Linia pasa Baltimore

Baltimore Belt Line
Napowietrzny system trzeciej szyny B&O przy Guilford Avenue w Baltimore, 1901, część Baltimore Belt Line . Centralne położenie przewodów napowietrznych było podyktowane wieloma tunelami na linii: litery ∩ zostały umieszczone w najwyższym punkcie dachu, aby zapewnić jak największy prześwit
.
Status	Operacyjny
Właściciel	Baltimore and Ohio Railroad (oryginał) Transport CSX (bieżący)
Widownia	Baltimore , Maryland , Stany Zjednoczone
Historia
Zelektryfikowany za pomocą kolei napowietrznej	1895
Usunięto elektryfikację	1952
Techniczny
Szerokość toru	4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw
Elektryfikacja	dawniej zelektryfikowany
Mapa trasy

Baltimore Belt Line została zbudowana przez Baltimore and Ohio Railroad (B&O) na początku lat 90. XIX wieku w celu połączenia nowo wybudowanej linii kolejowej z Filadelfią i Nowym Jorkiem / Jersey City z resztą linii kolejowej w Baltimore w stanie Maryland . Obejmował Howard Street Tunnel , stację Mount Royal dla pociągów pasażerskich B&O Royal Blue Line oraz pierwszą elektryfikację kolei głównej w Stanach Zjednoczonych. Linia jest obecnie obsługiwana przez CSX Transportation jako część Baltimore Terminal Subdivision .

Pochodzenie

Mapa połączenia B&O-PW&B w południowym Baltimore, przed przejęciem przez Pennsylvania Railroad

Pierwotne połączenie B&O z Nowym Jorkiem w Baltimore odbywało się poprzez naziemne transfery uliczne do starej Filadelfii, Wilmington i Baltimore Railroad (PW&B), z wagonami pasażerskimi / towarowymi (znanymi wówczas również jako wagony kolejowe) ciągniętymi przez konie wzdłuż wschód-zachód biegnący na wschód Trasa Pratt Street , najpierw między starym magazynem B&O Pratt Street Depot przy Pratt i South Charles Streets, a później przy użyciu nowego terminalu i głównej siedziby B.& O. na Camden Street Station (zbudowanej w latach 1857–1865) do President Street PW&B Stacja (zbudowana w latach 1849–1850) przy President i Fleet Streets, na wschód od portu, za nabrzeżami od wczesnych lat trzydziestych XIX wieku do wczesnych siedemdziesiątych XIX wieku. Ten proces przenoszenia był również stosowany z powodu rozporządzeń wydanych przez Radę Miasta Baltimore w 1831 r. Zakazujących używania wczesnych lokomotyw parowych w granicach miasta na ulicach śródmieścia w bardziej prymitywnych latach wczesnej kolei amerykańskiej. W 1884 roku PW&B został zakupiony i wchłonięty przez Pennsylvania Railroad (PRR), rosnącą dominującą linię regionalną w stanach północno-wschodnich i głównego rywala B&O, a PRR odciął połączenie z główną linią wybrzeża wschodniego wybrzeża. Następnie B&O przystąpiło do budowy oddziału w Filadelfii (formalnie znanego jako Baltimore and Philadelphia Railroad ), aby połączyć się z Filadelfią i Reading Railroad , z kolei łącząc się z Central Railroad of New Jersey dla usług B&O w Nowym Jorku przez rzekę Hudson do Manhattanu . Połączenie zapewniło również połączenie z koleją Staten Island Railway , która służyła jako firma przełączająca terminale dla nowojorskich usług towarowych B&O przez rzekę Hudson lub Upper New York Bay na Manhattan . Nowy prezes B&O, Charles F. Mayer, uczynił z linii Belt Line priorytet w latach siedemdziesiątych XIX wieku i zwerbował młodego kolejarza Samuela Reę do pracy nad nią jako główny inżynier.

Budowa

Stacja Mount Royal (w 1961 r.)

Połączenie nowego oddziału w Filadelfii z resztą systemu B&O było poważnym wyzwaniem inżynieryjnym. Nowa linia nawierzchni w poprzek centrum miasta była politycznie niemożliwa i zbyt kosztowna. Budowa wokół obrzeży miasta wymagałaby ogromnej przebudowy i budowy mostów, ponieważ teren jest wyjątkowo pagórkowaty, a linia przecinałaby każdy dział wodny wpływający do portu. Jako tymczasowy cel ruch był obsługiwany przez Baltimore na łodziach samochodowych przez rzekę Patapsco / port Baltimore i port z Canton do Locust Point , ale było jasne, że trzeba będzie zbudować bezpośrednie połączenie.

Trasa wybrana przez B&O zaczynała się od istniejącego końca toru na Camden Street Station, na zachodnim krańcu „The Basin” (nowoczesnego portu wewnętrznego ) północno-zachodniej odnogi rzeki Patapsco. Tunel , aż tuż przed przekroczeniem istniejącej linii PRR.

Przy północnym portalu tunelu w latach 1891-1896 zbudowano Mount Royal. Następnie tor zakręcał wokół północno-zachodniego rogu centrum miasta, kierując się na wschód, przechodząc przez sześć innych (znacznie krótszych) tuneli, biegnąc dalej przez północne obrzeża centrum miasta , zakręcając wokół północno-wschodniego rogu starego miasta, w końcu kierując się na południowy wschód, by spotkać się z już zbudowaną linią na północ od dzielnicy Canton i połączyć się z trasą wschodniego wybrzeża. Koszt budowy doprowadził Baltimore & Ohio Railroad do bankructwa wkrótce po otwarciu linii w 1895 r., 68 lat po założeniu linii w 1827 r. Jako pierwszej kolei pasażersko-towarowej w Ameryce.

Początkowo planowano zbudować trzy nowe stacje w Baltimore, ale troska o ingerencję w transport towarowy i koszty ostatecznie ograniczyły to do jednej stacji przy Mount Royal Avenue, na zachód od strumienia Jones Falls, który został otwarty 1 września 1896 roku . platformy dwupoziomowe zostały dodane później na wschodnim krańcu stacji Camden Street firmy B&O w 1897 roku.

Tunel przy ulicy Howarda

Howard Street Tunnel , pierwotnie tunel o długości 1,4 mili (2,3 km) pod Howard Street w centrum Baltimore, budowa trwała cztery i pół roku (1890–95) i był najdłuższym tunelem w systemie B&O. Jego budowa kosztowała 7 milionów dolarów (równowartość ponad 200 milionów dolarów w 2018 roku) i wymagała 2400 pracowników. W połowie lat osiemdziesiątych pierwotna długość tunelu wynosząca 1,4 mili lub 7340 stóp (2237 m) została przedłużona o dodatkowe trzy dziesiąte mili (480 m) dalej na południe od pierwotnego portalu Camden Station, kiedy następca B&O, CSX Transportation , główny tor na wschód od magazynu B&O został zakryty na potrzeby budowy autostrady międzystanowej 395 . Tunel jest wyłożony cegłą z żelaznymi łukami centrującymi. W momencie ukończenia uznano go za innowacyjny ze względu na wykorzystanie energii elektrycznej do oświetlenia i zasilania lokomotyw . Wewnątrz tunelu znajdował się podziemny peron dla pociągów obsługujących stację Camden. Howard Street Tunel jest wymieniony w Krajowym Rejestrze miejsc o znaczeniu historycznym .

Elektryfikacja

Silnik elektryczny Baltimore & Ohio

Wnętrze elektrowni B&O w 1910 r., Dostarczające 675 woltów prądu stałego do Baltimore Belt Line

W tym czasie linia Pennsylvania Railroad biegnąca przez Baltimore i punkty na południe działała już od dwudziestu lat. Ze względu na zabudowany charakter przemierzanego obszaru i pagórkowaty teren, znaczna część jego linii biegnącej przez miasto przebiegała w tunelach, co stwarzało poważne problemy z wentylacją. Duże kominy zostały zbudowane powyżej linii Pensylwanii, w nie do końca udanej próbie rozproszenia oparów z lokomotyw węglowych . Jednak w 1890 roku lokomocja elektryczna zaczęła wydawać się możliwa, aw 1892 roku B&O podpisało w ten sposób kontrakt z General Electric (GE) na lokomotywy elektryczne, wyposażenie elektrowni i system dystrybucji energii elektrycznej. Sprzęt ten był dostarczany począwszy od 1895 roku, a pierwszy pociąg ciągnięty przez lokomotywę elektryczną kursował przez Howard Street Tunnel 27 czerwca 1895 roku.

Nachylenie na zelektryfikowanej części prowadziło w dół do stacji Camden; w związku z tym ruch w kierunku południowym („w kierunku zachodnim”, w rozkładzie jazdy B&O) ze stacji Mount Royal po prostu dryfował przez tunele. Ponieważ silnik nie pracował, wytwarzany dym był stosunkowo lekki. Idąc modernizacją w kierunku północnym („w kierunku wschodnim”, w rozkładzie jazdy B&O), lokomotywy elektryczne zostały podłączone do przodu pociągu na stacji Camden i przeciągnęły cały pociąg, w tym lokomotywę parową, przez tunel Howard Street. Kiedy pociągi pasażerskie w kierunku północnym zatrzymały się na stacji Mt. Royal na północnym końcu tunelu, lokomotywa elektryczna została odłączona. Pociągi towarowe w kierunku północnym były ciągnięte przez lokomotywy elektryczne przez kolejne dwie mile, aż do Huntingdon Avenue we wschodnim Baltimore. Tam lokomotywa parowa zamykała kurki cylindryczne, przyjmowała ładunek, a lokomotywa elektryczna odłączała się w locie, przyspieszając do przodu na bocznicę kieszeniową między torami.

Firma General Electric zainstalowała przetwornice obrotowe w elektrowni B&O w pobliżu stacji Mt. Royal Station, o łącznej mocy 5000 kW do konwersji 13 200-woltowego, 3-fazowego, 25-cyklowego prądu przemiennego na 675 woltów prądu stałego . W 1936 roku te przetwornice obrotowe zostały zastąpione przez rtęciowe prostowniki łukowe .

Początkowo moc była dostarczana przez unikalny system, w którym but podbieracza jechał w kanale powyżej i po jednej stronie toru. Okazało się to podatne na zanieczyszczenie dymem węglowym i po krótkim czasie zostało zastąpione konwencjonalnym trzeciej szyny . Kiedy tor Howard Street został przekształcony w gantle , aby umożliwić większe prześwity, styki przetwornika po jednej stronie zostały zamontowane na wahaczach, aby dostosować się do zmiennej odległości od trzeciej szyny. Elektryfikacja została ostatecznie przerwana w 1952 r., Kiedy dieslizacja uczyniła ją niepotrzebną.

Operacja ostatniego dnia

Przez większą część swojej historii, aż do zakończenia pociągów pasażerskich w 1958 r., Linia miała stosunkowo niski ruch pasażerski, średnio sześć pociągów dziennie Nowy Jork – Waszyngton w jedną stronę. Ruch towarowy był również ograniczony przez niedobór przemysłu internetowego na wschód od Baltimore oraz brak połączenia B&O przez rzekę Potomac w Waszyngtonie z południowymi liniami kolejowymi. Masywna główna linia Pensylwanii przenosiła większość ruchu na północny wschód.

Jednak w latach siedemdziesiątych obie linie kolejowe upadały finansowo. PRR została włączona do Penn Central w 1968 roku, a dwa lata później nowa firma ogłosiła upadłość. B&O stał się częścią Chessie System w 1973 roku, który z kolei został włączony do CSX w 1980 roku.

W 1976 roku linia PRR stała się częścią nowo utworzonego systemu Amtrak . Linia została następnie nazwana Korytarzem Północno-Wschodnim (NEC), a jej rola jako linii towarowej stała się stosunkowo niewielka. Wypadek z 1987 r. w Chase w stanie Maryland z udziałem lokomotywy Conrail doprowadził do dalszego ograniczenia ruchu towarowego w NEC. Belt Line (obecnie obsługiwana przez CSX) jest zatem kluczowym ogniwem w tym, co stało się teraz główną kolejową linią towarową z Baltimore do Filadelfii i dalej. Ten segment sieci CSX jest uważany za wąski punkt obsługi pociągów towarowych z portu w Baltimore na rynki wschodniego wybrzeża i środkowego zachodu. Zobacz Podział terminalu Baltimore .

Pożar tunelu Howard Street

18 lipca 2001 r. 60-samochodowy towar CSXT wykoleił się w tunelu Howard Street Tunnel, wywołując pożar, który płonął przez sześć dni i blokował ruch na znacznie dłużej. Pożar tunelu Howard Street zwrócił uwagę na linię Belt Line, zarówno jako zagrożenie dla okolicznych konstrukcji, jak i jako ogniwo w ruchu kolejowym. Firma CSXT wprowadziła różne ulepszenia w celu zwiększenia integralności połączenia, ale ogranicza ją niewielka głębokość odwiertu (tylko trzy stopy lub 0,91 metra pod powierzchnią na południowym krańcu) oraz niestabilność otaczającego gruntu.

Zawalenie się muru oporowego

30 kwietnia 2014 r. Część muru oporowego o długości bloku na niższym odcinku linii Belt Line w południowej Charles Village zawaliła się po ulewnej burzy, wysyłając część East 26th Street i kilka samochodów na tory. Nikt nie został ranny, ale tory były zablokowane przez gruz, co uniemożliwiło ruch kolejowy, a także blok miejski znajdujący się bezpośrednio nad nimi. 2 maja 2014 r. Pociągi towarowe ponownie zaczęły kursować przez tunele wzdłuż tego odcinka Baltimore Belt Line. East 26th Street została ponownie otwarta dla ruchu kołowego rok później.

Ulepszenia w prześwicie Howard Street Tunnel

Pociąg towarowy CSX wyłaniający się z północnego krańca tunelu Howard St

, że przebudowa tunelu Howard Street, aby pomieścić kontenery intermodalne z podwójnymi stosami, kosztowała 1–3 miliardy dolarów. Jednak w kwietniu 2016 r. Ujawniono plan o wartości 425 milionów dolarów, który stworzyłby potrzebne 1,5 stopy (0,46 m) dodatkowego prześwitu w tunelu poprzez przycięcie i nacięcie jego łukowatego sufitu, obniżenie podłogi i użycie stalowych krzyżaków, które mają niższy profil niż poprzeczki drewniane. Departament Transportu Maryland złożył następnie wniosek o dotację FASTLANE w wysokości 155 milionów dolarów na rok budżetowy 2016, aby pomóc w sfinansowaniu projektu opartego na tym tańszym planie, ale dotacja nie została otrzymana. W grudniu 2016 r. MDOT ponownie złożył wniosek o dotację FASTLANE w tej samej wysokości w rundzie finansowania na rok 2017. Oprócz funduszy federalnych oczekiwanych z dotacji, stan Maryland przeznaczy 145 mln USD, a CSX 125 mln USD na pokrycie kosztów projektu. W oczekiwaniu na dofinansowanie, CSX zainwestuje 25 mln USD w tunel – 21 mln USD na ulepszenie systemu odprowadzania wody i 4 mln USD na inżynierię i projektowanie ulepszeń oczyszczalni. Projekt, który zwiększyłby również prześwit na dziewięciu mostach na północ od tunelu, trwałby 4–5 lat (ze względu na konieczność planowania wokół czynnego ruchu kolejowego), stworzyłby około 500 miejsc pracy na budowie i dawałby 178 000 kontenerów rocznie przewożone koleją z portu w Baltimore zamiast ciężarówkami. Gubernator Maryland, Larry Hogan, powiedział, że stan rozważy inne rozwiązania finansowe, jeśli grant FASTLANE na rok 2017 nie zostanie otrzymany. 22 lipca 2019 roku sekretarz transportu USA Elaine Chao ogłosiła przyznanie 125 milionów dolarów federalnego finansowania infrastruktury dla projektu.

Zobacz też

• Elektryfikacja kolei w Stanach Zjednoczonych
• Lista tuneli udokumentowanych przez Historic American Engineering Record w Maryland

• „ The Howard Street Tunnel - Przenoszenie ładunku przez Baltimore ”, Smith, Jeffrey, The National Railway Bulletin , tom 66, numer 5, 2001
• „Niewidoczna arteria Baltimore: krótka historia kolei Baltimore Belt i jej Howard Street Tunnel”, Lee, J. Lawrence, konferencja i wystawa inżynierii lądowej ASCE 2004
• B&O Power: Steam, Diesel and Electric Power of the Baltimore and Ohio Railroad 1829 - 1964 , Sagle, Lawrence W., Alvin F. Staufer, 1964

Linki zewnętrzne

• Historic American Engineering Record (HAER) nr MD-11, „ Baltimore & Ohio Railroad, Howard Street Tunnel, 1300 Mount Royal Avenue, Baltimore, Independent City, MD ”, 6 zdjęć, 3 strony z danymi, 1 strona z podpisami zdjęć