjna wyniesie 80 kilometrów na godzinę (50 mil na godzinę) na tunelowanej części linii i 60 kilometrów na godzinę (37 mil na godzinę) na odcinkach ulicznych.
• Przewidywana przepustowość linii to 5400 pasażerów na godzinę w kierunku szczytowym do 2031 r., ale przepustowość pojazdów to 15 000 pasażerów na godzinę w każdym kierunku.
• Naziemny odcinek linii będzie obsługiwał system potwierdzania płatności, ale stacje metra będą miały bramki i personel podobny do metra; Karty Presto będą dostępne do użytku na całej linii.
• Metrolinx wymaga 76 LRV Flexity Freedom do obsługi linii.
•    Roczne koszty operacyjne i konserwacyjne szacuje się na 80 milionów dolarów po otwarciu linii. Jednak przychody z opłat i koszty zaoszczędzone dzięki wyeliminowaniu usługi autobusowej Eglinton przyniosłyby roczny koszt netto w wysokości 39 milionów USD.
• Wzdłuż linii będzie w sumie 12 rozjazdów do cofania pociągów LRT - siedem na stacjach metra i pięć na odcinku naziemnym. Stacje Avenue i Laird będą również miały tor magazynowy (przy czym Laird będzie miał oba), do którego pociągi będą mogły wjeżdżać i wyjeżdżać w dowolnym kierunku. Tory odstawcze pomieszczą pociąg w przypadku awarii lub zmiany kursu, a także pozwolą na zmianę kierunku.
• Linia 5 będzie wykorzystywać system wykrywania włamań do prowadnic (GIDS) do wykrywania intruzów na torach na podziemnych odcinkach linii. Kiedy GIDS wykryje intruza na torach, wyemituje ostrzeżenie dźwiękowe dla intruza, dostarczy wideo CCTV na żywo do centralnego sterowania i automatycznie zatrzyma pociąg bez interwencji maszynisty. Każda stacja będzie wyposażona w dziesięć skanerów GIDS, po pięć z każdej strony peronu. Przy każdym portalu tunelu będą również znajdować się skanery GIDS. Ponadto w żółtych paskach dotykowych na każdej krawędzi peronu będą znajdować się trzy skanery, które będą emitować ostrzeżenie dźwiękowe, jeśli ktoś nadepnie na peron przed przyjazdem pociągu.

Tabor

Zobacz też: Bombardier Flexity Freedom § Toronto

Widok z przodu jednego z pojazdów Bombardier Flexity Freedom w Eglinton Maintenance and Storage Facility podczas Drzwi Otwartych 2019

Ponieważ linia jest własnością prowincji Ontario, Metrolinx wybrał lekki pojazd szynowy Bombardier Flexity Freedom , który używa standardowego rozstawu zamiast nieco większego rozstawu TTC . Metrolinx chciał uniknąć stosowania niestandardowego rozstawu, aby zapewnić lepszą cenę od producenta i stworzyć standard dla innych projektów kolei lekkiej w prowincji. Pojazdy mają kabinę operatora tylko na jednym końcu pojazdu; w związku z tym LRV muszą być uruchamiane w parach sprzężonych typu back-to-back. Pociągi będą korzystać z automatycznego sterowania pociągiem w tunelowanej części linii. Podobnie jak Flexity Outlook , które Bombardier zbudował dla systemu tramwajowego TTC , wstępne prace nad podwoziem wykonano w meksykańskiej fabryce Bombardiera w Ciudad Sahagún , Hidalgo , a końcowy montaż odbył się w fabryce Bombardiera w Thunder Bay .

W 2010 roku Metrolinx zamówił 182 pojazdy Flexity Freedom nie tylko dla linii 5, ale także dla innych projektów kolei lekkiej w Ontario. Pierwsze dwie dostawy spodziewano się w drugim kwartale 2015 r., Ale nie dotarły one do maja 2017 r. Nie mając pewności, czy można polegać na terminowej dostawie pojazdu Bombardiera, Metrolinx zmniejszył zamówienie Bombardiera ze 182 do 76, aby dostarczyć tylko linię 5 i złożył zamówienie awaryjne w firmie Alstom na 61 pojazdów Citadis Spirit , z których 44 miałyby być przeznaczone na linię 5, a pozostałe 17 na linię 6 Finch West . Gdyby jednak zamówienie Flexity dotarło, nadwyżki pojazdów Alstom zostałyby wykorzystane w innych projektach Metrolinx (najprawdopodobniej Hurontario LRT w Mississauga w regionie Peel ). 30 października 2018 r. Bombardier ogłosił, że pierwszy pojazd Flexity Freedom zakończył wewnętrzne testy i zostanie dostarczony do testów na miejscu w Toronto w listopadzie 2018 r. Jednak pierwszy pojazd dotarł późno, 8 stycznia 2019 r. W ramach testu rozruchowego każdy pojazd musi przejechać 600 km (370 mil) przed przyjęciem pasażerów.

Zakład konserwacji i przechowywania Eglinton

Bombardier Flexity Freedom LRV na torze myjni samochodowej w EMSF

Główny artykuł: Zakład konserwacji i przechowywania Eglinton

Ze względu na zastosowaną nową technologię, szerokość torów i liczbę zamówionych pojazdów linia 5 wymaga obiektu do konserwacji i przechowywania. Centrum Obsługi i Przechowywania Eglinton będzie miało miejsce na 162 pojazdy Flexity Freedom LRT i rozbudowane zaplecze konserwacyjne, które zapewni ich płynną pracę. Obiekt powstaje w pobliżu zachodniego końca linii na stacji Mount Dennis, na terenach zajmowanych wcześniej przez kampus firmy Kodak w Toronto oraz w pobliżu garażu autobusowego Mount Dennis.

Rozszerzenia

Za burmistrza Johna Tory'ego Rada Miasta Toronto zatwierdziła 31 marca 2016 r. Dwie rozbudowy linii 5 Eglinton, na wschód i na zachód. Eglinton West LRT to projekt Metrolinx w budowie. Eglinton East LRT to projekt City of Toronto, który wciąż znajduje się na etapie propozycji. Jednak od maja 2022 roku Eglinton East LRT stał się raczej propozycją osobnej linii niż przedłużeniem linii 5.

Eglinton West LRT

Eglinton West LRT
Airport rozszerzenie Link Train Pearson Terminal 1 Union Pearson Express Silver Dart Convair Highway 401 Mississauga Transitway Renforth Highway 427 Mimico Creek Martin Grove Kipling Islington Royal York Scarlett Humber River Jane Mount Dennis do Kennedy

Plan stacji naziemnej (2007–2019)

  W późniejszej fazie Metrolinx planował przedłużenie Eglinton Crosstown na zachód od Mount Dennis wzdłuż Eglinton Avenue West do międzynarodowego lotniska Toronto Pearson. Jednak podczas wyborów burmistrza Toronto w 2014 r . John Tory zaproponował SmartTrack , który obejmowałby linię tranzytową kolei ciężkiej utworzoną wzdłuż tego odcinka Eglinton Avenue. W 2016 roku miasto Toronto opublikowało raport wykonalności, w którym stwierdzono, że ta propozycja wiązałaby się ze znacznymi kosztami kapitałowymi, wahającymi się od 3,6 miliarda do 7,7 USD    miliard. Dla porównania, rozbudowa Eglinton Crosstown zgodnie z zatwierdzeniem kosztowałaby 1,3 miliarda dolarów. Stwierdzono również, że linia tranzytowa kolei lekkiej przyciągałaby większą liczbę pasażerów niż linia kolei ciężkiej.

Główny planista miasta Toronto zalecił przedłużenie linii Eglinton Crosstown (określanej jako Crosstown West) do lotniska Pearson zamiast ustanowienia SmartTrack na Eglinton Avenue, w oparciu o negatywny wpływ na społeczność, wyższe koszty i niższą przewidywaną liczbę pasażerów związanych z ciężkimi korytarz kolejowy. 19 stycznia 2016 r. Tory zgodził się z analizą i poparł pierwotny plan Metrolinx dotyczący rozbudowy Crosstown. Tory włączył Crosstown West jako element lekkiej kolei w swoim planie SmartTrack.

     W czerwcu 2016 r. Szacowany termin zakończenia to 2023 r. Szacunkowy koszt budowy Eglinton West LRT wyniósł 2,47 miliarda dolarów, z czego miasto Toronto wniesie 1,18 miliarda dolarów, rząd federalny wniesie 822,9 miliona dolarów, a miasto Mississauga i Greater Toronto Airports Authority (GTAA) zostanie poproszony o przekazanie 470 milionów dolarów na część linii w Mississauga. Zgody na finansowanie miały być jeszcze zabezpieczone na dzień 2 listopada 2016 r.

Publiczne spotkania dotyczące rozszerzenia, przemianowanego na Eglinton West LRT, rozpoczęły się 13 listopada 2017 r.

Ocena środowiskowa dla Transit City z 2010 r. Pierwotnie uwzględniała całkowicie jednopoziomową linię kolei lekkiej biegnącą na zachód od stacji Weston Road i Mount Dennis. Jednak do października 2017 r. Miasto rozważało separację poziomów za pomocą wiaduktów i wiaduktów na sześciu skrzyżowaniach: Martin Grove Road, Kipling Avenue, Islington Avenue, Royal York Road, Scarlett Road i Jane Street, z nawierzchnią biegnącą między stacjami .

W dniu 21 listopada 2017 r. Pracownicy miasta zalecili zaledwie 10 przystanków wzdłuż Eglinton West między stacją Mount Dennis a stacją Renforth na Mississauga Transitway. W najnowszej rekomendacji usunięto przystanki w Rangunie, East Mall i Russell / Eden Valley.

Na posiedzeniu miejskiego komitetu wykonawczego w dniu 28 listopada 2017 r. pracownicy miasta zalecili budowę rozbudowy bez separacji klas. Pracownicy miasta doszli do wniosku, że pełne rozszerzenie na poziomie zapewni lepszy dostęp dla użytkowników tranzytu i będzie miało mniejszy wpływ na środowisko. Separacja poziomów przyniosłaby niewielką poprawę ruchu, ponieważ opcja at-grade wykorzystywałaby koordynację sygnałów; jednak separacja poziomów wymagałaby mniej ograniczeń dotyczących skrętów w lewo. Nie byłoby różnicy w potencjale rozwojowym w przypadku żadnej z opcji. Jednak ze względu na opinie opinii publicznej i lokalnych polityków, burmistrz John Tory zalecił więcej badań na temat separacji klas. Oszacowano, że pełne rozszerzenie na poziomie kosztowało od 1,5 do 2,1 USD     miliard. Separacja stopni dodałaby dodatkowe 881,9 miliona dolarów do 1,32 miliarda dolarów do tego kosztu.

Plan stacji z oddzielnymi poziomami (2019 – obecnie)

W kwietniu 2019 roku premier Ontario Doug Ford , brat byłego burmistrza Toronto Roba Forda, ogłosił plan tranzytu w Greater Toronto Area. Obejmowało to planowane przedłużenie linii 5 Eglinton na zachód do lotniska Pearson z odcinkiem linii zbudowanej pod ziemią z Royal York do Martin Grove. W lutym 2020 r. Metrolinx opublikował wstępną analizę przypadku biznesowego projektu z czterema opcjami, w tym trzema poniżej oceny. Metrolinx ostatecznie zdecydował się na linię w większości jednopoziomową z siedmioma stacjami (cztery podziemne, dwie naziemne, jedna na poziomie gruntu).

Tipi i protest koalicji rdzennej ludności przeciwko decyzji Metrolinx o uruchomieniu naziemnej linii 5 Eglinton w pobliżu Jane Street

Decyzja o uruchomieniu pociągów naziemnych w pobliżu proponowanej stacji przy Jane Street doprowadziła do protestów od końca 2022 r. I wzniesienia tipi i innych konstrukcji od początku lutego 2023 r. Od tego miesiąca koalicja prosiła Metrolinx o wstrzymanie rozwoju do czasu rozwiązania został znaleziony. Grupa zażądała również większej „przejrzystości projektu - jego kosztów, wielkości i wpływu”.

   Oczekuje się, że budowa przedłużenia, w większości podzielonego na poziomy, będzie kosztować 4,7 miliarda dolarów i będzie obejmować 7 stacji i około 37 000 wejść na pokład dziennie. Dla porównania linia naziemna kosztowałaby 2,9 miliarda dolarów i miałaby 10 stacji naziemnych oraz szacunkowo 42 500 wejść na pokład dziennie. Oszczędność czasu podróży na linii metra byłaby dwukrotnie większa niż w przypadku linii naziemnej, ale zmniejszenie liczby stacji doprowadziłoby do niższej szacowanej liczby pasażerów, chociaż lokalne usługi autobusowe zostałyby zachowane. Podczas wyborów prowincjonalnych w Ontario w 2018 r . Kandydaci liberałów i postępowych konserwatystów Yvan Baker i Kinga Surma popierał opcję podziemną. Spośród trzech głównych partii tylko kandydatka NPR, Erica Kelly, poparła tańszą opcję z wyższymi przejazdami. Doug Ford, ubiegający się o stanowisko premiera Ontario, preferował budownictwo podziemne.

Opis rozszerzenia

Przedłużenie będzie przebiegać 9,2 km (5,7 mil) od Weston Road do Renforth Drive, tuż poza granicami miasta w Mississauga, obsługując siedem nowych stacji. Na zachód od Mount Dennis linia wyjdzie z tunelu i zostanie podniesiona do przystanków na Jane Street i Scarlett Road oraz w celu przekroczenia rzeki Humber. Miałby podróżować pod ziemią między Royal York Road i Martin Grove Road . Linia wychodziłaby wtedy na powierzchnię i zatrzymywała się na stacji Renforth.

Stacja	Typ	Notatki
Renforth	Powierzchnia	Znajduje się na północnej stronie stacji Renforth , wschodnim końcu Mississauga Transitway
Marcin Grove	Pod ziemią	Znajduje się na północnej stronie Eglinton w północno-wschodnim rogu z Martin Grove Road
Kiplinga	Pod ziemią	Znajduje się pod Eglinton po zachodniej stronie Kipling Avenue z wejściem w północno-zachodnim rogu i wyjściem awaryjnym na zachodnim końcu peronu
Islington	Pod ziemią	Znajduje się na północnej stronie Eglinton w północno-wschodnim rogu z Islington Avenue
Królewski Jork	Pod ziemią	Znajduje się na północnej stronie Eglinton w północno-zachodnim rogu z Royal York Road
Scarlett	Podniesiony	Znajduje się na północnej stronie Eglinton powyżej Scarlett Road
Jane	Podniesiony	Znajduje się na północnej stronie Eglinton powyżej Jane Street

Do zawracania pociągów będą rozjazdy po zachodniej stronie stacji Jane i po wschodniej stronie stacji Renforth. Kiedy linia zostanie przedłużona dalej na zachód do lotniska, po zachodniej stronie stacji Renforth pojawi się dodatkowy crossover. Zarówno stacje Jane, jak i Renforth będą miały kieszonkowe tory. Strategia dostaw Metrolinx i Infrastructure Ontario obejmuje 5 oddzielnych kontraktów: pierwszy tunel wyprzedzający między Renforth Drive i Scarlett Road; drugi tunel wyprzedzający między Jane Street a stacją Mount Dennis; podwyższona prowadnica między Scarlett Road i Jane Street; stacje, kolej i systemy dla całego LRT; oraz segment lotniskowy.

Tunel wyprzedzający 1 – Renforth do Scarlett

Plac budowy stacji Renforth wraz z tablicami reklamującymi projekt

W maju 2021 r. Konsorcjum West End Connectors otrzymało kontrakt na zaprojektowanie, budowę i sfinansowanie tuneli do rozbudowy, co pozwoliło konsorcjum na ustawienie miejsca uruchomienia tunelu przy Renforth Drive i Commerce Boulevard. West End Connectors to konsorcjum firm, w skład którego wchodzą Aecon Infrastructure Management, Dragados Canada, Ghella Canada, TYPSA, EXP Services, Dr. G. Sauer & Partners, Pedelta Canada, ACS Infrastructure Canada, Aecon Concessions, Scotiabank Capital oraz Ghella Investments & Partnerships . Kilkaset metrów na wschód od Jane Street rozpocznie się kolejny tunelowany odcinek, ale prace te będą częścią oddzielnego kontraktu.

11 kwietnia 2022 r. Rozpoczęto drążenie tuneli z szybu startowego znajdującego się w sąsiedztwie stacji Renforth; dwie maszyny do drążenia tuneli (TBM), nazwane Rexy i Renny, wykonają tunel 6 kilometrów (3,7 mil) na wschód do zachodniej strony Scarlett Road, gdzie będzie zlokalizowany szyb wydobywczy. Każdy TBM waży około 750 ton (740 długich ton; 830 ton amerykańskich) i ma 6,58 metra (21,6 stopy) średnicy i 131 metrów (430 stóp) długości. Tunele będą znajdować się 20 metrów pod ziemią. Stacje podziemne będą budowane metodą odkrywkową. Renny zaczął się nudzić w kwietniu 2022 r., ale Rexy zaczął później, na początku sierpnia, ponieważ obszar startowy był wystarczająco duży, aby wystrzelić tylko jeden TBM na raz. Szyb wydobywczy będzie znajdował się w pobliżu zachodniej strony Scarlett Road.

Podwyższona prowadnica – Scarlett do Jane

W grudniu 2021 r. Metrolinx wystosował wniosek o wstępną kwalifikację do zamówienia na projekt i budowę 1,5-kilometrowej (0,93 mil) podwyższonej prowadnicy od portalu na zachód od Scarlett Road do portalu na wschód od Jane Street. W dniu 27 kwietnia 2022 r. Metrolinx ogłosił, że 3 oferentów zostało zakwalifikowanych do odpowiedzi na zapytanie ofertowe: Aecon , EllisDon i Dragados & Amico.

Tunel natarcia 2 – Jane do Mount Dennis

W dniu 2 grudnia 2021 r. Metrolinx i Infrastructure Ontario wystosowały zapytanie o kwalifikację (RFQ) i zakwalifikowały 2 oferentów w komunikacie RFP: Strabag i Acciona & GFL Construction. Podpisanie umowy miało nastąpić w drugim kwartale 2023 roku.

Stacje, szyny i systemy

Od grudnia 2022 r. Zapytanie ofertowe nie zostało jeszcze wydane.

Segment lotniska

Późniejsza faza rozbudowy biegłaby na północ wzdłuż Commerce Boulevard do podwyższonego mostu, który prowadziłby linię nad autostradą 401. Linia zostałaby ponownie podniesiona, aby zatrzymać się na Convair Drive, obsługując siedzibę GTAA oraz obszary obsługi samolotów i lotnisk , a następnie na poziomie, aby zatrzymać się na Silver Dart Drive, obsługującej niektóre wypożyczalnie samochodów. Reszta trasy do Pearson nie została sfinalizowana od 2020 r., Ale linia miała zakończyć się w proponowanym Regionalnym Centrum Tranzytowym Pearson, położonym na północ od terminali 1 i 3 lotniska Pearson.

Eglinton East LRT

Zobacz też: Scarborough Malvern LRT

Eglinton East LRT
do Mount Dennis do Kipling Kennedy Kennedy GO Midland Falmouth Danforth McCowan Eglinton GO Mason Markham Eglinton/Kingston Golf Club Guildwood Guildwood GO Galloway Lawrence Kingston/Morningside West Hill Highland Creek Ellesmere Military Trail/UofT Scarborough Centrum sportowe Pan Am Przyszła rozbudowa do Malvern

Eglinton East LRT (EELRT) to proponowana 15-kilometrowa (9,3 mil) linia lekkiej kolei rozciągająca się od stacji Kennedy do Malvern Town Center przez Eglinton Avenue East, Kingston Road i Morningside Avenue. W przeciwieństwie do linii 5 Eglinton i Eglinton West LRT, które są projektami Metrolinx, EELRT jest projektem City of Toronto. Planuje się, że od 2022 r. EELRT będzie oddzielną linią, a nie przedłużeniem linii 5: zarówno EELRT, jak i linia 5 Eglinton kończyłyby się na stacji Kennedy, zamiast działać jako jedna ciągła linia.

  Od maja 2022 r. Szacunkowy koszt EELRT wynosi 3,9 miliarda dolarów, a otwarcie spodziewane jest od początku do połowy lat 30. XX wieku. Dziesięcioprocentowy projekt i poprawiony kosztorys spodziewany jest w trzecim kwartale 2023 roku.

opis EELRT

Stacja Kennedy byłaby zachodnim końcem EELRT, gdzie byłyby połączenia pasażerskie z linią 2 Bloor – Danforth , linią 5 Eglinton i GO Transit „s Stouffville line . Byłoby zlokalizowane na poziomie i poza ulicą po południowej stronie Eglinton Avenue i po wschodniej stronie linii Stouffville. Ze stacji Kennedy linia wjechałaby w zarezerwowaną centralną medianę na Eglinton Avenue między Town Haven Place i Midland Avenue. Biegnąc na wschód Eglinton Avenue East, EELRT minie stację Eglinton GO przed skrętem na północny wschód w Kingston Road i minięciem stacji Guildwood GO. Na Morningside Avenue linia skręcałaby na północ do Ellesmere Avenue, gdzie byłyby połączenia z planowanym szybkiego transportu autobusowego Durham – Scarborough . Na Ellesmere Avenue kolejka biegłaby do University of Toronto Scarborough kampus przed powrotem na Morningside Avenue. Linia biegłaby dalej na północ do Sheppard Avenue East, następnie na zachód Sheppard Avenue do Malvern Road, a następnie na północ, by zakończyć się w Malvern Town Centre. Plan przewiduje również przyszłą odnogę linii na Sheppard Avenue biegnącą na zachód od Malvern Road do McCowan Road, gdzie istniałoby połączenie z Scarborough Subway Extension (SSE) na linii 2 . Byłoby również krótkie odgałęzienie na Sheppard Avenue od Morningside Avenue na wschód do Conlins Road, aby zapewnić dostęp do proponowanego obiektu konserwacyjnego i magazynowego.

EELRT korzystałby z pociągów o długości 50 metrów (160 stóp) lub mniej i kursowałby z częstotliwością około 5 minut. EELRT korzystałby z własnych odrębnych pojazdów (tj. innych niż te używane na linii 5 Eglinton), aby lepiej dostosować się do warunków linii: brak jazdy w tunelach, krótsze pociągi i perony oraz lepsza zdolność pokonywania wzniesień w celu uniknięcia drogich dróg zmiany infrastruktury.

Historia EELRT

W 2016 roku, w celu uzupełnienia Scarborough Subway Extension (SSE), planowanego przedłużenia linii 2 Bloor – Danforth do Scarborough Town Center , miasto Toronto opracowało plan przedłużenia linii 5 Eglinton dalej na wschód do Scarborough, aby zakończyć się na University of Toronto Kampus Scarborough .

Pierwotnie przedłużenie miało mieć 12 kilometrów (7,5 mil) długości, aby służyć „obszary ulepszeń sąsiedztwa” (często obszary o niskich dochodach), takie jak Eglinton East , Scarborough Junction , Morningside , Scarborough Village i West Hill . Rozszerzenie dodałoby 18 nowych przystanków na wschód od stacji Kennedy i obsłużyłoby około 43 400 dodatkowych pasażerów dziennie (przejazd podobny do metra linii 4 Sheppard ).

Rozbudowa byłaby zgodna z trasą Scarborough Malvern LRT, która została zaproponowana jako część Transit City. W 2010 roku Scarborough Malvern LRT został odwołany przez burmistrza Roba Forda, mimo że został zatwierdzony przez Radę Miasta Toronto i rząd Ontario w 2009 roku.

   Na początku 2016 r. Plan Scarborough Malvern LRT został przywrócony i przemianowany na „Crosstown East”, po czym w 2017 r. Ponownie zmieniono nazwę na „Eglinton East”. W listopadzie 2017 r. Projekt był w większości niefinansowany, a koszt szacowano na 1,6 miliarda dolarów do 1,7 miliarda dolarów, a szacowana data zakończenia to 2023 rok.

Na spotkaniu publicznym w listopadzie 2017 r. pracownicy miasta przedstawili możliwość przedłużenia Eglinton East LRT o sześć przystanków do Malvern Town Center . Przedłużenie Malvern miałoby długość od 4,2 do 4,7 km (2,6 do 2,9 mil). Przedłużenie Malvern Town Center miałoby siedem przystanków: przy Pan Am Drive, Sheppard/Morningside, Brenyon Way, Murison Boulevard, Sheppard/Neilson, Wickson Trail i Malvern Town Centre.

W kwietniu 2019 roku premier Ontario Doug Ford ogłosił plan szybkiego tranzytu w Toronto, który obejmował Eglinton West LRT, Scarborough Subway Extension, Yonge North Extension i Ontario Line . Eglinton East LRT wyraźnie nie został uwzględniony i został pominięty na dołączonej mapie. Od października 2020 r. Miasto Toronto i TTC były w trakcie wdrażania pasów tylko dla autobusów ze stacji Kennedy do kampusu University of Toronto Scarborough przez Eglinton Avenue, Kingston Road i Morningside Avenue w ramach programu szybkiego transportu autobusowego RapidTO , która jest zbliżona do trasy Eglinton East LRT. Przewidywano, że pasy zostaną w pełni zainstalowane i uruchomione do listopada tego roku. Oprócz pasów dla autobusów „czerwonego dywanu”, przystanki autobusowe zostały również skonsolidowane do mniej więcej tej samej konfiguracji i częstotliwości proponowanych stacji LRT, z pewnymi przystankami przy krawężnikach niższego rzędu - takimi jak przy Huntington Avenue, Brimley Road, Oswego/Barbados Roads i Torrance Avenue – całkowicie usunięte.

W grudniu 2020 r. miasto Toronto ogłosiło zmiany w propozycji Eglinton East LRT. Portal tunelu zostałby przedłużony na wschód do Huntington Avenue ze względu na zmiany w projekcie rozbudowy metra w Scarborough, które obejmowały modyfikację głębokości tunelu, a także dodanie trzeciego toru metra w celu ulepszenia usług. W rezultacie stacja przy Midland Avenue została przeniesiona pod ziemię. Nowy obiekt do konserwacji i przechowywania na północ od University of Toronto Scarborough został dodany do planu w wyniku Sheppard East LRT anulowanie. Pierwotnie zarówno Eglinton East LRT, jak i Sheppard East LRT miały dzielić zakład konserwacyjny i magazynowy przy Conlins Road na wschód od Sheppard i Morningside. Pozostałe aspekty projektu pozostały takie same, w tym tunel pod Kingston Road i Morningside Avenue ze względu na korki w rejonie Kingston/Lawrence i Morningside.

  Rząd Ontario ogłosił finansowanie różnych projektów transportu publicznego w 2019 r., ale żadne z ogłoszonych funduszy nie zostało przeznaczone na EELRT. Ponieważ jednak prowincja zgodziła się w pełni sfinansować rozbudowę metra w Scarborough , burmistrz John Tory zażądał w 2021 r., aby 1,2 miliarda dolarów, które miasto zgromadziło na ten projekt, zostało przekierowane na linię Eglinton East.

W 2020 roku Rada Miasta Toronto zatwierdziła koncepcję EELRT będącej przedłużeniem należącej do Metrolinx linii 5 Eglinton. Jednak do 2022 r. Personel planowania miejskiego doszedł do wniosku, że połączenie przelotowe na stacji Kennedy nie jest wykonalne, ponieważ tunel EELRT znajdowałby się zaledwie 2 metry (6 stóp 7 cali) nad tunelem SSE na stacji Kennedy, a konstrukcja tunelu SSE nie byłaby być wystarczająco mocny, aby bezpiecznie podeprzeć nad nim tunel EELRT. W związku z tym pracownicy miasta zaproponowali „koncepcję odrębnej usługi” dla EELRT. Skutkowałoby to niższymi kosztami budowy, krótszym czasem budowy, mniejszym wpływem na własność prywatną i elastycznością projektowania. Dzięki tej elastyczności EELRT nie musiałby spełniać wymagań technologicznych, operacyjnych i konserwacyjnych linii 5. Miasto mogłoby wybrać inny typ lekkiego pojazdu szynowego i wykorzystałoby Conlins Yard jako magazyn i konserwację linii. Wcześniej rozważane tunele między stacją Kennedy a Midland Avenue oraz pod Kingston Road zostałyby zastąpione liniami trasowania powierzchni.

Raport TTC z lipca 2022 r. Odniósł się do samodzielnej linii „Linia 7 Eglinton East”.

Zobacz też

• Jane LRT
• Lekka kolej w Kanadzie

Linki zewnętrzne

• Eglinton Crosstown , oficjalna strona projektu dla linii na wschód od góry Dennis
• Eglinton Crosstown West Extension , oficjalna strona internetowa projektu rozszerzenia na zachód od góry Dennis
• Projekty Toronto Light Rail Transit (Metrolinx)
• „Mapa TTC przedstawiająca proponowane trasy autobusowe po otwarciu Eglinton Crosstown” (PDF) . Komisja Tranzytowa w Toronto. 25 lutego 2016 r. s. 5. Zarchiwizowane od oryginału (PDF) w dniu 18 sierpnia 2021 r.