Wypadek autobusu z pociągiem w Ottawie w 2013 roku

Wypadek autobusu z pociągiem w Ottawie
Ottawa Bus-Train Crash - Bus and Train - September 2013.png
Miejsce wypadku po zderzeniu. Pociąg, a także stacja kolejowa Fallowfield są widoczne w tle. Zdjęcie zrobione wzdłuż torów patrząc na zachód.
Detale
Data 18 września 2013 r
Lokalizacja Ottawa , Ontario , Kanada
Współrzędne Współrzędne :
Statystyka
Zgony 6
Ranny 35

Wypadek autobusu z pociągiem w Ottawie był kolizją , do której doszło między piętrowym autobusem OC Transpo a pociągiem Via Rail na przedmieściach Ottawy w Barrhaven 18 września 2013 r., W wyniku którego zginęło sześć osób.

Detale

Pociąg po zderzeniu wykoleił się

Do kolizji doszło o godzinie 8:48 na przejeździe kolejowym w pobliżu Fallowfield Road i Woodroffe Avenue na Transitway , miejskiej drodze przeznaczonej dla autobusów.

Pociąg Via Rail nr 51 (ciągnięty przez lokomotywę General Electric P42 Genesis nr 915) wyruszył z Ottawy o 8:32, kierując się do Toronto. Autobus OC Transpo Route 76 ( piętrowy autobus Alexander Dennis Enviro500 nr 8017) właśnie odjechał ze stacji Fallowfield Transitway Station z 83 osobami na pokładzie. Bramki, światła i dzwonki na skrzyżowaniu uruchomiły się 47 sekund przed wypadkiem, a szlabany były całkowicie poziome w poprzek drogi 25 sekund przed wypadkiem. Pociąg zadzwonił dzwonkiem, ale nie wydał gwizdka z powodu miejskiego zakazu gwizdków obowiązującego między 20:00 a południem. Pociąg jechał z prędkością 75 kilometrów na godzinę (47 mil na godzinę) w momencie zderzenia - poniżej ograniczenia prędkości 161 km / h (100 mil na godzinę) - a jego hamulce awaryjne zostały uruchomione 2 sekundy przed zderzeniem. Autobus jechał z prędkością 67,6 km/h (42,0 mil/h) – powyżej dozwolonej prędkości 60 km/h (37 mil/h) – przed włączeniem hamulców, co miało miejsce 3 sekundy przed zderzeniem; początkowo nie zastosowano pełnej siły hamulców. Zderzenie spowodowało oderwanie przodu autobusu i wykolejenie pociągu.

Pięciu pasażerów autobusu zostało uznanych za zmarłych na miejscu wypadku (w tym kierowca autobusu), a jeden zmarł później w szpitalu, a trzydziestu pięciu pasażerów zostało rannych, w tym pięciu ciężko. Żaden z pasażerów ani załogi pociągu nie odniósł obrażeń.

Premier Kanady Stephen Harper i premier Ontario Kathleen Wynne byli wśród tych, którzy złożyli kondolencje ofiarom katastrofy i ich rodzinom. Autobus i pociąg biorące udział w wypadku zostały usunięte z miejsca wypadku 19 września 2013 r. Pociągiem Via Rail wznowiono kursowanie przez ten obszar rano 20 września 2013 r. Odbył się lokalny pomnik upamiętniający wszystkie ofiary katastrofy. katastrofa w kościele Cedarview Alliance Church 22 września 2013 r., gdzie w dalszej części tygodnia odbyły się również pogrzeby dwóch ofiar. Burmistrz Ottawy Jim Watson był wśród tych, którzy uczestniczyli w uroczystościach upamiętniających społeczność.

Dochodzenie

Katastrofa została zbadana przez Radę Bezpieczeństwa Transportu Kanady (TSB). TSB nie był w stanie zidentyfikować żadnego problemu ze stanem torów lub działaniem pociągu. Kierowca autobusu nie miał żadnych narkotyków ani alkoholu w swoim organizmie i nie miał żadnych schorzeń, które mogłyby doprowadzić do wypadku. W dniu 28 września 2013 r. Śledczy TSB i śledczy policji w Ottawie wrócili na miejsce zdarzenia, aby odtworzyć wypadek i zebrać więcej informacji na temat tego, co mogło doprowadzić do zderzenia.

Środki tymczasowe

W dniu 16 października 2013 r., Opierając się na wczesnych obserwacjach poczynionych przez TSB, komisja tranzytowa Ottawy na pierwszym posiedzeniu organu od czasu katastrofy przedstawiła cztery nowe ulepszenia bezpieczeństwa przejazdu kolejowego, który był miejscem katastrofy. Środki te obejmowały usuwanie drzew i krzaków z obszaru miejsca katastrofy w celu poprawy widoczności, zmniejszenie prędkości wzdłuż Tranzytu zbliżającego się do przejazdu kolejowego z 60 do 50 kilometrów na godzinę (37 do 31 mil na godzinę), zainstalowanie większych znaków i zainstalowanie nowego światło ostrzegawcze ostrzegające autobusy przed nadjeżdżającym pociągiem. Miasto oświadczyło, że środki te zostaną rozszerzone tylko na skrzyżowanie, na którym doszło do wypadku, i że obserwacji poczynionych przez TSB nie należy mylić z przyczynami wypadku.

Późną jesienią 2013 r. miasto Ottawa zatrudniło firmę konsultingową MMM Group do zbadania, czy autobusy OC Transpo powinny zatrzymywać się na wszystkich przejazdach kolejowych, tak jak ma to miejsce w wielu innych regionach Kanady. Wyniki badania grupy MMM zostały opublikowane 9 kwietnia 2014 r. I sugerowały, że wymaganie zatrzymywania się autobusów na przejazdach kolejowych w rzeczywistości zwiększa liczbę kolizji między autobusami a pociągami o 17 procent, co skłoniło OC Transpo do niezmieniania polityki w tej sprawie.

W dniu 9 stycznia 2014 r. Miasto Ottawa otrzymało od Urzędu ds. Zatrudnienia i Rozwoju Społecznego Kanady (ESDC) w ramach dochodzenia w sprawie wypadku w miejscu pracy ocenę bezpieczeństwa każdego przejazdu kolejowego w mieście, na którym kursują autobusy i pociągi OC Transpo mają możliwość nawiązania kontaktu.

W dniu 25 lutego 2014 r. TSB wysłała dwa pisma do miasta Ottawa. Pierwsza dotyczyła czterech incydentów, które miały miejsce w miesiącach następujących po zderzeniu autobusu i pociągu, kiedy autobusy przejeżdżały przez skrzyżowanie po tym, jak zaczęły migać światła ostrzegawcze, ale przed zamknięciem bramek. W pierwszym piśmie zalecono miastu podjęcie dodatkowych działań w celu zapewnienia, że ​​autobusy będą mogły bezpiecznie zatrzymywać się na przejazdach kolejowych, gdy włączone są światła ostrzegawcze. Drugi list odnosił się do innego incydentu, który miał miejsce 14 lutego 2014 r. na tym samym przejeździe kolejowym, gdzie jedna bramka pozostała zamknięta, a światła ostrzegawcze pozostały włączone po przejeździe pociągu. W tym drugim liście zaleca się, aby OC Transpo i Via Rail stworzyły standardowe procedury postępowania w przypadku nieprawidłowego działania zautomatyzowanych przejazdów kolejowych. Dalsze awarie przejazdów Via Rail w pobliżu miejsca katastrofy skłoniły ówczesnego ministra spraw zagranicznych i lokalnego posła Johna Bairda do wezwania do rezygnacji prezesa Via Rail Steve'a Del Bosco, którego później zastąpił na stanowisku prezydenta Yves Desjardins-Siciliano.

W dniu 24 września 2014 r. TSB przedstawiła aktualizację postępów w dochodzeniu. W aktualizacji wymieniono dwa potencjalne czynniki katastrofy: prędkość autobusu, która przekroczyła dozwoloną prędkość i wpłynęła na jego drogę hamowania oraz ekran wideo umieszczony nad stanowiskiem pracy kierowcy, służący do monitorowania pasażerów na górnym poziomie autobusu. W aktualizacji stwierdzono, że pasażer, który stał w momencie wypadku lub podobnej sytuacji, mógł spowodować rozproszenie uwagi. W aktualizacji zalecono, aby ekran wideo był wygaszony, gdy autobus się porusza, oraz aby monitorować prędkość autobusu, szczególnie w pobliżu przejazdów kolejowych.

W lipcu 2015 r. projekt raportu TSB został przekazany do miasta Ottawa i Via Rail.

Raport końcowy

W dniu 2 grudnia 2015 r. raport TSB wykazał, że kierowca autobusu najprawdopodobniej był rozproszony przez ekrany wideo, które musiał monitorować w ramach swojej pracy. W raporcie zawarto również zalecenia dla Transport Canada , aby opracowały wytyczne dotyczące korzystania z ekranów wideo w pojazdach w celu zmniejszenia rozproszenia uwagi, opracowania standardów odporności na zderzenia autobusów pasażerskich, wyposażenia autobusów pasażerskich w rejestratory danych o zdarzeniach odpornych na zderzenia oraz opracowania szczegółowych wytycznych dotyczących separacji poziomów . Ostatnim zaleceniem raportu było dokonanie przez miasto Ottawa przeglądu potrzeby separacji poziomów na przejazdach kolejowych na Woodroffe Avenue, Transitway i Fallowfield Road.

Następstwa

W dniu 11 lipca 2014 r. Miasto Ottawa zdecydowało o wycofaniu trasy 76 OC Transpo, zastępując ją trasą 72 w jesiennym rozkładzie jazdy. W pierwszą rocznicę zdarzenia flagi miejskich obiektów zostały opuszczone do połowy masztów . W październiku 2015 r. Obok Fallowfield Park and Ride otwarto park pamięci , w którym znajduje się sześć sekcji ku czci każdej z sześciu ofiar.

18 sierpnia 2017 roku osoba, która przeżyła katastrofę, popełniła samobójstwo. Jego rodzina uważa, że ​​jego choroba psychiczna została wywołana wydarzeniami z katastrofy.

Rodziny osób, które zginęły w katastrofie, a także osoby, które przeżyły, złożyły kilka pozwów przeciwko miastu Ottawa i majątkowi kierowcy autobusu. Do 19 września 2017 r. Spośród 39 pozwów wniesionych przeciwko miastu, w których łącznie dochodzono 26 mln USD, 31 zostało rozstrzygniętych, a faktyczne płatności ugodowe wyniosły łącznie 8 mln USD. Do 18 stycznia 2019 r. 35 z 39 pozwów zostało rozstrzygniętych, a łączna wypłata wzrosła do 9,7 mln USD.

W dniu 26 lutego 2016 r. Miasto Ottawa oświadczyło, że zbada, czy przejścia podziemne lub wiadukty są wymagane na pięciu przejazdach kolejowych w mieście, w tym na przejeździe, na którym doszło do wypadku.

Zobacz też

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=2013_Ottawa_bus–train_crash&oldid=1121659880 ”