Całkowicie Czerwona Trasa
Trasa całkowicie czerwona była pierwotnie trasą parowców używaną przez Royal Mail Ships w okresie rozkwitu Imperium Brytyjskiego . Nazwa wywodzi się z powszechnej praktyki kolorowania terytorium Imperium Brytyjskiego na czerwono lub różowo na mapach politycznych. Oznaczało to długodystansową trasę, w której wszystkie porty zawinięcia znajdowały się na terytoriach lub koloniach brytyjskich, podkreślając nie tylko przydatność tej trasy jako środka łączącego brytyjską metropolię ze światowym imperium, ale także strategiczne bezpieczeństwo możliwości połączenia (i podróżować między) posiadłościami po drugiej stronie globu bez konieczności polegania na zatrzymywaniu się lub przejeżdżaniu przez terytorium innego kraju.
Początkowo termin ten odnosił się tylko do tras statków parowych (ponieważ były to jedyne praktyczne sposoby komunikacji między Wielką Brytanią a resztą Imperium), zwłaszcza do Indii przez Kanał Sueski — trasę czasami nazywaną brytyjską trasą imperialną . Linia życia . Transport kolejowy był używany przez Francję i Włochy do Morza Śródziemnego. Od 1868 do 1871 roku kolej Mont Cenis Pass , tymczasowa górska linia kolejowa nad przełęczą Mont Cenis była używana do przesyłania poczty.
Po rozpowszechnieniu się parowców na morzu zakupiono strategicznie rozmieszczone stacje węglowe , aby zagwarantować mobilność zarówno floty cywilnej, jak i morskiej.
W latach osiemdziesiątych XIX wieku termin „Całkowicie Czerwona Trasa” został rozszerzony o sieć telegraficzną (patrz Cała Czerwona Linia ), która łączyła różne części Imperium, a do lat dwudziestych XX wieku był również używany w odniesieniu do proponowanych tras lotniczych, początkowo sterowca a następnie latająca łódź , między Wielką Brytanią a resztą Imperium, patrz Imperial Airship Scheme .
Trasa Kanału Sueskiego radykalnie skróciła drogę morską między Wielką Brytanią a jej posiadłościami w Azji (głównie Indiami ). Świadomi jego znaczenia Brytyjczycy wysłali wojska, aby przejęły kontrolę nad kanałem podczas wojny anglo-egipskiej w 1882 roku. Nawet po wycofaniu wojsk brytyjskich z reszty Egiptu zgodnie z traktatem anglo-egipskim z 1936 roku , Wielka Brytania nadal kontrolowała kanał. kanał i utrzymywał wojska stacjonujące w strefie kanału. Po tym, jak prezydent Egiptu Gamal Abdel Nasser znacjonalizował kanał w 1956 roku, wywołując kryzys sueski , brytyjski premier Anthony Eden oświadczył, że „Egipcjanin trzyma kciuk na naszej tchawicy”, opisując Suez jako „wielką imperialną linię życia”.
Główny „całkowicie czerwony szlak” przebiegał następująco:
Południowa Brytania → Gibraltar → Malta → Aleksandria → Port Said (po wybudowaniu kanału) → Suez → Aden → Maskat (i dostęp do Zatoki Perskiej ) → Indie → Sri Lanka → Birma → Malaje → Singapur (rozgałęzienie do Oceanu Spokojnego w kierunku Hongkongu , Australii , Nowej Zelandii i innych kolonii brytyjskich ).
Ukończenie Canadian Pacific Railway w 1886 roku połączyło Oceany Atlantycki i Pacyfik przez ówczesne Dominium Kanady . CPR szybko zaczął obsługiwać statki parowe między zachodnim wybrzeżem Kanady a Azją Wschodnią , aw 1899 roku wszedł w transatlantycki handel liniowy. Umożliwiło to podróżowanie z Wielkiej Brytanii do Hongkongu (a także Japonii i Chin) na zachód w całości dzięki usługom CPR i bez opuszczania zarejestrowanego w Wielkiej Brytanii statku lub brytyjskiego terytorium imperialnego. CPR reklamowało to jako „całkowicie czerwoną trasę” i do lat dwudziestych XX wieku dodało Australię i Nową Zelandię do swoich usług trans-Pacyfiku, dodając te dominium do swojej sieci. Inne brytyjskie linie żeglugowe operujące na Pacyfiku i Dalekim Wschodzie umożliwiły podróż do Singapuru . Brytyjskie Malaje i Indie za pośrednictwem CPR. Ukończenie Canadian Northern Railway w 1912 r. I otwarcie Grand Trunk Pacific Railway w 1917 r. Zapewniło alternatywne trasy przez Kanadę w ramach tej „całkowicie czerwonej trasy”.
Przez cały koniec XIX wieku istniały plany i ambicje dotyczące Kolei Przylądkowej do Kairu , łączącej brytyjskie kolonie w Afryce. Brak prawdziwej „całkowicie czerwonej trasy” – ponieważ terytorium Wielkiej Brytanii nie przebiegało w sposób ciągły między Republiką Południowej Afryki a Egiptem – był główną przeszkodą w powodzeniu tego projektu. Wielka Brytania przejęła terytorium Tanganiki od Niemiec po I wojnie światowej , tworząc potencjał dla „Całkowicie czerwona trasa” o długości Afryki, ale niezbędne odcinki kolei nigdy nie zostały zbudowane.
Wraz z końcem Imperium Brytyjskiego i rosnącym rozpowszechnieniem podróży lotniczych, terminy „całkowicie czerwona trasa” i „brytyjska imperialna linia życia” wypadły z użycia i obecnie istnieją głównie w kontekście historycznym, ogólnie w odniesieniu do tras w używany w okresie Imperium Brytyjskiego.
Zobacz też
Bibliografia
- Reese, Trevor (1973). Szlaki całkowicie czerwone (Imperium Brytyjskie) . Londyn (Wielka Brytania): BBC TV/Time-Life Books.
- Ayoob, Mahomet (1980). Konflikt i interwencja w Trzecim Świecie . Taylora i Franciszka . ISBN 978-0-7099-0063-4 .
- Śledź, George C. (2008). Od kolonii do supermocarstwa: stosunki zagraniczne USA od 1776 roku . USA: Oxford University Press . ISBN 978-0-19-507822-0 .
- Holandia, Matthew F. (1996). Ameryka i Egipt: od Roosevelta do Eisenhowera . Greenwood . ISBN 978-0-275-95474-1 .
- Hopwood, Derek (1991). Egipt: polityka i społeczeństwo 1945-1990 . Taylora i Franciszka. ISBN 978-0-00-302028-1 .
- Varble, Derek (2003). Kryzys sueski 1956: najważniejsze historie . Rybołów . ISBN 978-1-84176-418-4 .