Historia Manchester Metrolink

Główny artykuł: Manchester Metrolink

Przedprodukcyjna makieta pojazdu AnsaldoBreda T-68 Metrolink na wystawie w 1990 roku
Część serii artykułów na temat
Manchester Metrolink

Historia Manchester Metrolink zaczyna się od koncepcji systemu kolei lekkiej Greater Manchester w 1982 roku przez Zarząd Transportu Pasażerskiego Greater Manchester i obejmuje jego inaugurację w 1992 roku oraz kolejne fazy ekspansji.

Tło

Tramwaj przejeżdżający obok ratusza w Manchesterze (ok. 1901 r.)

Tramwaje kursowały wcześniej na ulicach Manchesteru od 1877 do 1949 roku. Oryginalne tramwaje Manchester Suburban Tramways Company były tramwajami konnymi , ale od 1901 roku zostały one wyparte przez tramwaje o napędzie elektrycznym. Sieć sąsiednich miejskich systemów tramwajowych, takich jak Bury Corporation Tramways , Rochdale Corporation Tramways i Manchester Corporation Tramways rozszerzył się i objął całe miasto. Do 1930 roku sieć tramwajowa Manchesteru rozrosła się do 163 mil (262 km) mil trasowych, co czyni go trzecim co do wielkości systemem tramwajowym w Wielkiej Brytanii. Po II wojnie światowej elektryczne trolejbusy i autobusy silnikowe zaczęły być preferowane przez władze lokalne jako tańsza alternatywa transportu, a do 1949 r. zamknięto ostatnią linię tramwajową w Manchesterze . Trolejbusy zostały wycofane z eksploatacji w 1966 roku.

Mapa linii kolejowych w centrum Manchesteru z 1910 roku

Główna sieć kolejowa Manchesteru w przeszłości cierpiała z powodu słabych połączeń północ-południe. Rozwój sieci kolejowej wokół Manchesteru w XIX i XX wieku zaowocował lokalizacją głównych terminali kolejowych na peryferiach centrum Manchesteru . Główne stacje Manchester Victoria na północy i Manchester London Road (obecnie Manchester Piccadilly ) na południu zostały zbudowane w latach czterdziestych XIX wieku, a następnie Manchester Central w 1880 roku, wszystkie przez konkurencyjne firmy korzystające z tańszych gruntów na obrzeżach centrum miasta. w odróżnieniu centrum Londynu , który połączył swoje stacje z londyńskim metrem , stacje nie były połączone, w wyniku czego duży obszar centralnej dzielnicy biznesowej Manchesteru nie był obsługiwany przez transport kolejowy.

Plan rozwoju systemu kolei lekkiej dla Greater Manchester został po raz pierwszy opracowany przez Radę Hrabstwa Greater Manchester (GMC), lokalną władzę zarządzającą hrabstwem metropolitalnym w latach 1974-1986. GMC była zobowiązana na mocy swojego planu struktury i ustawy o transporcie 1968 do zapewnić „zintegrowany i wydajny system transportu publicznego”. W obliczu rosnącego natężenia ruchu i braku połączeń kolejowych w centrum Manchesteru, GMC zaczęło badać lekką kolej jako niedrogie rozwiązanie transportowe.

Wczesne propozycje tranzytowe

Zobacz też: Tunel Picc-Vic
GMT Centreline

Już w 1839 roku, w oczekiwaniu na otwarcie stacji Victoria i London Road, pojawiła się propozycja budowy łączącego podziemnego tunelu kolejowego, ale zrezygnowano z tego ze względów ekonomicznych. Z biegiem lat zaproponowano szereg innych nieudanych projektów połączenia terminali kolejowych w Manchesterze, w tym podziemny tramwaj w 1903 i 1914 r. Oraz kolej podziemną w 1938 r.

W latach sześćdziesiątych rząd centralny zaczął dostrzegać problemy powodowane przez korki w brytyjskich miastach. Podczas gdy Raport Buchanana z 1963 r . Koncentrował się głównie na zarządzaniu ruchem, dyskusja publiczna coraz bardziej zwracała się w stronę programów ulepszeń transportu publicznego. Departament Środowiska sponsorował szereg studiów projektowych nowych systemów miejskiego transportu publicznego.

W 1966 roku zbadano propozycję budowy naziemnej kolejki podwieszanej przez centrum Manchesteru. Plan o wartości 21 milionów funtów obejmował budowę 16-milowej (26-kilometrowej) linii z lotniska Ringway , biegnącej na północ przez strony Wythenshawe , Didsbury i Moss do Dworca Centralnego, przecinającej centrum miasta tunelem z Ancoats do Victorii, a następnie dalej przez Collyhurst i Alkrington do Middleton . Wspierany przez Ministerstwo Transportu , Manchester Corporation przeanalizował możliwość inwestowania w opracowany we Francji system kolei jednoszynowej SAFEGE oraz możliwość prowadzenia kolejek jednoszynowych zawieszonych na torach wzdłuż centrum istniejących dróg, ponad ruchem kołowym.

Badanie Manchester Rapid Transit , opublikowane w 1967 r. przez miasto Manchester i Ministerstwo Transportu wraz z British Rail , szczegółowo oceniło kilka systemów, w tym: systemy jednoszynowe SAFEGE, Alweg , Aérotrain i Westinghouse Transit Expressway (Skybus) ; system przemieszczania ludzi „Passenveyor” ; system wyciągów gondolowych ; szynoprzewody ; i bardziej tradycyjne dwuszynowe systemy metra. Wszystkie propozycje jednoszynowe zostały ostatecznie porzucone.

W 1971 roku SENNEC Passenger Transport Executive — organ powołany w latach 60. w celu usprawnienia transportu publicznego w Manchesterze i okolicznych gminach — przedstawił projekt propozycji tunelu Picc-Vic , „proponowanej trasy kolejowej pod centrum miasta”, tworzącej „centralny element nowej zelektryfikowanej sieci kolejowej dla regionu”. Zwolennicy planu przewidywali budowę tunelu o długości 2,75 mili (4,43 km) pod centrum miasta, łączącego główne stacje Piccadilly i Victoria. Linia metra umożliwiłaby lokalne pociągi z Alderley Edge i Hazel Grove przejechać przez miasto i biec dalej, by zakończyć w Bury lub Bolton . Zaproponowano trzy nowe stacje pośrednie, przy Princess Street , Albert Square / St Peter's Square i Market Street . Po reorganizacji władz lokalnych projekt kolei podziemnej znalazł się pod egidą nowo utworzonej Rady Hrabstwa Greater Manchester. Pomimo dochodzeniowego tunelowania pod Manchester Arndale , kiedy GMC przedstawiło projekt rządowi brytyjskiemu w 1974 r. nie był w stanie zapewnić niezbędnych funduszy. Linia Picc-Vic została porzucona ze względów ekonomicznych, kiedy Rada Hrabstwa porzuciła plany w 1977 roku.

SENNEC, obecnie zarządzany przez GMC, został zreorganizowany jako Greater Manchester PTE, znany jako Greater Manchester Transport (GMT). Aby rozwiązać problem transferu między miastami, GMT wprowadziło w 1974 r. Zryczałtowany autobus wahadłowy o nazwie Centreline , który obsługiwał usługi okrężne o wysokiej częstotliwości między stacjami Piccadilly i Victoria.

Propozycje kolei

W 1982 r. Zarząd Transportu Pasażerskiego Greater Manchester (GMPTE; następca SENNEC PTE) stwierdził, że naziemny metropolitalny system kolei lekkiej , który ma zastąpić lub uzupełnić niedostatecznie używane ciężkie koleje w regionie, jest najbardziej ekonomicznym rozwiązaniem poprawiającym sieć transportu publicznego w Greater Manchester, które ucierpiały na skutek słabej integracji i przestarzałej infrastruktury; Rail Study Group, złożona z urzędników British Rail , Rady Hrabstwa Greater Manchester i GMPTE, formalnie zatwierdziła program w 1984 roku.

propozycje z 1984 r

Wczesne wrażenie artysty na temat proponowanego systemu tramwajowego na Market Street w 1984 roku

Streszczenie propozycji opartych na systemach kolei lekkiej z innych części Europy i Ameryki Północnej oraz projekt sieci o długości 62 mil (100 km) składającej się z trzech linii zostały przedstawione przez Rail Study Group rządowi Wielkiej Brytanii do finansowania w 1984 r. Proponowany system został opisany jako sieć „Light Rapid Transit” (LRT), „skrzyżowanie tramwaju z pociągiem”. Planowano, że sieć rozpocznie działalność w 1989 roku do czasu zatwierdzenia przez rząd, a koszty budowy oszacowano na 42,5 miliona funtów.

Propozycje nakreśliły sieć trzech linii przecinających Greater Manchester, łączących przebudowane ciężkie linie kolejowe z ulicznym tramwajem przez centrum Manchesteru . Flota pojazdów dwusamochodowych (zwanych „supertramami”) o maksymalnej prędkości 80 km / h obsługiwałaby usługi z częstotliwością dziesięciominutową.

Proponowane linie to:

propozycje z 1984 r

Linia A: Altrincham – Hadfield/Glossop
Linia B: Bury – Rose Hill/Marple
Linia C: Rochdale – East Didsbury
łączący Manchester, South Junction i Altrincham Railway z Glossop Line łączący linię Bury-Manchester z częścią Hope Valley Line łączący Oldham Loop Line z ponownie otwartą linią Manchester South District Line

Uzyskanie dotacji rządowych na rozwój nie było łatwe i obwarowane pewnymi kryteriami, dlatego zaproponowano budowę systemu etapami, zaczynając od linii Altrincham i Bury, a także torów w centrum miasta aż po Piccadilly.

propozycje z 1987 r

Wizja artysty dotycząca Metrolink działającego na Placu Świętego Piotra (1987)

po raz pierwszy wprowadzono markę Metrolink . [ wątpliwe – dyskutuj ]

Mniej więcej w tym czasie GMPTE przedstawiło propozycje dalszego rozszerzenia sieci; oprócz już potwierdzonych linii Bury/Altrincham i torów w centrum miasta, przewidywano rozszerzenie sieci o linie wzdłuż kanału Manchester Ship Canal w Salford i Trafford . Nazwy stacji różnią się od propozycji z 1984 r., Na przykład zmiana nazwy przystanku tramwajowego Central na G-Mex i dodanie Cornbrook . Zaproponowano również ostrogę do centrum miasta Rochdale .

propozycje z 1987 r
Altrincham – Hadfield/Glossop Bury – Marple/Rose Hill Dworzec autobusowy Rochdale – East Didsbury Broadway/Dumplington – Ogrody Piccadilly
Zgodnie z propozycjami z 1984 r Bury Line / Hope Valley Line , zgodnie z propozycjami z 1984 roku Oldham Loop Line / Manchester South District Line - zgodnie z propozycjami z 1984 r., Z przedłużeniem z Rochdale do Wet Rake i dworcem autobusowym nowa linia do Salford Quays

Z tych propozycji część przetrwała jako plany rozbudowy: linie do Rochdale i East Didsbury stanowiły część fazy 3; Eccles Line to zmodyfikowana wersja proponowanego przedłużenia do Salford Quays. Propozycja przekształcenia Marple / Rose Hill i Hadfield / Glossop w obsługę Metrolink została porzucona i nie jest uwzględniona w obecnych planach rozbudowy fazy 3. Zarząd Transportu Pasażerskiego Greater Manchester zlecił jednak w 2004 roku studium wykonalności przebudowy linii Marple do ruchu tramwajowo-pociągowego ; [ potrzebne źródło ] iw tej zmienionej formie pozostaje na „liście rezerwowej” propozycji przyszłej rozbudowy Metrolink i został zgłoszony do Departamentu Transportu w 2008 roku jako kandydat na krajowego pilota tramwaju. [ potrzebne źródło ]

Projekt kolei miejskiej

Zarząd Transportu Doliny Santa Clara LRV w Salt Lake City
DLR P86 podczas demonstracji w Manchesterze w 1987 roku
DLR P86 na stacji Debdale Park

Firma British Rail Engineering Limited (BREL) rozpoczęła badania nad rozwojem technologii lekkiej kolei na całym świecie, aw 1986 roku zidentyfikowała lekki pojazd szynowy zaprojektowany przez Urban Transportation Development Corporation w Kanadzie dla Santa Clara Valley Transportation Authority (UTDC) w Kalifornii, USA, jako przykład typu LRV, który mógłby kursować w brytyjskich miastach. BREL planował zorganizować demonstrację na żywo, wysyłając pojazd UTDC, który był prezentowany na World Expo 1986 w Vancouver . Jako preferowane miejsce demonstracji wybrano Manchester, ponieważ miasto miało najbardziej rozwinięte propozycje kolei lekkiej, ale negocjacje w sprawie wypożyczenia pojazdu zakończyły się niepowodzeniem i wydarzenie zostało przełożone na wiosnę 1987 roku.

Wydarzenie, które ostatecznie odbyło się w Manchesterze, nazwane Project Light Rail , zostało zorganizowane wspólnie przez GMPTE, British Rail, BREL, GEC Alsthom , Balfour Beatty i Fairclough Civil Engineering . Było to pierwsze duże wydarzenie public relations dla GMPTE promujące system kolei lekkiej w Manchesterze i aby zademonstrować proponowany system, organizatorzy przyjrzeli się zamiast tego nowemu systemowi kolei lekkiej, który miał zostać otwarty w tym samym roku w Londynie, Docklands Light Railway (DLR). W publicznej demonstracji wykorzystano działający pociąg DLR, DLR P86 numer 11, który był wypożyczony z GEC Transportation Projects . Pociąg został wysłany do Wielkiej Brytanii od producenta Linke-Hofmann-Busch z Salzgitter w Niemczech przed wprowadzeniem go do systemu DLR w Londynie.

Wydarzenie zostało oficjalnie otwarte przez ministra stanu ds. transportu Davida Mitchella 10 marca 1987 r., a publiczne demonstracje odbyły się w ciągu dwóch weekendów (14/15 i 20/21/22) marca 1987 r. linia Fallowfield Loop . Rozważano kilka lokalizacji, ale wybrano linię Fallowfield, ponieważ nadal miała tory, ale nie była główną trasą pasażerską. Pierwotnie organizatorzy planowali wykorzystać nieczynną zajezdnię Reddish, ale zamiast tego postanowili zbudować tymczasową stację na miejscu dawnej stacji kolejowej Hyde Road plac towarowy, przylegający do Debdale Park w rejonie Gorton w Manchesterze. Stacja, nazwana Debdale Park, składała się z pojedynczej drewnianej platformy. Tor testowy był zamknięty dla normalnego ciężkiego ruchu kolejowego w dni demonstracyjne, aw nocy pociąg DLR stał na bocznicy, a linia została ponownie otwarta dla pociągów towarowych. Na wystawie zaprezentowano również przykłady torów ulicznych, linii napowietrznych i peronów.

Bilety na to wydarzenie sprzedawano po 50 pensów (25 pensów dla dzieci), a ze stacji Piccadilly zapewniono bezpłatny autobus wahadłowy. Odwiedzający mogli odbyć krótką przejażdżkę pojazdem DLR wzdłuż 1,6-kilometrowego (0,99 mil) odcinka torów, od północnej części skrzyżowania Hyde Road do nieco na południe od zamkniętej zajezdni Reddish. Pociąg DLR był specjalnie wyposażony w pantograf i zasilany z sieci napowietrznej i był prowadzony ręcznie, a nie w trybie automatycznym, co miało być normalną praktyką podczas pracy w systemie Docklands. Wzniesiono również nowy sprzęt linii napowietrznej 750 V DC, wykorzystując maszty zaprojektowane przez Balfoura Beatty'ego dla Tramwaj Tuen Mun w Hong Kongu.

Po wydarzeniu publicznym stacja Debdale Park została zdemontowana, a drewniana platforma została wykorzystana do budowy nowej stacji kolejowej Hag Fold w pobliżu Wigan ; a sprzęt elektrycznej linii napowietrznej został zdemontowany i ponownie użyty w Heaton Park Tramway na przedłużeniu jeziora. Pociąg demonstracyjny DLR numer 11 został przetransportowany do Londynu, gdzie został uruchomiony na kolei Docklands Light Railway.

Makieta prototypu pojazdu AnsaldoBreda T-68 została wystawiona publicznie podczas budowy systemu Metrolink w 1990 roku.

Aprobata

Finansowanie zostało przyznane przez HM Treasury pod ścisłym warunkiem, że system będzie budowany etapami. Dodatkowe finansowanie podatników pochodziło z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego i kredytów bankowych. Upoważnienie parlamentarne do kontynuowania fazy 1 uzyskano na mocy dwóch ustaw parlamentu - ustawy Greater Manchester (system szybkiego transportu lekkiego) z 1988 r. I ustawy Greater Manchester (system szybkiego transportu lekkiego) (nr 2) z 1988 r.

Dostawa

Faza 1: Bury, Altrincham i centrum Manchesteru

Główne artykuły: Bury Line , Altrincham Line i Strefa 1 (Manchester Metrolink)

Faza 1 obejmowała konwersję ciężkich linii kolejowych Bury Line ( Bury do Victoria ) i Manchester, South Junction i Altrincham Railway ( Altrincham do Piccadilly ) na kolej lekką, która miała zostać połączona poprzez utworzenie ulicznego tramwaju przez Manchester centrum miasta, w tym odgałęzienie do Piccadilly, aby zjednoczyć linie w jedną sieć o długości 19,2 mili (30,9 km). Linie te zostały wybrane do fazy 1, ponieważ dwie ciężkie linie kolejowe były używane głównie do dojazdów do centrum Manchesteru i poprawiłyby powiązania północ – południe i dojazd do centrum miasta.

Metrolink po fazie 1 (1992)

W dniu 27 września 1989 roku, po dwuetapowym postępowaniu przetargowym, Zarząd Transportu Pasażerskiego Greater Manchester przyznał kontrakt Grupie GMA (konsorcjum złożonemu z Amec , GM Buses , John Mowlem & Company i spółki zależnej General Electric Company ), która utworzyła Greater Manchester Metro Limited w celu zaprojektowania, budowy, obsługi i utrzymania Fazy 1 Metrolink. Umowa została zatwierdzona przez Michaela Portillo w imieniu Departamentu Transportu w dniu 24 października 1989 r., A formalnie podpisana 6 czerwca 1990 r.

Linia Bury była zamykana etapami od 13 lipca 1991 do 17 sierpnia 1991, po czym zelektryfikowana trzecia linia szynowa 1200 V DC została przystosowana do pracy z linią napowietrzną 750 V DC . Konstrukcje napowietrzne i okablowanie linii Altrincham zostały przystosowane do kolei lekkiej. Oprócz modernizacji sygnalizacji i stacji w sieci, w Cheetham Hill przy Queens Road zbudowano połączoną siedzibę główną, magazyn i centrum kontroli , na północ od stacji Victoria, kosztem 8 milionów funtów (18 300 000 funtów od 2023 r.). W centrum Manchesteru trójkierunkowy tramwaj uliczny - zbudowany z myślą o rozbudowie sieci, został zaprojektowany w celu połączenia stacji Victoria i Piccadilly, a także zintegrowania linii Bury i Altrincham w jedną sieć. Obejmowała 1,9 mili (3,1 km) uliczną trasę biegową z Victorii, przez Market Street do G-Mex (obecnie znanej jako Deansgate-Castlefield ), gdzie łączy się z linią do Altrincham: jest to obecnie znane jako pierwsze przejście przez miasto (1CC ). Również odgałęzienie o długości 0,4 mili (0,7 km) do Piccadilly, które rozchodzi się na trójkierunkowym skrzyżowaniu (znanym jako „ delta skrzyżowanie”) w Piccadilly Gardens .

Dwa tramwaje AnsaldoBreda T-68 w pobliżu stacji Manchester Piccadilly w 1994 roku. Była to część oryginalnego systemu otwartego w ramach fazy 1.

Początkowo przewidywano otwarcie we wrześniu 1991 r., A następnie obiecano na 21 lutego 1992 r., Metrolink rozpoczął działalność 6 kwietnia 1992 r. Z usługą między Victorią a Bury. Sieć została rozszerzona poza Victorię do przystanku tramwajowego G-Mex w dniu 27 kwietnia 1992 r .; następnie rozszerzony do Altrincham w dniu 15 czerwca 1992 r., oddział do stacji Piccadilly został otwarty jako ostatni 20 lipca 1992 r. Zakończenie fazy 1 umożliwiło wykorzystanie wszystkich 26 AnsaldoBreda T-68 zakupionych do operacji. Królowa Elżbieta II ogłosił otwarcie Metrolink podczas ceremonii w Manchesterze 17 lipca 1992 r., dodając, że Metrolink poprawi komunikację między północnym i południowym Greater Manchester.

Wtedy kosztująca 145 milionów funtów (319 200 000 funtów od 2023 r.) Oczekiwano, że faza 1 będzie przewozić 10 milionów pasażerów rocznie, ale przekroczyła tę liczbę do roku podatkowego 1993/94 , a następnie każdego roku. Do 2003 r. Faza 1 została uznana przez GMPTE za „długoterminowy sukces” i przy przeludnieniu w godzinach szczytu przewoziła ponad 15 milionów pasażerów rocznie. Około 7,5 miliona pasażerów rocznie korzystało z poprzednich ciężkich usług kolejowych do Bury i Altrincham, które zastąpił Metrolink.

Faza 2: Salford Quays, Eccles

Główny artykuł: Linia Eccles
Metrolink po fazie 2 (1999–2000)
AnsaldoBreda T-68 Pojazd poruszający się po ulicach Eccles specjalnie nabyty dla nowej linii Eccles, otwarty w 1999 roku w ramach fazy 2.

W latach 90. Salford Quays stało się dzielnicą biznesową specjalnie przebudowaną pod kątem handlu, rozrywki, kultury i turystyki. Ponieważ miał słabą integrację transportu publicznego i brak połączeń kolejowych, został przeznaczony na potencjalną linię Metrolink już w 1986 r., A zezwolenie na budowę linii przez Quays uzyskano w 1990 r. Jesienią 1995 r. 4 mile (6,4 km) Linia Metrolink odgałęziająca się od przystanku tramwajowego Cornbrook do Eccles przez Salford Quays została potwierdzona jako faza 2 Metrolink. Żadne fundusze nie pochodziły od rządu centralnego, a pieniądze zostały zebrane od Urzędu Transportu Pasażerskiego Greater Manchester (GMPTA), Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego i prywatnych deweloperów. W kwietniu 1997 r. Altram, konsorcjum złożone z Serco , Ansaldo i Johna Lainga , zostało powołane do budowy linii Eccles; Serco, odpowiedzialny za Sheffield Supertram, obsługiwałby całą sieć na podstawie umowy; Ansaldo dostarczyło sześć dodatkowych pojazdów — AnsaldoBreda T-68 Jako – i urządzenia sygnalizacyjne. Prace budowlane oficjalnie rozpoczęto 17 lipca 1997 roku.

Linia Eccles została oficjalnie otwarta aż do przystanku tramwajowego Broadway w dniu 6 grudnia 1999 r. Przez premiera Tony'ego Blaira , a usługa Eccles Interchange dołączyła do sieci w dniu 21 lipca 2000 r . 9 stycznia 2001. Po ukończeniu fazy 1 i 2 dały Metrolink łączną długość trasy 24 mil (39 km). Faza 2 była w większości finansowana ze środków prywatnych i kosztowała 160 000 000 GBP (286 500 000 GBP od 2023 r.). Linia poruszała się po nabrzeżach na powolnej i krętej trasie, aw konkurencji ze stosunkowo szybszymi i tańszymi autobusami nie osiągnęła swoich początkowych celów pasażerskich. Patronat wzrósł w 2000 roku, gdy popularność Eccles Line stale rosła wraz ze wzrostem liczby pasażerów w całym systemie Metrolink i pod koniec dekady zaczynała być przepełniona.

Faza 3

Główne artykuły: Airport Line (Manchester Metrolink) , East Manchester Line , Oldham and Rochdale Line oraz South Manchester Line

W 2000 roku urzędnicy i planiści transportu w Greater Manchester zdecydowali, że głównym priorytetem transportu publicznego jest trzecia faza rozbudowy Metrolink, która stworzy cztery nowe linie wzdłuż kluczowych korytarzy transportowych w Greater Manchester: linię Oldham i Rochdale (poprowadzoną na północny wschód do Oldham i Rochdale ), East Manchester Line (kierowana na wschód do East Manchester i Ashton-under-Lyne ), South Manchester Line (kierowana na południowy wschód do Chorlton-cum-Hardy i East Didsbury ) oraz Airport Line (kierowana na południe do Wythenshawe i lotniska w Manchesterze ). GMPTE i Stowarzyszenie Władz Wielkiego Manchesteru (AGMA) lobbowały rząd centralny, aby zapewnić częściowe finansowanie modernizacji obecnej sieci o nową zajezdnię, wyświetlacze informacji pasażerskiej i budowę czterech nowych linii w jednym kontrakcie fazy 3 (nazwanym „Wielkim Wybuchem” ) o wartości 489 000 000 GBP (875 600 000 GBP w 2023 r.).

Spur do MediaCityUK otwarty 2010.

Szacunkowe koszty zostały później skorygowane w 2002 r. Do 820 000 000 GBP (1 419 100 000 GBP od 2023 r.), Co oznacza, że ​​Metrolink wymagał wkładu rządu w wysokości co najmniej 520 000 000 GBP. Ponieważ przewiduje się dalszy wzrost kosztów, 20 lipca 2004 r. Alistair Darling ( sekretarz stanu ds. transportu ) ogłosił, że rząd wycofał swój udział w finansowaniu Metrolink z powodu nadmiernych kosztów.

W odpowiedzi, podkreślając koszty prawne i rozbiórkę nieruchomości w oczekiwaniu na nowe linie, zorganizowano kampanię Get Our Metrolink Back on Track (lub Back on Track ), zainicjowaną przez Manchester Evening News i posłów do parlamentu z Greater Manchester, aby lobbować na rzecz Departament Transportu sfinansuje fazę 3. Po negocjacjach finansowanie fazy 3 zostało potwierdzone przez Douglasa Alexandra w dniu 6 lipca 2006 r., aczkolwiek z korektami (takimi jak obcięcie pętli Wythenshawe) i podziałem projektu na dwa etapy: Faza 3a , elementy rozbudowy finansowane z inwestycji rządowych; oraz Faza 3b , elementy wymagające alternatywnego źródła finansowania. Konsorcjum MPact-Thales, składające się z Laing O'Rourke , VolkerRail i Thales Group , zostało powołane do zaprojektowania, budowy i utrzymania 20 mil (32 km) nowej linii oraz nowej zajezdni na Old Trafford . Odgałęzienie o długości 0,25 mili (0,40 km) od Eccles Line do nowej MediaCityUK w Salford Quays, finansowanej oddzielnie przez Północno-Zachodnią Agencję Rozwoju Regionalnego (NWRDA), również spadłby na Mpact-Thales.

Faza 3a: Oldham, Rochdale, południowy i wschodni Manchester

Metrolink po fazie 3a (2009–13)

Faza 3a obejmowała przebudowę 14-milowej (23 km) ciężkiej linii kolejowej Oldham Loop z Victorii do Rochdale przez Oldham, budowę nowej 1,7-milowej (2,7 km) linii South Manchester Line z Trafford Bar do St Werburgh's Road w Chorlton-cum-Hardy (na zamkniętym odcinku linii kolejowej Cheshire Lines Committee ) oraz budowę nowej 4-milowej (6,4 km) linii East Manchester Line z Piccadilly do Droylsden . Linie Oldham, Rochdale i South Manchester Line zostały sfinansowane z ryczałtu w wysokości 244 000 000 funtów od rządu. Linia East Manchester do Droylsden został sfinansowany z pożyczek zaciągniętych przez GMPTE, które miały być spłacane przez 30 lat z przychodów z opłat z Metrolink.

Linia pętli Oldham została zamknięta 3 października 2009 r., Umożliwiając prace nad przekształceniem linii z kolei ciężkiej na Metrolink. Przebudowa pętli Oldham dla Metrolink pozwoliła na dodanie nowych przystanków wzdłuż linii, w tym Monsall , South Chadderton i Newbold ; Przystanek tramwajowy Kingsway Business Park został zatwierdzony na późnym etapie planowania w lipcu 2011 roku.

Przystanek tramwajowy Chorlton na nowej linii South Manchester Line , krótko po otwarciu w lipcu 2011 r.

Usługi na ostrodze od Eccles Line do przystanku tramwajowego MediaCityUK rozpoczęły się 20 września 2010 r., Obsługując rozwój MediaCityUK i centrum sztuki The Lowry .

Planowane otwarcie usług fazy 3a było początkowo opóźnione na każdej linii o miesiące z powodu usterek nowego cyfrowego systemu sygnalizacji i sterowania o wartości 22 000 000 funtów, znanego jako Tram Management System lub TMS, zaprojektowanego przez Thales Group. Podczas swojej inauguracji TMS doświadczył kilku usterek na rozszerzonej linii Eccles, powodując „chaos” w MediaCityUK, oraz 24 opóźnienia usług w sieci między wrześniem 2010 a lutym 2011.

Na linii South Manchester Line usługi do przystanku tramwajowego St Werburgh's Road rozpoczęto 7 lipca 2011 r. Na liniach Oldham i Rochdale Line połączenia z Manchesteru do Central Park i Oldham Mumps miały zostać otwarte odpowiednio wiosną 2011 r. I jesienią 2011 r., ale problemy z TMS i konieczność odnowienia konstrukcji opóźniły usługi do 13 czerwca 2012 r., Kiedy to 7,1 mil (11,4 km) linii z przystanku tramwajowego Victoria do Oldham Mumps zostało otwarte w jednym etapie. Usługa na Oldham and Rochdale Line od Oldham Mumps do przystanku tramwajowego Shaw & Crompton rozpoczęła się 16 grudnia 2012 r.

W styczniu 2013 r. Spór kontraktowy między TfGM a Thales Group dotyczący niedotrzymanych terminów i słabych wyników TMS spowodował, że TfGM wstrzymał płatności za niespełnione cele budowlane. Usługi do Rochdale i Droylsden miały zostać otwarte wiosną 2012 roku, ale opóźniły się o miesiące z powodu problemów z wdrożeniem TMS. Linia East Manchester Line do Droylsden została otwarta próbnie dla lokalnych mieszkańców w dniu 8 lutego 2013 r., A dla ogółu społeczeństwa w dniu 11 lutego 2013 r. W dniu 28 lutego 2013 r. Usługi pasażerskie rozszerzyły się na 4,6-milowym (7,4 km) odcinku Oldham i Linia Rochdale między Shaw & Crompton a stacją kolejową Rochdale , kończąc fazę 3a i dając Metrolink łączną długość sieci 43 mil (69 km). 9 maja 2013 r. z powodzeniem wdrożono TMS w Strefie Miejskiej, zapewniając wyświetlanie informacji pasażerskiej w czasie rzeczywistym na wszystkich przystankach w centrum Manchesteru.

Faza 3b: Ashton-under-Lyne, East Didsbury i lotnisko w Manchesterze

Zobacz też: Greater Manchester Transport Innovation Fund
Metrolink po fazie 3b (2013–14)
Tramwaj Bombardier M5000 kursujący przez Union Street na linii centrum miasta Oldham został otwarty w styczniu 2014 roku.

Faza 3b obejmowała przedłużenie East Manchester Line o 2,4 mil (3,9 km) z Droylsden do Ashton-under-Lyne ; przedłużenie South Manchester Line o 2,7 mil (4,3 km) od St Werburgh's Road do Didsbury ; i utworzenie nowej linii Airport Line o długości 9 mil (14 km) na lotnisko w Manchesterze od skrzyżowania na St Werburgh's Road. W fazie 3b uchwalono również od dawna realizowane plany, sporządzone po raz pierwszy w 1983 r., Aby zmienić trasę i przedłużyć linię Oldham i Rochdale o uliczne trasy biegnące przez centra miast Oldham i Rochdale, z których oba były słabo obsługiwane przez korzystanie z odległych Oldham Mumps i kolej Rochdale stacje same.

Mając za zadanie pozyskanie funduszy na fazę 3b ze źródeł innych niż rząd centralny, w lipcu 2007 r. GMPTE i AGMA złożyły ofertę do Funduszu Innowacji Transportowych , który uwolniłby wielomilionową sumę na ulepszenia transportu publicznego związane z realnymi strategiami przeciwdziałania zatorom drogowym . Referendum w sprawie Funduszu Innowacji Transportu Greater Manchester odbyło się w Greater Manchester w dniu 19 grudnia 2008 r., W którym 79% wyborców odrzuciło plany ulepszeń transportu publicznego związane z opłatą za wjazd do Greater Manchester w godzinach szczytu tylko w dni powszednie . W maju 2009 r. Greater Manchester Integrated Transport Authority (dawniej GMPTA) i AGMA zgodziły się utworzyć Greater Manchester Transport Fund, 1,5 miliarda funtów zebranych z połączenia podatku lokalnego w Greater Manchester, dotacji rządowych, składek Manchester Airports Group , taryfy Metrolink i finansowanie przez strony trzecie „głównych systemów transportowych” w regionie. Faza 3b została zatwierdzona z finansowaniem na zasadzie linia po linii między marcem a sierpniem 2010 r.

Tramwaj przejeżdżający przez specjalnie wybudowany wiadukt nad rzeką Mersey na nowo otwartej linii Airport Line w listopadzie 2014 r.

Prace budowlane dla wszystkich linii fazy 3b rozpoczęły się w marcu 2011 r. Linia 2,7 mili (4,3 km) linii South Manchester Line od St Werburgh's Road do przystanku tramwajowego East Didsbury była pierwszym odcinkiem linii fazy 3b, który został otwarty 23 maja 2013 r. - trzy miesiące przed terminem. Linia East Manchester Line została ukończona 9 października 2013 r., A nowa usługa przebiegała 2,1 mili (3,4 km) między Droylsden a przystankiem tramwajowym Ashton-under-Lyne , zwiększając całkowitą długość systemu do 47,7 mil (76,8 km). Linia Oldham and Rochdale została zakończona usługą jazdy ulicznej przez centrum miasta Oldham w dniu 27 stycznia 2014 r. Oraz dodaniem usługi jazdy ulicznej między stacją kolejową Rochdale a Rochdale Town Center w dniu 31 marca 2014 r., Zwiększając całkowitą długość systemu do 48,5 mil (78,1 km).

W dniu 3 listopada 2014 r. Sieć ponownie się powiększyła, dodając 14,5-mili (23,3 km) (nie sumuje się do 92,5 km, tylko jeśli zamiast mil doda się 14,5 km) do stacji kolejowej Manchester Airport , przynosząc długość system do 92,5 km (57,5 mil), co czyni go najdłuższym tramwajem w Wielkiej Brytanii i najdłuższą lekką koleją. [ nieudana weryfikacja ] Został otwarty ponad rok wcześniej i kosztował 368 milionów funtów.

Faza 2CC – Drugie przejście przez miasto

Faza 2CC stworzyła nową linię przez centrum Manchesteru (pokazane na czerwono), aby złagodzić wąskie gardło i zapewnić nowy przystanek na Exchange Square .

Second City Crossing (znana również jako 2CC) to druga trasa Metrolink przez centrum Manchesteru, która została otwarta w 2017 roku. Jej trasa o długości 0,8 mili (1,3 km) zaczyna się na przystanku tramwajowym St Peter's Square i odgałęzia się na północny zachód . wzdłuż Princess Street i Albert Square , po czym skręci na północny wschód wzdłuż Cross Street i Corporation Street, aby dołączyć do oryginalnej linii Metrolink tuż przed stacją Victoria. Na nowej trasie jest tylko jeden przystanek tramwajowy Exchange Square .

Drugie przejście przez miasto zostało po raz pierwszy zaproponowane w 2011 roku jako sposób na poprawę przepustowości, elastyczności i niezawodności, podczas gdy reszta systemu rozszerzała się w ramach faz 3a i 3b. Po przedłożeniu dokumentu planistycznego zgodnie z ustawą o transporcie i robotach z 1992 r . oraz przeprowadzeniu ankiety publicznej przez cały 2013 r., trasa 2CC została zatwierdzona 8 października 2013 r. przez Sekretarza Stanu ds . Transportu Patricka McLoughlina i podpisana 28 października 2013 przez Połączone Władze Greater Manchester.

Finansowana przez Greater Manchester Transport Fund budowa rozpoczęła się na początku 2014 roku na nowym przystanku tramwajowym Exchange Square, a pierwsze tory linii położono pod koniec listopada 2014 roku. W ramach projektu ponownie zamówiono St Peter's Square w Manchesterze a Cenotaf został przeniesiony, aby pomieścić rozbudowany węzeł tramwajowy . Północny odcinek nowej trasy został oddany do użytku 6 grudnia 2015 r., Kiedy otwarto Exchange Square wraz z 500-metrowym odcinkiem torów między nowym przystankiem a Victorią, co oznaczało rozpoczęcie usługi Shaw & Crompton-to-Exchange Square. Pierwszy tramwaj testowy, który przejechał całą trasę, kursował 1 grudnia 2016 r., A pierwsza linia pasażerska kursowała 26 lutego 2017 r.

Daty otwarcia

Harmonogram otwarcia linii Metrolink
Faza Linia Data Notatki
1 Linia Bury'ego 6 kwietnia 1992 Pochowaj tylko do Victorii
1 Strefa 1 27 kwietnia 1992 Victoria – tylko G-Mex
1 Linia Altrinchama 15 czerwca 1992 G-Mex do Altrincham
1 Strefa 1 20 lipca 1992 Oddział stacji Piccadilly
2 Linia Ecclesa 6 grudnia 1999 r na Broadway
2 Linia Ecclesa 21 lipca 2000 r pełna obsługa Eccles
3a Linia Ecclesa 20 września 2010 r Spur do MediaCityUK
3a Linia południowego Manchesteru 7 lipca 2011 r do St Werburgh's Road
3a Linia Oldham i Rochdale 13 czerwca 2012 r Victoria do Oldham Mumps
3a Linia Oldham i Rochdale 16 grudnia 2012 r Oldham Mumps do Shaw & Crompton
3a Linia wschodniego Manchesteru 11 lutego 2013 r Piccadilly do Droylsden
3a Linia Oldham i Rochdale 28 lutego 2013 r przedłużenie do stacji kolejowej Rochdale
3b Linia południowego Manchesteru 23 maja 2013 r rozszerzenie do East Didsbury
3b Linia wschodniego Manchesteru 9 października 2013 r rozszerzenie do Ashtona
3b Linia Oldham i Rochdale 27 stycznia 2014 r rozszerzenie do centrum miasta Oldham
3b Linia Oldham i Rochdale 31 marca 2014 r rozszerzenie do Rochdale Town Center
3b Linia lotniska 3 listopada 2014 r St Werburgh's Road na lotnisko w Manchesterze
2 CC Drugie przejście przez miasto 26 lutego 2017 r
- Linia Trafford Park 22 marca 2020 r

Marka i reklama

branding Metrolinka
Oryginalne logo GMT
ok. 1987 r
1992–2009
2003 (tymczasowo)
2008 – obecnie
Zmiana marki: tramwaje AnsaldoBreda T-68 i Bombardier M5000 w starych i nowych barwach w 2011 roku

Kiedy w 1984 roku ujawniono propozycje budowy systemu kolei lekkiej dla Greater Manchester, system ten został pierwotnie opisany jako „Light Rapid Transit” lub w skrócie LRT. Wrażenia artystów na temat proponowanych pojazdów LRT przedstawiały je w pomarańczowo-białych barwach, z logo Greater Manchester Transport „M”, o tej samej marce, co autobusy GMT z tamtego okresu.

Nazwa Metrolink została po raz pierwszy wprowadzona w 1987 r. w czasie procesu przetargowego na budowę i obsługę systemu. [ wątpliwe - dyskutuj ] Rozpowszechniana w tym czasie literatura promocyjna zawierała nowe ilustracje lekkich pojazdów szynowych , przedstawione w jasnoszarym malowaniu, z pomarańczowym logo, w którym monogram „M” Greater Manchester Transport tworzył „M” Metrolink i podwójną pomarańczę pasy ciągnące się wzdłuż boków pojazdów.

Nazwa nowego systemu była przedmiotem publicznej dyskusji, w szczególności tego, jak potocznie określaliby ją lokalni mieszkańcy. W sierpniu 1991 roku, we współpracy z BBC Manchester , Metrolink przeprowadził konkurs „Pseudonim Metrolink”, aby znaleźć czułą krótką nazwę dla systemu, porównywalną z „The Tube” dla londyńskiego metra i „The L” dla systemu transportu podwyższonego w Chicago . Większość zgłoszeń była inspirowana produkcją tekstyliów , historyczny podstawowy przemysł Greater Manchester, używając nazw takich jak „The Thread” i „The Shuttle”, ale zwycięskim zgłoszeniem był „The Met”.

Kiedy system został otwarty w 1992 r., W malowaniu pojazdów, oznakowaniu i reklamach zastosowano seledynowo-szarą kolorystykę, a także wprowadzono nowe logo Metrolink, które składało się ze stylizowanego monogramu „M” umieszczonego pod kątem w okręgu . Pojazdy były pierwotnie pomalowane na biało z ciemnoszarą spódnicą i turkusowym paskiem u podstawy nadwozia; w okolicach otwarcia fazy 2 Metrolink malowanie zostało dostosowane tak, aby zawierało akwamarynowe drzwi.

W 2003 GMPTE wprowadziło nową markę dla Metrolink, aby promować swoje propozycje dotyczące projektu rozbudowy sieci „Big Bang”. Logo zawierało nowy symbol „M” utworzony z żółtych i niebieskich strzałek skierowanych w górę, z hasłem „ Transforming our Future”. To logo nie było jednak używane w tramwajach ani na oznakowaniach.

Manchesteru stworzyła nową tożsamość korporacyjną . Projekt ma bladożółtą i szarą kolorystykę, logotyp napisany specjalnie zamówioną czcionką Pantograf bez zwykłego kroju przez odlewnię czcionek Dalton Maag , a symbol „M” został zastąpiony motywem rombu utworzone z wzoru powtarzających się kręgów. Projekty zostały zastosowane do oznakowania i reklamy, a barwy tramwaju są żółte na końcach pojazdu z szarymi bokami i czarnymi drzwiami. Żółta kolorystyka została porównana do Merseyrail używanej w sąsiednim Liverpoolu .

Operator

Metrolink został pierwotnie zbudowany i obsługiwany od 1989 roku przez konsorcjum Greater Manchester Metro Limited (GMML). W 1997 roku kontrakt został przyznany nowemu konsorcjum, Altram (Manchester) Limited, konsorcjum firm Ansaldo Transporti , Serco , Laing i 3i . Serco Metrolink przejął obsługę i utrzymanie systemu 26 maja 1997 r. W marcu 2003 r. Serco Investments wykupiło swoich partnerów, a Altram (Manchester) Limited stała się spółką całkowicie zależną od Serco.

W dniu 15 lipca 2007 r. Stagecoach rozpoczął obsługę 10-letniego kontraktu na obsługę Metrolink. W przeciwieństwie do Serco, Stagecoach nie był właścicielem koncesji, a jedynie obsługiwał ją na podstawie umowy o zarządzanie na czas określony. Grupa RATP kupiła kontrakt od Stagecoach 1 sierpnia 2011 r.

W październiku 2015 r. TfGM ogłosił, że RATP Group, Keolis / Amey , National Express i Transdev zostały zakwalifikowane do składania ofert na kolejny kontrakt rozpoczynający się w lipcu 2017 r.

Modyfikacje od czasu budowy

Mapa pierwotnego układu przystanków tramwajowych Market Street (w kierunku północnym) i High Street (w kierunku południowym) w 1992 roku

Następujące modyfikacje systemu miały miejsce od otwarcia fazy I w 1992 roku.

  • Oryginalny przystanek tramwajowy Market Street obsługiwał tramwaje do Bury, a przystanek tramwajowy High Street obsługiwał tramwaje z Bury. Kiedy Market Street została zamknięta dla ruchu kołowego, przystanek High Street został zamknięty, a przystanek Market Street został przebudowany do obsługi tramwajów w obu kierunkach, otwierając go w nowej formie w 1998 roku.
  • Shudehill Interchange zostało otwarte między stacją Victoria a Market Street w kwietniu 2003 r. Uzupełniający go dworzec autobusowy został otwarty 29 stycznia 2006 r.
  • Przystanek tramwajowy Cornbrook został otwarty w 1999 roku na linii Altrincham, aby zapewnić przesiadkę z nową linią do Eccles. Początkowo nie było publicznego dostępu z ulicy, ale zmieniło się to 3 września 2005 r., Kiedy pierwotne wyjście przeciwpożarowe zostało otwarte jako droga dostępu publicznego.
  • Dwa z oryginalnych przystanków; Mosley Street i Woodlands Road zostały zamknięte w 2013 roku. Ten ostatni został zastąpiony przez dwa nowe przystanki ( Abraham Moss i Queens Road ) otwarte w pobliżu.

W połowie 2000 roku większość torów na trasach Bury i Altrincham to tory z 1960 roku, które wymagały ponownego przebudowy. W 2006 roku zdecydowano, że w 2007 roku zostanie zrealizowany program wymiany zużytego toru o wartości 107 milionów funtów.

Zobacz też

Bibliografia

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=History_of_Manchester_Metrolink&oldid=1097324382 ”