Kolej Cleveland i Mahoning Valley

Kolej Cleveland i Mahoning Valley
Cleveland and Mahoning Valley Railroad tracks - Harvard Avenue.jpg
Dawne tory Cleveland i Mahoning Valley Railroad w Cleveland, Ohio
Przegląd
Siedziba Cleveland , Ohio , USA
Daty operacji 22 lutego 1848 ( 22.02.1848 ) -22 grudnia 1941 ( 22.12.1941 )
Następca Kolej Erie
Techniczny
Szerokość toru 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw (po 1880 r.)
Poprzedni miernik 4 stopy 9 + 3 / 8 cali ( 1457 mm ) (1856-1880)
Długość 67,81 mil (109,13 km)

Cleveland and Mahoning Valley Railroad ( C&MV ) była koleją shortline działającą w stanie Ohio w Stanach Zjednoczonych. Pierwotnie znana jako Cleveland and Mahoning Railroad ( C&M ), została wyczarterowana w 1848 r. Budowa linii rozpoczęła się w 1853 r. I została ukończona w 1857 r. Po połączeniu dwóch małych linii kolejowych w 1872 r. Nazwa firmy została zmieniona na „Cleveland and Mahoning Dolina Kolejowa". Kolej wydzierżawiła się firmie Atlantic and Great Western Railway w 1863 r. C&MV cierpiała na niestabilność finansową, aw 1880 r. Jej akcje zostały sprzedane firmie z siedzibą w Londynie w Wielkiej Brytanii . Seria dzierżaw i zmian własnościowych pozostawiła C&MV w rękach Erie Railroad w 1896 r. Tożsamość korporacyjna CM&V zakończyła się w 1942 r. Po tym, jak Erie Railroad sfinalizowała zakup akcji kolei od brytyjskich inwestorów.

Szereg zmian własnościowych od 1942 roku opuściło tor w różnych rękach korporacyjnych. Fragmenty toru to teraz szlaki rowerowe i piesze.

Założenie

Jacob Perkins, wybitny adwokat w mieście Warren w hrabstwie Trumbull w stanie Ohio , był przywódcą ruchu na rzecz budowy linii kolejowej między Cleveland (szybko rozwijającym się ośrodkiem przemysłowym i portem nad brzegiem jeziora Erie ) a polami węglowymi w środkowo-wschodnie Ohio. Poprzednia droga do tego obszaru, Ohio and Erie Railroad, została zaproponowana wcześniej, ale nic nie wyszło z tego projektu. Perkins pomógł włączyć Cleveland and Mahoning Railroad, która została wyczarterowana przez stan Ohio 22 lutego 1848 r. Została ona upoważniona do budowy linii kolejowej z Cleveland do nieokreślonego punktu w pobliżu Warren. Początkowo Perkins próbował zainteresować budowę linii Ohio and Pennsylvania Railroad (O&P), ale ta firma odmówiła. Następnie zaoferował czarter firmie Pittsburgh and Erie Railroad , ale ta również nie była zainteresowana.

Stan ponownie wydał statut, z niewielkimi poprawkami, 20 marca 1851 r. Jedna z tych zmian pozwoliła na zbudowanie drogi do Pensylwanii , jeśli stan na to zezwolił. Cleveland and Mahoning Railroad została zorganizowana 20 września 1851 roku. Wśród założycieli byli Perkins; Dudley Baldwin, bankier inwestycyjny z Cleveland; Robert Cunningham, biznesmen z New Castle w Pensylwanii ; Frederick Kinsman, sędzia hrabstwa Trumbull i agent gruntów; James Magee, bogaty filadelfijski wytwórca halsów i jeden z założycieli Pennsylvania Railroad ; Charles Smith, biznesmen i bankier z Warren; oraz David Tod , adwokat hrabstwa Mahoning i były ambasador Stanów Zjednoczonych w Brazylii . W skład pierwszej rady dyrektorów wchodzili Perkins, Baldwin, Kinsman, Smith, Tod i Reuben Hitchcock, sędzia z Painesville w hrabstwie Lake w stanie Ohio . Na siedzibę firmy wybrano Cleveland.

Trasa i zmiany tras

Decydując się na trasę

Firma zbadała kilka różnych tras. Trasa zaproponowana w 1851 roku miała północny koniec linii kolejowej w Cleveland, gdzie łączyła się z Cleveland, Columbus i Cincinnati Railroad . Trasa biegła następnie przez Chagrin Falls , Garrettsville , Warren, Niles , Girard , Youngstown , Polska i Petersburgh , zanim zakończyła się w Enon Valley w Pensylwanii . Przedstawiciele firmy postanowili w 1852 roku całkowicie ominąć Youngstown, przesuwając trasę na południe (wzdłuż obecnej autostrady międzystanowej 76 i międzystanowej 80 ), aby dotrzeć do Enon Valley. David Tod, który wrócił do Stanów Zjednoczonych z Brazylii w 1852 roku, był zły, że kolej ominie największe miasto w jego hrabstwie. Przekonał przedstawicieli firmy do zmiany trasy z powrotem.

Następnie kolej zaproponowała, aby po opuszczeniu Youngstown trasa prowadziła wzdłuż rzeki Mahoning do New Castle. Tam łączyłaby się z North Western Railroad oraz Ohio & Pennsylvania Railroad. Pierwsza zapewniała dostęp do kolei Pennsylvania Railroad, druga zapewniała dostęp do przemysłowego i rolniczego regionu między New Castle a New Brighton .

Pod koniec grudnia 1852 r. wybrano nowy zarząd. Zachowani byli Baldwin, Kinsman, Perkins, Smith i Tod; nowo wybranymi byli Charles L. Rhodes, były agent Cleveland and Pittsburgh Railroad, oraz Henry Wick, wybitny bankier z Cleveland. Perkins został wybrany na prezydenta .

Miernik i zbieranie funduszy

Przygotowując się do budowy firma musiała zdecydować o szerokości toru („rozstaw”). Szerokość torów została scharakteryzowana zarówno jako wąskotorowa, jak i normalnotorowa . To też nie było; miernik był bardzo nietypowy i wynosił 4 stopy 9,375 cala (1457,32 mm). W tamtym czasie prawie wszystkie linie kolejowe w Ohio były budowane z rozstawem 4 stóp i 10 cali (1470 mm) („szerokość Ohio”). Dyrektorzy nowej linii kolejowej wybrali nieco węższą szerokość toru, ponieważ wierzyli, że pozwoli ona na ruch również wagonów normalnotorowych. Zamieszanie związane z rozstawem C&M prawdopodobnie wynika z faktu, że Atlantic and Great Western Railway ( kolej szerokotorowa ) oraz należące do niej i dzierżawione spółki zależne (w tym C&M) przeszły na standardowy rozstaw 22 czerwca 1880 r.

Cleveland and Mahoning Railroad początkowo sprzedawał akcje , aby zebrać fundusze na budowę. Inwestorzy z Warren i Youngstown kupili akcje za 275 000 USD (8 100 000 USD w 2021 r.), podczas gdy inwestorzy z Cleveland kupili 100 000 USD (3 300 000 USD w 2021 r.).

Trasa została zbadana do końca 1852 roku, a budowa była gotowa do rozpoczęcia w kierunku Warren z Cleveland.

Pierwsza faza klasyfikacji

Prace nad torami rozpoczęły się w 1853 roku. W styczniu firma poinformowała, że ​​zidentyfikowała lokalizacje w Cleveland pod budowę stacji towarowych i pasażerskich oraz doków na rzece Cuyahoga . Firma zmieniła również swoją trasę i ominęła Chagrin Falls po tym, jak tamtejsi mieszkańcy nie kupili wystarczającej ilości akcji firmy. Nowa trasa przesunęła się na południe, przechodząc przez Mantuę . Przedstawiciele firmy powiedzieli również, że linia kolejowa nie pojedzie na południe do wsi Poland po przejechaniu przez Youngstown, ponownie z powodu braku subskrypcji akcji. Zamiast tego linia kolejowa podążałaby wzdłuż rzeki Mahoning na południowy wschód do New Castle, a może nawet ciągnęłaby się na południe aż do New Brighton.

Niwelacje i prace torowe w Cleveland w 1853 r. Rozpoczęto na kanale Old Ship Channel na rzece Cuyahoga w dzielnicy Ohio City w Cleveland. Trasa przecinała kanał Old Ship Channel i lądowała w pobliżu Mulberry Avenue, kierowała się na południowy wschód (równolegle do alei), a następnie biegła wzdłuż zakola rzeki Cuyahoga w Irishtown . Przecinała ląd na południowy wschód, aby ominąć Scranton Flats i Collision Bend, i przeszła na wschodni brzeg Cuyahoga, na północ od Kingsbury Run. Tory biegły następnie równolegle do i na wschód od Broadway Avenue, przesuwając się w kierunku wschód-południowy wschód wokół E. 55th Street. Po przekroczeniu torów Cleveland & Pittsburgh Railroad C&M skręcił ostro na południe. Przed dotarciem do Hamilton Avenue (obecnie zwanej Harvard Avenue), tory ponownie przesunęły się na południowy wschód, w dużej mierze równolegle do Harvard Avenue, Caine Avenue i Miles Avenue przed opuszczeniem miasta. Ta praca została wykonana przez firmę z siedzibą w Livingston w stanie Nowy Jork . „Western Division” C&M biegła od Cleveland do Warren. Ta sekcja została oceniona przez firmę z Buffalo w stanie Nowy Jork . „Wschodnia dywizja” kolei biegła od Warren do końca. Klasyfikacja została wykonana przez Britton & Co., firmę budowlaną z siedzibą w Warren. Praca między Warren i Youngstown rozpoczęła się około sierpnia 1853.

Droga okazała się bardziej kosztowna w budowie niż przewidywano. Aby uzyskać więcej funduszy, firma sprzedała 850 000 USD (27 700 000 USD w 2021 r.) W obligacjach 22 sierpnia 1853 r. Kolejne 300 000 USD (9 000 000 USD w 2021 r.) w akcjach zostało sprzedane w Filadelfii na początku 1854 r. Do lipca klasyfikacja została zakończona w Cleveland od rzeki Cuyahoga na szczyt wzniesień w ówczesnym Newburgh Township . Po raz kolejny na kolei zabrakło pieniędzy. Tym razem oszacowano, że do ukończenia niwelacji drogi do Youngstown potrzeba kolejnych 200 000 USD (6 000 000 USD w 2021 r.).

Drugi etap klasyfikacji

Aby zebrać niezbędne fundusze, kolej zdecydowała się sprzedać więcej obligacji. Sprzedaż obligacji mocno osłabła z powodu wyzwań gospodarczych związanych z recesją w latach 1853–54. Perkins udał się do Wielkiej Brytanii wiosną 1854 r., Aby spróbować sprzedać tam obligacje inwestorom, ale bez powodzenia. Perkins wrócił do Stanów Zjednoczonych, gdzie członkowie zarządu błagali go o objęcie prezesury kolei w celu poprawy jej reputacji wśród inwestorów. Perkins zgodził się to zrobić, a nawet zobowiązał się wpłacić 100 000 dolarów (3 000 000 dolarów w 2021 roku) z własnych pieniędzy na kolej - ale tylko wtedy, gdy jego koledzy z zarządu zgodzili się osobiście poręczyć za długi drogowe. Członkowie zarządu zgodzili się to zrobić, a ich inwestycja wyniosła 440 000 USD (13 300 000 USD w 2021 r.). Strategia zadziałała, ponieważ firma była w stanie sprzedać kolejne 469 200 USD (14 200 000 USD w dolarach z 2021 r.) W obligacjach 8 września 1854 r.

Ponieważ budowa miała się wstępnie zakończyć między Cleveland i Warren w 1855 r., Perkins i Tod spędzili dwa tygodnie w grudniu 1954 r. W Filadelfii, gdzie udało im się osobiście pożyczyć 20 000 USD (600 000 USD w 2021 r.), Co umożliwiło firmie zakup dwóch lokomotyw . Droga miała teraz wystarczające fundusze na zakup szyn do układania torów z Cleveland do Youngstown oraz ograniczoną ilość taboru, aby rozpocząć działalność. Szyny zostały zakupione od Phoenixville Manufacturing Co. , a pierwsza dostawa dotarła pod koniec maja 1855 r. Pierwsza lokomotywa kolei, Philadelphia , została wyprodukowana przez Cuyahoga Steam Furnace Co. i dostarczona pod koniec lipca. Druga duża dostawa szyn dotarła w połowie października.

Otwarcie linii między Cleveland i Warren

Na stacji Plank Road, na południowej granicy Cleveland, kolej zbudowała swoją pierwszą stację kolejową. Osada, która wyrosła wokół stoczni, została przemianowana na Randall, na cześć byłego naczelnika poczty generalnej Stanów Zjednoczonych, Alexandra Randalla . (Została zarejestrowana jako wieś North Randall w 1908 r.) Większość trasy w hrabstwie Portage w stanie Ohio została wyrównana w 1855 r., A tory zostały częściowo ułożone. Do 7 listopada linia między Mantuą a Warren była ukończona, a pociągi budowlane jeździły po niej. 20 listopada C&M przyznał firmie Chamberlain Co. kontrakt na ocenę trasy z Youngstown do New Castle.

Zima, która rozpoczęła się pod koniec 1855 roku, była wyjątkowo ostra i niewiele można było zbudować. To przesunęło datę ukończenia linii na 1856 r. Aby przyjmować ładunki bezpośrednio ze statków towarowych, kolej ogłosiła w marcu 1856 r., Że zbuduje doki po obu stronach Columbus Street na południowym brzegu rzeki Cuyahoga (najbardziej wysunięta na południe część Irishtown Schylać się). Pierwsze 30 mil (48 km) torów na południe od Cleveland zostało otwarte w kwietniu 1856 roku. 1 lipca linia kolejowa została otwarta aż do Warren.

Wraz z początkiem operacji kolejowych firma C&M potrzebowała nadinspektora do zarządzania codziennymi operacjami drogowymi. WC Clelland z Pittsburg & Cleveland Railroad został mianowany superintendentem 15 czerwca 1856 r., Ale zrezygnował nagle zaledwie miesiąc później. Charles L. Rhodes został wówczas tymczasowo mianowany superintendentem. Został on zastąpiony przez George'a Robinsona, superintendenta z Cleveland & Pittsburgh Railroad. Robinson, który był także głównym inżynierem C&M, przebywał tam do 1865 roku.

Zakończenie linii do Youngstown

C&M dotarł do Youngstown jesienią 1856 r. I został otwarty dla ruchu komercyjnego do tego miasta 24 listopada 1856 r. To pozostawiło C&M 0,75 mili (1,21 km) przed jakimkolwiek połączeniem ze wschodnią linią kolejową.

Tor początkowo nie rozciągał się poza Youngstown w 1856 r. Częściowo kolei brakowało funduszy, twierdząc, że do ukończenia tej pracy potrzebowała co najmniej 50 000 USD (1 500 000 USD w 2021 r.). C&M odkrył również, że North Western Railroad w Blairsville była skłonna wysyłać ładunki na wschód, ale nie na zachód, co znacznie utrudniało nową drogę (ponieważ wysyłanie pustych wagonów z powrotem do Cleveland było kosztowne).

Po 1857 roku nie wykonano żadnych dodatkowych prac na głównej linii Cleveland i Mahoning, pozostawiając główną linię o długości zaledwie około 67 mil (108 km).

Niezależna kolej: 1857-1863

Mapa linii kolejowej Cleveland i Mahoning Valley

Wczesne operacje

Cleveland and Mahoning Railroad również nie ukończyła swojego północnego końca. Prace na głównej linii zostały zakończone w dokach na Scranton Flats (nie Irishtown Bend), pozostawiając linię kolejową 0,75 mili (1,21 km) przed połączeniem z Cleveland, Columbus i Cincinnati Railroad.

Bezpośrednim celem firmy stało się utrwalenie działań na istniejącej, nieukończonej drodze. Zainicjował nową sprzedaż obligacji 27 marca 1857 r., Zbierając 344 100 USD (10 000 000 USD w dolarach z 2021 r.). Część tych funduszy została wykorzystana na zmniejszenie stromego nachylenia w Tremont w Cleveland. Spółka zakupiła także 11 kolejnych lokomotyw. Aby pomieścić swoją rosnącą flotę, C&M zawarł umowę z Chas. Firma budowlana Weatherhead zbuduje swoje pierwsze warsztaty konserwacyjne i parowozownię w Cleveland, na zachód od skrzyżowania Literary Road i Mahoning Avenue. W 1861 roku kolej zburzyła istniejący drewniany most na rzece Cuyahoga w pobliżu Kingsbury Run w Cleveland i zastąpiła go żelaznym kratownicowym Howe .

C&M nadal musiał znaleźć połączenie ze wschodnią linią kolejową. W kwietniu 1853 roku Zgromadzenie Ogólne Pensylwanii uchwaliło przepisy zezwalające C&M na prowadzenie samochodów do New Castle, ale statut nie zezwalał na budowę linii kolejowej. Zmieniło się to w lutym 1854 r., Kiedy ustawodawca Pensylwanii zmienił prawo, zezwalając C&M na zbudowanie linii „do punktu w New Castle lub w jego pobliżu”. Prawa te trwały jednak tylko przez dziesięć lat. North Western Railroad zaproponowało zbudowanie linii do C&M z New Castle, ale urzędnicy C&M wyrazili brak zainteresowania tym podejściem, ponieważ prowadzili już rozmowy z inną linią kolejową. Panika z 1857 r. I sprzeciw ze strony interesów biznesowych i kolejowych Pittsburgha (którego miasto zostałoby ominięte przez połączenie) zakończyły wszelkie dalsze próby North Western Railroad.

Budowa oddziału Hubbarda

Ponieważ przemysł żelaza i stali w Mahoning Valley znacznie się rozwinął po 1856 r., Znacznie mniej węgla było dostępnych do wysłania do Cleveland. Ta utrata ruchu towarowego w dużym stopniu negatywnie wpłynęła na marżę zysku C&M. Aby rozwiązać ten problem, postanowiono zbudować oddział z Youngstown na polach węglowych wokół Hubbard w stanie Ohio . Aby zebrać fundusze na budowę oddziału, kolej sprzedała nowe obligacje o wartości 72 500 USD (2 000 000 USD w 2021 r.) 15 stycznia 1862 r. Oddział Hubbard był w budowie do lutego 1863 r. Początkowo urzędnicy kolejowi przewidywali, że zostanie ukończony do maja 1863 r. , ale pilna potrzeba podkładów kolejowych i szyn, spowodowana wojną secesyjną, opóźniła to, a oddział Hubbard został ukończony dopiero w 1865 r. Oddział o długości 12,37 mil (19,91 km) rozciągał się od końca głównej linii C&M w Youngstown do granicy Ohio z Pensylwanią.

Ukończenie C&M do Youngstown doprowadziło do znacznego zmniejszenia ruchu na pobliskim kanale Pensylwania i Ohio . Otwarty w 1840 r. kanał łączył New Castle z Akron w stanie Ohio , podążając wzdłuż rzeki Mahoning, a następnie zachodnią odnogą rzeki Mahoning, zanim przeciął teren do miasta Kent w stanie Ohio . Stamtąd w dużej mierze podążał wzdłuż rzeki Cuyahoga do Akron. Ponieważ C&M znalazł się w trudnej sytuacji finansowej z powodu utraty ruchu węglowego, stan Ohio zdecydował w 1863 r. O sprzedaży swoich zapasów w kanale kolei za 30 000 USD (700 000 USD w 2021 r.). Sprzedaż miała zapewnić kolei nowe źródło dochodów, ale C&M prawie nie korzystał z kanału. Wartość kanału była na pierwszym miejscu , a C&M później sprzedał większość kanału firmie Pittsburgh, Cleveland and Toledo Railroad, która wypełniła go i wykorzystała jako podłoże dla swojego toru.

Operacja przez Atlantic i Great Western Railway

Zaangażowanie C&M w tworzenie A&GW

Już w 1852 roku C&M prowadził rozmowy w sprawie nawiązania wschodniego połączenia z Atlantic & Great Western Railway (A&GW). Impulsem do rozmów było ukończenie na początku 1851 roku Erie Railway (wówczas znanej jako New York i Erie Rail Road) między Nowym Jorkiem a Dunkierką w stanie Nowy Jork (małym miasteczkiem nad brzegiem jeziora Erie w połowie drogi między Buffalo , Nowy Jork i granica Nowy Jork -Pensylwania). W dniu 30 czerwca 1851 roku stan Nowy Jork wydał statut Erie and New York City Railroad , upoważniając go do budowy linii kolejowej z Salamanki w stanie Nowy Jork na zachód przez Randolph i Jamestown do granicy z Pensylwanią. Prace rozpoczęto w 1853 r., Ale w 1855 r. Na kolei zabrakło pieniędzy i popadła w ruinę. Interesy biznesowe w Ohio bardzo pragnęły kolei międzystanowej, która w pewnym momencie połączyłaby się z Erie. W marcu 1851 roku stan Ohio wyczarterował Franklin and Warren Railroad (F&W), upoważniając ją do budowy linii kolejowej z Dayton w stanie Ohio do Warren, a następnie na wschód do granicy między Ohio a Pensylwanią. F&W zbadał statut Pittsburgh and Erie Railroad , który został wyczarterowany w 1846 roku, i odkrył, że jego niejasno sformułowany statut pozwalał mu zbudować linię kolejową z Kinsman w stanie Ohio do dowolnego punktu w hrabstwie Warren w stanie Nowy Jork .

Frederick Kinsman, prezes F&W, zaprosił prezesa C&M Jacoba Perkinsa na spotkanie z przedstawicielami Pittsburg & Erie, Clinton Line Railroad, Erie & New York City, Cleveland, Painesville and Ashtabula Railroad oraz grupą finansistów z Meadville , Pensylwania , 1 października 1852 r. C&M i większość innych obecnych linii kolejowych zgodziła się połączyć siły i szukać połączenia z koleją Erie. Erie zgodził się nie tylko na połączenie, ale także na zbadanie proponowanej trasy przez Pensylwanię na własny koszt. Franklin & Warren zmienił nazwę w 1853 roku na Atlantic & Great Western Railroad (A&GW OH). A&GW OH rozpoczął pracę w sierpniu 1853 r. Dzięki funduszom dostarczonym przez inwestorów z Meadville, ale pieniądze skończyły się już po ocenie kilku mil.

Podczas gdy linia kolejowa Ohio utknęła w martwym punkcie, w kwietniu 1857 roku stan Pensylwania nadał Meadville Railroad Co. przywilej budowy linii z Erie w Pensylwanii do Meadville. Stan dał również Meadville prawo do zakupu dowolnej odgałęzienia zbudowanej na mocy statutu Pittsburg & Erie. Prawa te zostały zakupione w lipcu 1857 r., Ale panika z 1857 r. Spowodowała, że ​​Meadville nie było w stanie sprzedać żadnych obligacji budowlanych. Meadville zmieniło nazwę na Atlantic & Great Western Railroad (A&GW PA) w 1858 r. Urzędnicy A&GW PA udali się do Wielkiej Brytanii w poszukiwaniu inwestorów, gdzie zdobyli poparcie ekspatrianta finansisty kolejowego Jamesa McHenry'ego. Dodatkowe wsparcie przyszło w lipcu 1858 r., Kiedy José de Salamanca, 1. hrabia los Llanos, sprzedał 1 milion dolarów (31 300 000 dolarów w 2021 r.) Obligacje budowlane A&GW PA w Hiszpanii . A&GW PA założyła nową firmę, Atlantic & Great Western Railroad (A&GW NY) ​​w stanie Nowy Jork w 1859 roku i kupiła Erie & New York City. W pierwszej publicznej wskazówce, że drogi Cleveland i Mahoning oraz wszystkie trzy drogi A&GW współpracowały ze sobą, media doniosły w marcu 1859 roku, że A&GW (droga szerokotorowa) zaproponowała nawet dodanie trzeciej szyny do torów C&M przez drodze do Cleveland, tak aby nie przeładunku towarów lub pasażerów.

W styczniu 1860 r. Drogi A&GW ogłosiły, że zawarły umowę na użycie C&M do dotarcia do Cleveland, mimo że ta ostatnia droga nadal nie miała połączenia z żadną inną linią kolejową w mieście. A&GW NY zostało otwarte między Salamanką a Jamestown we wrześniu 1860 r., A do Corry w Pensylwanii w maju 1861 r. Wybuch wojny secesyjnej spowodował wyczerpanie funduszy na budowę, więc w sierpniu 1861 r. Urzędnicy ze wszystkich trzech dróg A&GW ponownie odszukali McHenry'ego . McHenry i monarchia hiszpańska zapewniły A&GW więcej funduszy. Afera Trenta . , która groziła wojną między Stanami Zjednoczonymi a Wielką Brytanią, nieco opóźniła otrzymanie tych funduszy Prace wznowiono w połowie 1862 r., Aw lutym 1863 r. Angielski magnat kolejowy Sir Morton Peto dokonał dodatkowej dużej inwestycji w trzy A&GW (które utworzyły wspólny zarząd zarządzający wszystkimi trzema firmami pod nazwą „Atlantic and Great Western Railroad” ).

Ukończenie C&M w Cleveland

Atlantyk i Great Western oraz Cleveland i Mahoning połączyły się w Warren na jakiś czas przed 28 maja 1863 r. W lipcu 1863 r. A&GW wydzierżawiło C&M. Część dzierżawy wymagała od A&GW ukończenia ostatnich 11,75 mil (18,91 km) toru C&M w Cleveland do 1 maja 1864 r. Oznaczało to przedłużenie toru do proponowanej końcówki na wyspie Whisky na kanale Old Ship Channel, a także ukończenie wszystkie niezbędne boczne tory, rozjazdy i doki. W aneksie A&GW zgodziło się również wydzierżawić niekompletny oddział Hubbard i ukończyć go do 1 stycznia 1864 r.

McHenry przekazał C&M 300 000 USD (6 600 000 USD w 2021 r.), Aby umożliwić mu zakup taboru. Pociągi A&GW zaczęły kursować w Cleveland & Mahoning 20 lipca 1863 r. Prace nad nową zajezdnią pasażerską w Scranton Flats rozpoczęły się w sierpniu 1863 r., A stacja kolejowa dla nowej zajezdni została ukończona 4 listopada.

Operacje C&M w ramach A&GW

Cleveland i Mahoning Railroad wydzierżawiły dwie mniejsze linie kolejowe Ohio 1 stycznia 1864 r. Większą drogą do wydzierżawienia była 35-milowa (56 km) Niles i New Lisbon Railroad, do której C&M uzyskał dostęp przez 90 lat. Ta linia kolejowa wywodzi się z przywileju z 1827 r. Zezwalającego na budowę 95-milowej (153 km) linii łączącej Ashtabula (na brzegu jeziora Erie) z wioską New Lisbon w hrabstwie Columbiana w stanie Ohio . Firma Ashtabula and New Lisbon Railroad Company rozpoczęła budowę linii w 1853 r. Ukończono ją dopiero między Ashtabula a Niles (miasto mniej więcej w połowie drogi między Warren i Youngstown), aw 1864 r. Nieukończony odcinek został wydzierżawiony firmie New Lisbon Railroad Co. To droga zbankrutowała próbując dokończyć linię. Niles and New Lisbon Railroad zakupiło nieukończony odcinek Niles-to-New Lisbon w 1869 roku i zakończyło budowę. Mniejsza droga do wydzierżawienia to Liberty and Vienna Railroad o długości 7,75 mili (12,47 km). Ta droga rozciągała się od Church Hill Coal Co. Railroad w Liberty Township (około 5 mil (8,0 km) na północ od Youngstown) na północ do nieposiadającej osobowości prawnej wioski Vienna . Trasa została ukończona w 1868 roku i przedłużona na zachód do Girard, a następnie na południowy wschód do Youngstown w 1870 roku (odległość 5,5 mil (8,9 km)). Chociaż oddział Girard-and-Youngstown został sprzedany w 1871 roku firmie Ashtabula, Youngstown i Pittsburg Rail Road, pozostała część stała się częścią C&M.

Koncentracja Cleveland and Mahoning Railroad na połączeniu z A&GW doprowadziła C&M do zaniedbania swoich obowiązków wynikających ze statutu Pensylwanii. 4 maja 1864 roku Zgromadzenie Ogólne Pensylwanii uchyliło statut C&M i przekazało uprawnienia do budowy trasy między linią stanu a New Castle do Lawrence Railroad and Transportation Co. C&M nadal szukał bezpośredniego połączenia z Pittsburghem i zaczął szukając przedłużenia swoich uprawnień czarterowych w 1866 r. Zgromadzenie Ogólne Pensylwanii odmówiło zatwierdzenia rewizji statutu w kwietniu 1866 r., po intensywnym lobbowaniu przeciwko niemu przez koleje Pensylwanii. Jednak C&M, zobowiązana do dotarcia do New Castle, niechętnie zgodziła się połączyć z Lawrence Railroad po ukończeniu odgałęzienia między New Castle a oddziałem Hubbard. (Prace na odgałęzieniu zakończono w marcu 1867 r.)

20 czerwca 1864 r. A&GW, napierając z zachodu, utworzyło kolejne połączenie z Cleveland i Mahoning. Z zachodnim krańcem A&GW łączącym się z Cincinnati, Hamilton i Dayton Railroad , co zapewniało C&M dostęp towarowy do St. Louis w stanie Missouri .

Pierwsze bankructwo A&GW i rozszerzenie Hubbard Branch

19 sierpnia 1865 roku trzy linie kolejowe A&GW połączyły się w nową spółkę, Atlantic and Great Western Railway.

A&GW zbankrutowała w 1867 roku. A&GW została teraz wydzierżawiona kolei Erie. Począwszy od 1867 roku, deweloper kolei i spekulant Jay Gould toczył udaną bitwę giełdową o kontrolę nad koleją Erie. Gould zaczął teraz rozszerzać zasięg Erie na zachód do Chicago, rynku krytycznego, jeśli jego droga miała konkurować z New York Central Railroad i Pennsylvania Railroad. Jego pierwszym krokiem w tym przedsięwzięciu było wynajęcie wieloletniego partnera Erie, firmy A&GW.

W 1869 roku C&M's Hubbard Branch ostatecznie uzyskał dostęp do Pensylwanii poprzez prawa do torów na dwóch małych liniach kolejowych. Pierwszą z nich była kolej Sharon Railway, która została zbudowana przez firmę Sharon Iron Co. w 1862 r. w celu połączenia jej huty żelaza z kopalnią węgla Brier Hill w Brookfield Township w stanie Ohio . Ta przemysłowa linia kolejowa o długości 2,09 mili (3,36 km) rozciągała się od granicy Pensylwanii i Ohio do Sharon w Pensylwanii , a następnie nieco na północ do Pymatuning Junction. Drugą dzierżawioną linią kolejową była Westerman Railroad, ukończona 20 maja 1864 r. I zbudowana przez Coleman, Westerman & Co. w celu połączenia huty żelaza z kopalniami węgla w Brookfield Township. Ta przemysłowa linia kolejowa o długości 1,5 mili (2,4 km) powstała w Sharon i rozciągała się na 0,75 mili (1,21 km) do Ohio. Razem Sharon Railway i Westerman Railroad popchnęły Hubbard Branch łącznie 9,85 mil (15,85 km) do Pensylwanii. C&M uzyskało prawa do torów na obu drogach przemysłowych, zmodernizowało linię dla pociągów pasażerskich i towarowych i przejechało po nich swój pierwszy pociąg pasażerski 1 kwietnia 1869 roku.

A&GW wyszła z bankructwa w 1871 roku pod swoją starą nazwą, Atlantic & Great Western Railroad, a dzierżawa Erie dobiegła końca.

Kolej Cleveland i Mahoning Valley

1872 utworzenie Cleveland i Mahoning Valley Railroad

James McHenry kupił wszystkie z wyjątkiem 19 akcji C&M pozostających w obrocie w kwietniu 1872 r. Akcje te zostały następnie przeniesione do funduszu inwestycyjnego , Obligacji Powierniczych Obligacji Atlantyku i Wielkiej Zachodniej Kolei („zakład powierniczy z 1872 r.”).

Uznając znaczenie krótkich linii Niles & New Lisbon oraz Vienna & Liberty dla C&M, McHenry postanowił teraz zapewnić, że żadna linia nie zostanie mu odebrana. Sprzedał około 5,5 miliona dolarów (124 400 000 dolarów w 2021 roku) w obligacjach na zakup dwóch dróg, a następnie utworzył fundusz tonący na ich dochody na spłatę długu. 25 lipca 1872 r. Cleveland & Mahoning, Niles & New Lisbon oraz Vienna & Liberty zostały połączone zgodnie z prawem Ohio w nową spółkę, Cleveland and Mahoning Valley Railroad (C&MV). W ciągu następnych kilku dziesięcioleci C&MV zarabiało pieniądze, ale dwie krótkie linie nie. C&MV zaczęto teraz nazywać Mahoning Division of the Atlantic & Great Western Railroad.

Drugie bankructwo A&GW

Gould stracił kontrolę nad Erie Railway w marcu 1872 roku, ale nowi zarządcy kolei zachowali strategię Goulda polegającą na próbie dotarcia do Chicago. W umowie dzierżawy z 1 maja 1872 r., Ale ratyfikowanej przez akcjonariuszy dopiero 25 czerwca, Erie Railway zgodziła się wydzierżawić A&GW na 99 lat za roczny czynsz w wysokości 800 000 USD (19 200 000 USD w 2021 r.) rocznie. Dzierżawa nie obejmowała jednak C&MV, który pozostał związany tylko z AG&W, a nie z Erie. Po tym, jak Hugh J. Jewett został prezesem Erie w lipcu 1874 r., Odkrył, że dzierżawa wymagała od A&GW zakupu pakietu kontrolnego w Cleveland, Columbus, Cincinnati i Indianapolis Railway oraz przekazania akcji Erie. Tego A&GW nie zrobiło. Ponadto A&GW miała prawo zażądać, aby Erie zdeponowała nieograniczoną liczbę papierów wartościowych w wybranym przez siebie banku w Ohio w celu zapewnienia dobrej zdolności kredytowej i ciągłości działania A&GW. Jewett ogłosił zerwanie dzierżawy z powodu niewywiązania się przez A&GW. Jej finanse zdestabilizowane przez utratę dochodów z czynszów i gwarancji bezpieczeństwa, A&GW przeszły pod zarząd komisaryczny 8 grudnia 1874 r.,

AG&W spędził sześć lat na drodze do bankructwa. W ten sposób C&MV rozszerzyło nieco swoją trasę, gdy Sharon Railway rozszerzyła swoją linię do Shenango Junction w 1876 r. W 1877 r. Biznesmen z Chagrin Falls, William Hutchings, zbudował 5-milowy (8,0 km) oddział z Chagrin Falls do głównej linii C&MV.

Nypano dzierżawa C&MV

A&GW ostatecznie wyszła z bankructwa w 1880 roku. Firma była winna ponad 60 milionów dolarów (1 437 000 000 dolarów w 2021 roku), a większość jej taboru została przejęta z powodu braku płatności. W branży kolejowej powszechnie wierzono, że A&GW może przynieść zyski przy wydatku około 5 milionów dolarów (127 200 000 dolarów w 2021 roku), co pozwoliłoby na konwersję na normalnotorową i zakup wystarczającej liczby taboru, aby znów działał . Kolej Erie (obecnie formalnie znana jako New York, Lake Erie i Western Railroad), wciąż poszukująca zachodniej głównej linii, zgodziła się zebrać pieniądze. A&GW będzie mogło zatrzymać dwie trzecie swoich zarobków, a pozostała jedna trzecia trafi do Erie. W Anglii McHenry i inni właściciele „funduszu inwestycyjnego 1872” byli oburzeni: kupili ponad 50 milionów dolarów (1 197 500 000 dolarów w 2021 roku) w akcjach AG&W i 70 milionów dolarów (1 676 500 000 dolarów w 2021 roku) w obligacjach AG&W i widzieli bez powrotu. Zainicjowali kilka procesów sądowych, które opóźniły wyjście A&GW z bankructwa o trzy lata. w imieniu posiadaczy obligacji nową spółkę New York, Pennsylvania and Ohio Railroad (NYP&O, wymawiane „Nip-ah-no”). Atlantic & Great Western został sprzedany NYP&O 20 marca 1880 roku.

22 czerwca 1880 r. C&MV został w ciągu jednego dnia przerobiony na standardowy.

Aby zachować kontrolę nad C&MV, NYP&O zawarło dodatkowe umowy dzierżawy z drogą 4 maja 1880 r. I ponownie 24 kwietnia 1883 r. NYP&O przekształciło prawa C&MV do torów na Westerman Railroad w formalną dzierżawę 1 stycznia, 1886.

Wiosną 1886 roku NYP&O ukończyło trasę C&MV w Cleveland, w końcu łącząc się z inną linią kolejową. Aby przeciąć półwysep między Old Ship Channel a Irishtown Bend, torowisko zostało umieszczone w kanale, a Hemlock, Maine, Washington i Winslow Avenue przechodziły nad torami przez kamienne mosty. Pociągi zaczęły kursować 4 lipca. Stacje kolejowe C&MV rozciągały się na prawie 2 mile (3,2 km) wzdłuż południowo-zachodniego brzegu kanału Old Ship Channel, wokół Irishtown Bend oraz w Tremont. NYP&O zastąpiło most C&MV nad rzeką Cuyahoga w Kingsbury Run mostem typu jackknife i odbudowało most nad samym Kingsbury Run. NYP&O zbudowało również nowy dok C&MV na północ od miejsca, w którym tory C&MV skręcały na zachód, przechodząc pod Detroit Avenue.

Czwarta dzierżawa Erie

6 marca 1883 r. Erie Railroad wydzierżawiła NYP&O.

Do 1886 roku C&MV była najważniejszą linią NYP&O, generując 55 procent z 6 045 000 ton amerykańskich (5 484 000 ton) rocznego frachtu całego NYP&O. Ruch towarowy na C&MV był tak duży, że linia była przeciążona. Jego doki w Cleveland nadal nie były zautomatyzowane, a wykorzystanie pracy fizycznej pozostawiło tak wiele zapasów ładunków, że w rzeczywistości doki przewoziły mniej ładunków w 1886 r. niż w 1885 r.

Wspólne badanie sytuacji przeprowadzone przez Erie i C&MV, opublikowane w lutym 1888 r., Zaleciło, aby linia między Cleveland i Youngstown została ostatecznie podwójnie śledzona kosztem 1,25 mln USD (37 700 000 USD w 2021 r.). W badaniu zalecono również między innymi zbudowanie nowych parowych urządzeń rozładunkowych w dokach Cleveland za 250 000 USD (7 500 000 USD w 2021 r.).

Dwutorowe prace rozpoczęły się w maju 1888 r. od udanej sprzedaży nowych obligacji. Prace rozpoczęto wczesną jesienią 1888 r. Aby obniżyć koszty, C&MV prefabrykował każdy krótki most i przewoził go na miejsce pracy en toto na samochodach z platformą. Tam mosty zostały umieszczone na płozach , zanim zostały wciągnięte na miejsce za pomocą ręcznie napędzanych żurawi . Większe mosty były prefabrykowane w kawałkach i ustawiane w ten sam sposób. Tylko w jednym przypadku, w przypadku najdłuższego mostu na linii, kolej musiała zbudować tymczasową estakadę do przenoszenia torów na czas stawiania nowego mostu. C&MV stwierdziło jednak, że ma zbyt mało środków, aby ukończyć podwójne tory i zbudować wszystkie wymagane stacje kolejowe. Urzędnicy postanowili przebudować całą drogę na dwutorową, ale położyli tylko 56 mil (90 km) torów. Wysiłek polegający na podwójnym śledzeniu zakończył się w 1890 r., Kiedy do podwojenia pozostało zaledwie 10 mil (16 km) torów.

Erie własność Nypano

NYP&O ponownie wpadło w kłopoty finansowe w 1895 r. Erie Railroad zgodziło się na zakup całego długu i zapasów drogi 1 stycznia 1896 r. NYP&O zostało zreorganizowane 16 marca 1896 r. Jako Nypano Railroad Company. Erie nadal dzierżawił również C&MV. Ta ostatnia dzierżawa dała Erie kontrolę nad drogą do 1 marca 1962 r. W zamian za roczny czynsz w wysokości 514 180 USD (16 700 000 USD w 2021 r.).

W ciągu następnych 35 lat w C&MV wprowadzono szereg zmian. Linia kolejowa została wyrównana między Hubbard i Chestnut Ridge (autostrada hrabstwa 12 na północnym wschodzie) i poprawiło się kilka ciasnych zakrętów. Sharon Railway kupiła New Castle i Shenango Valley Railroad w listopadzie 1900 roku, ostatecznie dając C&MV połączenie z New Castle. 1 stycznia 1901 r. (z mocą wsteczną do 1 grudnia 1900 r.) Nypano wydzierżawił kolej Sharon na 900 lat. Nowa dzierżawa pozwoliła C&MV na rezygnację z rzadko rentownej kolei Vienna & Liberty Railroad, co zrobiła w 1901 r. Nypano wydał 3 miliony dolarów (94 000 000 dolarów w 2021 r.) Na ulepszenia torów C&MV, zajezdni i stoczni w 1903 r. Wymieniono piętnaście mostów w 1905 r., w tym dwuprzęsłowy most na rzece Shenango w Sharon. W 1941 roku Nypano wydzierżawił część linii Cleveland & Pittsburgh Railroad w Rawennie w stanie Ohio . Ten odcinek toru o długości 2,5 mili (4,0 km) stał się główną linią dywizji Mahoning (dając dywizji lepszą trasę przez miasto niż istniejące linie dwutorowe i jednotorowe). Erie kupił ten tor w 1945 r. W 1912 r. Nypano wymienił uszkodzony most obrotowy na rzece Cuyahoga na północ od Kingsbury Run nowym 180-stopowym (55 m), dwutorowym, jednoskrzydłowym mostem zwodzonym Straussa.

Nypano zbudował nową, napędzaną parą wyrzutnię węgla i dok dla C&MV w 1912 roku, w pobliżu dzisiejszego zachodniego przyczółka mostu Detroit-Superior. Został zaprojektowany przez Wellman Engineering, znaną firmę z Cleveland. Ruch C&MV wzdłuż rzeki Cuyahoga w Cleveland był tak duży, że C&MV rozszerzył swoją stację kolejową w Irishtown Bend do ośmiu torów, aby go pomieścić. Budowa mostu Detroit-Superior rozpoczęła się w 1914 r. Wysyp węgla został przeniesiony 200 stóp (61 m) w górę rzeki w 1917 r., Aby pomieścić most.

9 marca 1917 roku Nypano podpisał nową, zmienioną umowę najmu z C&MV. Ta dzierżawa dała Nypano kontrolę nad drogą przez 999 lat w zamian za roczny czynsz w wysokości 558 967 USD (11 800 000 USD w 2021 r.) (plus podatki).

W połowie lat dwudziestych Erie Railroad znalazła się pod kontrolą Nickel Plate Securities Corporation . Firma ta została założona w 1915 roku przez OP Van Sweringen i MJ Van Sweringen ("The Vans"), dwóch braci z Cleveland. Vansowie byli deweloperami nieruchomości, którzy sfrustrowali się w swoich próbach wygrania budowy linii tramwajowej z ich osiedla Shaker Heights w Ohio do centrum Cleveland. W kwietniu 1916 roku Vans zakupili pakiet kontrolny w New York, Chicago and St. Louis Railroad (znanej jako „Nickel Plate Railroad”), której statut zezwalał na linię kolejową do centrum Cleveland. Aby chronić swoją inwestycję w Nickel Plate, Vans zaczęli również nabywać inne linie kolejowe. W ramach tej strategii od listopada 1924 do stycznia 1925 Vans zakupił wystarczającą ilość akcji w Erie Railroad, aby przejąć kontrolę nad tą posiadłością.

Erie Railroad zakup Cleveland i Mahoning Valley

Złożony system spółek holdingowych i pożyczek, z których Vans korzystali, budując swoje kolejowe imperium, załamał się w 1933 r. wraz z nadejściem Wielkiego Kryzysu .

Gdy koleje Van Sweringen walczyły z bankructwem, Erie Railroad szukała sposobów na obniżenie kosztów. Firma nadal płaciła 558 967 dolarów brytyjskim akcjonariuszom C&MV, mimo że dochody z tej linii spadły znacznie poniżej tej kwoty. Urzędnicy Erie dowiedzieli się, że akcjonariusze, z których wielu potrzebowało gotówki, aby pomóc im wyjść z kryzysu, byliby skłonni sprzedać. Erie potrzebował pożyczki, aby zapłacić za transakcje. Zwróciła się ona do Korporacji Finansowania Odbudowy , która w połowie października 1939 r. zatwierdziła pożyczkę. Międzystanowa Komisja Handlu (ICC) zatwierdziła 16 listopada zakup za 7,9 miliona dolarów (153 900 000 dolarów w 2021 roku).

To pozostawiło tylko Nypano (dzierżawcę C&MV) i obligatariuszy C&MV jako jedyną przeszkodę dla pełnej własności Erie do Cleveland and Mahoning Valley Railroad. W 1941 roku Erie zwrócił się do MTK o zgodę na sprzedaż obligacji o wartości 18 milionów dolarów (331 600 000 dolarów w 2021 roku). Pozwoliłoby to Erie na zakup Nypano i spłatę istniejących obligacji C&MV. MTK zatwierdził sprzedaż obligacji 15 września 1941 r., A zakup obligacji Nypano i C&MV 28 października. Sąd upadłościowy wydał zgodę 19 grudnia 1941 r., Kiedy pozwolił Erie wyjść z bankructwa.

Istnienie Cleveland and Mahoning Valley Railroad jako niezależnej korporacji dobiegło końca 7 maja 1942 r.

Stan po Erie

C&MV stało się teraz znane jako Mahoning Division of the Erie Railroad. Około 1,5 mili (2,4 km) na południe od Transfer w Pensylwanii podwójny tor stał się dwoma równoległymi torami. Południowy zestaw torów (dawny Hubbard Branch) trzymał się dolin i przechodził przez Sharon, aby dotrzeć do Youngstown, po czym ruszył na północny zachód do Warren. Te utwory, które Erie nazywa „Pierwszym podziałem”. Drugi zestaw torów utknął na wyższym terenie i skręcił bardziej na zachód, aby dotrzeć do północnej strony Warren bardziej bezpośrednią trasą. Te utwory, które Erie nazywa „drugim podziałem”. Gdy obie dzielnice opuściły granice miasta Warren, ponownie stały się równoległe. Oba tory przecinały się na zachód od Leavittsburga (miejsce znane jako „SN Junction”), a wszystkie pociągi pasażerskie jechały pierwszą dzielnicą (która ponownie stała się dwutorowa).

Erie Railroad zamknęła dawne doki towarowe C&MV przy Columbus Road na Irishtown Bend 31 maja 1946 r. W pewnym momencie albo C&MV, albo Erie przeniosły główną stację pasażerską i towarową ze Scranton Flats do nowej zajezdni położonej na zachód od E. 93rd Street i Harvard Avenue w dzielnicy Union-Miles Park w Cleveland . W styczniu 1948 roku Erie ogłosił, że zbuduje nową stację pasażerską przy E. 131st Street i Miles Avenue. około 0,5 mili (0,80 km) na wschód. Do lipca plany te uległy zmianie: teraz Erie zamierzał zbudować zajezdnię tylko dla pasażerów o wymiarach 50 na 19 stóp (15,2 na 5,8 m) na skrzyżowaniu Lee Road i Miles Avenue, pełną milę na południowy wschód od istniejącej lokalizacji. Nie byłaby to już główna zajezdnia, a jedynie stacja ułatwiająca dostęp pasażerom z przedmieść. Główny dworzec Erie został przeniesiony do Cleveland Union Station , ogromnej stacji kolejowej wzniesionej w 1927 roku przez Van Sweringenów pod Terminal Tower .

Własność Erie Lackawanna Railroad i Conrail

W dniu 17 października 1960 roku Delaware, Lackawanna i Western Railroad połączyły się z Erie Railroad, tworząc Erie Lackawanna Railroad . Erie Lackawanna dokonał poważnych napraw dawnego toru C&MV w pobliżu mostu Detroit-Superior pod koniec 1960 r., Po tym, jak odkryto, że podłoże toru i znacznie opadło. Późniejsze dochodzenie wykazało, że winowajcą była nasycona gleba, spowodowana przez pobliską przerwaną linię wodną lub nieznane naturalne źródło. W 1964 roku Erie Lackawanna anulował cały międzymiastowy ruch pociągów pasażerskich na starym C&MV, pozostawiając pociąg podmiejski z Cleveland do Youngstown jako jedyne regularne połączenie pasażerskie na tej linii.

Erie Lackawanna ogłosiła bankructwo 26 czerwca 1972 r., Po tym, jak huragan Agnes zniszczył większość toru.

Erie Lackawanna pozostawała w stanie upadłości do 1976 roku. Wiele innych północno-wschodnich linii kolejowych również zbankrutowało, aw 1975 roku Kongres uchwalił ustawodawstwo powołujące Conrail , quasi-rządową korporację mającą uprawnienia do przejmowania zbankrutowanych dróg, ich ulepszania, porzucania nierentownych oddziałów i główne linie i sprawić, że ruch towarowy znów będzie opłacalny. Conrail przejął Erie Lackawanna i inne linie kolejowe 1 kwietnia 1976 roku.

Conrail zmienił nazwę toru C&MV, nazywając starą pierwszą dzielnicę „Randall Secondary”, a starą drugą dzielnicę „Freedom Secondary”.

Zmiany w ramach Conrail

Conrail porzucił 31-milowy (50 km) oddział w Lizbonie natychmiast po przejęciu Erie-Lackawanna. Następnie Conrail zakończył usługi podmiejskie z Cleveland do Youngstown 14 stycznia 1977 r.

Conrail zaczął ograniczać swoje usługi towarowe na starym C&MV w latach 80-tych. Kolej zaczęła przenosić ruch towarowy na swoją Cleveland Line (starą Cleveland & Pittsburgh Railroad) pod koniec lat 70. i na początku 80. XX wieku, pozostawiając Randall i Freedom Secondaries prawie bez ruchu. Porzucił linię C&MV na wschód od Mantui w 1981 r., A linię między Hubbard i Sharon w 1982 r. W 1982 r. Usunął 22 mile (35 km) torów między Mantuą a Leavittsburgiem, aw 1982 i 1983 r. fragmenty swojego toru w ciągu miasta Warren (1,6 mil (2,6 km)) i Youngstown (1,39 mil (2,24 km)).

W 1982 roku Conrail usunął 3,3 mili (5,3 km) torów w Cleveland, od końca na Whisky Island do Von Willer Yard (przy E. 93rd Street i Harvard Avenue). Około 1993 r. [ potrzebne źródło ] Conrail porzucił pozostałą część Randall Secondary na wschód od Chamberlain Road.

Część dawnej głównej linii C&MV w Cleveland została utracona z powodu budowy dróg w latach 80. Riverbed Street była przez wiele dziesięcioleci jednopasmową drogą, która biegła równolegle do najbardziej wysuniętej w głąb lądu drogi w Irishtown Bend. Droga została poszerzona do dwóch pasów w 1985 roku, a nowy pas wschodni obejmuje ten tor.

W lipcu 1993 r. Conrail sprzedał dawne stacje kolejowe C&MV o powierzchni 35 akrów (140 000 m 2 ) na wyspie Whisky Island firmie Whiskey Island Partners, firmie deweloperskiej, za 1,6 mln USD (3 000 000 USD w 2021 r.). Prywatna firma wydała 300 000 dolarów na przeniesienie toru Conrail z wyspy Whisky. W grudniu 2004 r. Hrabstwo Cuyahoga zakupiło ziemię od Whiskey Island Partners, a także resztę wyspy Whisky za 6,25 mln USD (9 000 000 USD w 2021 r.). Hrabstwo wykorzystało większość półwyspu do stworzenia Wendy Park .

Conrail sprzedał w czerwcu 1994 r., Między innymi, 7,2-milowy (11,6 km) odcinek Freedom Secondary między Kent i Ravenna nowo utworzonej kolejce Akron Barberton Cluster Railway . Ta część torów została później sprzedana Radzie Portage Private Industry Council, aw 2004 r. Zarządowi Portage County Port Authority (który nadal dzierżawił go Akron Barberton Cluster Railway).

W 1996 roku Warren and Trumbull Railroad uzyskała dostęp do dwóch odcinków dawnego toru C&MV. W maju Conrail sprzedał 5-milowy (8,0 km) odcinek Freedom Secondary między North Warren i Leavittsburg nowo utworzonej Economic Development Rail II Corporation, organizacji non-profit utworzonej przez Mahoning Valley Economic Development Corporation. Ta część torów została wydzierżawiona firmie Warren and Trumbull Railroad. W sierpniu następnego roku firma Warren and Trumbull Railroad Company zakupiła 12,9 mil (20,8 km) głównej linii Randall Secondary i Freedom Secondary, ostrogi i bocznicy („Lordstown Cluster Lines”).

W styczniu 1997 r. Youngstown Belt Railroad zakupiła około 3 mile (4,8 km) głównej linii Randall Secondary, ostrogi i bocznicę między West Crossing w Youngstown i Weathersfield Township .

Własność Norfolk Southern

W 1998 roku większość Conrail została przejęta przez CSX Transportation i Norfolk Southern Railway , które podzieliły firmę między siebie. Norfolk Southern (NS) skończył z Randall Secondary.

W czerwcu 2009 r. Cleveland Commercial Railroad (CCR) podpisała umowę, na mocy której wydzierżawiła 25 mil (40 km) Randall Secondary (między Von Willer Yard a końcem funkcjonującego toru na wschód od Aurory). NS i CCR zaproponowały w czerwcu 2017 r. Porzucenie 5,5 mili (8,9 km) linii na zachód od Chamberlain Road i usunięcie toru.

O linii C&MV

Główna linia i gałęzie

Główna linia Cleveland and Mahoning Valley Railroad biegła z Cleveland do Youngstown i pierwotnie miała 67,81 mil (109,13 km) długości. Bocznica i inne tory wzdłuż głównej linii miały łącznie 10 mil (16 km) w 1867 r., Ale po ukończeniu linii i znacznej rozbudowie stoczni osiągnęły łącznie 209,76 mil (337,58 km) w 1922 r. Ukończenie głównej linii przez Atlantyk i Wielki Western Railway opuścił główną linię o długości 80,81 mil (130,05 km). Podwojony (lub „drugorzędny”) tor wzdłuż trasy miał początkowo 65,72 mil (105,77 km) w 1898 r., Ale osiągnął 77,29 mil (124,39 km) do 1922 r.

Oddział Hubbard rozpoczął się w Youngstown i biegł przez Hubbard do granicy Ohio-Pensylwania, na odległość 12,37 mil (19,91 km).

Linia kolejowa Niles & New Lisbon (później znana jako Oddział w Lizbonie) biegła od Niles do punktu położonego około 3 mil (4,8 km) na południe od Nowej Lizbony, na łącznej odległości 36,25 mil (58,34 km).

Liberty & Vienna Railroad (później znana jako Liberty Branch) biegła od Liberty Township do wioski Vienna na odległość około 7,75 mil (12,47 km).

Westerman Railroad i Sharon Railway przedłużyły oddział Hubbard o 9,85 mil (15,85 km) do Pymatuning Junction w Pensylwanii.

Opis linii

Po ukończeniu dwutorowej kolei Cleveland and Mahoning Valley Railroad miała stopień 0,398 na zachód i 0,49 na wschód. Stopień był znacznie bardziej stromy 1,1 od brzegu jeziora Erie do wyżyn Cleveland. Strome nachylenie od wysokości do brzegu oznaczało, że pociągi były ograniczone do zaledwie 130 wagonów za stocznią North Randall.

Około słupka milowego 41, w pobliżu Garrettsville, ogromna Siding Mahoning miała ostrogi do licznych kamieniołomów piasku i żwiru w okolicy i zapewniała rozległe obszary postojowe dla wagonów rudy, które czekały na połączenie z pociągiem towarowym. Dwa tory głównej linii przecinały się na zachód od Leavittsburga (miejsce znane jako „SN Junction”). W granicach miasta Warren podwójny tor stał się torem rękawicowym .

Pod koniec lat pięćdziesiątych Brier Hill Yard w Youngstown miał 25 torów szerokości i 1,5 mili (2,4 km) długości. Główna linia była tutaj faktycznie trzytorowa, aby pociągi wagonów sypialnych nie były opóźnione. Na południowy wschód od Crab Creek znajdowało się Himrod Junction, gdzie pociągi jadące do Pittsburgha mogły skręcać na południowy wschód i łączyć się z inną dzielnicą Erie. Pociągi jadące do Hoboken w stanie New Jersey pozostały na C&MV.

Pomiędzy Hubbard i Sharon linia była jednotorowa przez 3,5 mili (5,6 km). Pociągi kursowały również jednotorowo nad rzeką Shenango i przez bagno Pymatuning. Podwójne śledzenie rozpoczęło się ponownie w Pymatuning Junction.

Szlak Źródeł

Od około 1993 roku hrabstwo Portage zaczęło nabywać 7 mil (11 km) opuszczonego toru Randall Secondary między Mantuą a Garrettsville. Do 1997 roku zebrał cały odcinek od różnych właścicieli ziemskich, a działki przemianowano na Headwaters Trail. Zapis w wysokości 50 000 USD (100 000 USD w 2021 r.) Umożliwił nowo utworzonemu okręgowi Portage County Park District rozpoczęcie stopniowania pierwszeństwa przejazdu i przekształcenie go w szlak rowerowy i pieszy. Wschodnia część szlaku została ukończona około października 1997 r. Zachodnia część, opłacona z dotacji w wysokości 99 000 USD (100 000 USD w 2021 r.) Z Departamentu Zasobów Naturalnych Ohio (ODNR), została otwarta w następnym roku. Dystrykt parku był w stanie zdobyć brakujący odcinek opuszczonego toru o długości 1,5 mili (2,4 km) w 2003 roku za 46 000 USD, umożliwiając połączenie wschodniego i zachodniego odcinka szlaku.

Okręg parkowy pozyskał dodatkowe 1,35 mili (2,17 km) opuszczonego toru na zachodnim krańcu szlaku w listopadzie 2017 r. Dotacja w wysokości 60 000 USD (100 000 USD w 2021 r.) Od ODNR pozwoliła okręgowi parkowemu na ponowne wynurzenie całej długości szlaku w 2018 r. W tym samym miesiącu dzielnica parkowa podpisała umowę zakupu na zakup 0,8 mili (1,3 km) opuszczonego toru na wschodnim końcu Headwaters Trail.

Cleveland Foundation Centennial Lake Link Trail

Patrząc na północ od Washington Avenue na północnym odcinku Cleveland Foundation Centennial Lake Link Trail.

W 1987 r. seria wykopalisk archeologicznych w Irishtown Bend doprowadziła do powstania raportu zalecającego ochronę tego miejsca. W następstwie tego zalecenia Komisja Planowania Hrabstwa Cuyahoga opublikowała w kwietniu 1992 r. Raport, w którym zaproponowano utworzenie szlaku rowerowego i pieszego wzdłuż starego koryta torów C&MV w Irishtown Bend i Scranton Flats, aby połączyć wyspę Whisky na północy z kanałem Ohio i Erie Towpath Trail na południu. W styczniu 2009 roku grupa kierowana przez miasto Cleveland wydała raport, w którym ponownie wezwała do przekształcenia opuszczonego toru między wyspą Whisky a szlakiem Towpath Trail w szlak rowerowo- pieszy . Plan obejmował również budowę nowej kładki dla pieszych nad kanałem Old Ship Channel na rzece Cuyahoga, aby ponownie połączyć tory ze starą stacją kolejową C&MV (obecnie część Wendy Park).

Negocjacje w celu uzyskania tytułu do torowiska C&MV rozpoczęły się w 2008 roku. Trust for Public Land (TPL), krajowa organizacja non-profit, która koordynuje i ułatwia tworzenie parków, negocjowała w imieniu grupy z Westbank Development Corp. 28 grudnia 2009 r. TPL kupił za 3,2 miliona dolarów (4 000 000 dolarów w 2021 roku) tytuł własności i służebność obejmującą 1,3 mili (2,1 km) dawnego toru C&MV między kanałem Old Ship Channel a rzeką Cuyahoga w pobliżu Kingsbury Run.

Cleveland Metroparks nadzorowało wstępne prace projektowe proponowanego szlaku, które rozpoczęły się w 2009 r. Agencja rozpoczęła prace projektowe mostu w 2014 r. Ponowne badanie niestabilności geologicznej Irishtown Bend w lutym 2015 r., Wydane przez władze portu hrabstwa Cleveland-Cuyahoga, doprowadziło do opóźnienia w budowanie szlaku wzdłuż Irishtown Bend, aż zbocze zostało trwale ustabilizowane.

Cleveland Foundation Centennial Lake Link Trail o długości 0,25 mili (0,40 km) został otwarty 13 sierpnia 2015 r. Ten odcinek rozpoczynał się na północnym końcu szlaku holowniczego Ohio & Erie Canal Towpath Trail i przecinał podstawę Półwysep Scranton przed zakończeniem przy Columbus Road, po wschodniej stronie Irishtown Bend. Północny odcinek Cleveland Foundation Centennial Lake Link Trail o długości 0,5 mili (0,80 km) został otwarty 9 czerwca 2017 r. Ten odcinek biegł od mostu Detroit-Superior na północny zachód i zachód do kanału Old Ship Channel.

Cleveland Metroparks zapowiedziało, że przed końcem 2017 roku będzie szukać ofert na budowę mostu dla pieszych na wyspie Whisky. Agencja powiedziała, że ​​ma nadzieję rozpocząć budowę mostu latem 2018 roku, a zakończyć prace pod koniec 2019 roku.

Zobacz też

Uwagi
Cytaty

Bibliografia

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Cleveland_and_Mahoning_Valley_Railroad&oldid=1140945675 ”