Komisja Portów Lotniczych

Airports Commission była niezależną komisją powołaną we wrześniu 2012 r. przez rząd Zjednoczonego Królestwa w celu rozważenia, w jaki sposób Wielka Brytania mogłaby „utrzymać swój status międzynarodowego węzła lotniczego oraz podjąć natychmiastowe działania w celu poprawy wykorzystania istniejącej przepustowości pasów startowych w ciągu najbliższych 5 lat”. ". Wraz z propozycją budowy HS2 , kwestia najlepszego wykorzystania i rozbudowy przepustowości lotniska stała się najważniejszym problemem infrastruktury w Wielkiej Brytanii w ciągu ostatnich kilku lat.

Pięcioosobowa komisja, której przewodniczył ekonomista Sir Howard Davies i podlegała Departamentowi Transportu (DfT), sporządziła raport okresowy w grudniu 2013 r. i przedstawiła raport końcowy w lipcu 2015 r. Jednogłośnie opowiedziała się za nowym północno-zachodnim pas startowy na lotnisku Heathrow .

Tło

Rozbudowa londyńskich lotnisk

Londyn , z sześcioma lotniskami komercyjnymi w obszarze metropolitalnym , ma najbardziej ruchliwy system portów lotniczych na świecie . Jednak pytanie, w jaki sposób rozszerzyć możliwości systemu, aby sprostać rosnącemu zapotrzebowaniu na podróże lotnicze, jest problemem, z którym kolejne rządy nie potrafiły się uporać od lat pięćdziesiątych. Poprzednia komisja - Komisja ds. Trzeciego Portu Lotniczego w Londynie pod przewodnictwem Eustace'a Roskilla - obradowała w latach 1968-1971 i zaleciła zagospodarowanie miejsca w Cublington w Buckinghamshire (na północny zachód od Londynu) jako trzeciego lotniska w Londynie. Członek komisji, Colin Buchanan , napisał odrębny raport i zalecił budowę lotniska w Foulness (później znanym jako Maplin Sands ). Rząd przyjął raport Buchanana i uchwalono ustawę parlamentu - Maplin Development Act 1973 - która utorowała drogę dla lotniska ujścia Tamizy w Maplin. Jednak projekt został odwołany w 1974 r. W następstwie kryzysu naftowego z 1973 r. , A istniejące lotnisko w Stansted (które nie zostało zakwalifikowane przez Komisję Roskill) zostało następnie rozbudowane jako trzecie lotnisko w Londynie.

Od lat 80. znalezienie rozwiązań problemu niedoboru przepustowości portów lotniczych stało się trudniejsze ze względu na wzrost i rozwój lotniska Heathrow jako jedynego portu przesiadkowego w Wielkiej Brytanii , w przeciwieństwie do wszystkich innych lotnisk w Wielkiej Brytanii, które opierają się na portach typu punkt-punkt model operacyjny. Zapewnienie dodatkowej przepustowości w głównych portach lotniczych typu „point-to-point”, takich jak Gatwick czy Stansted, nie rozwiązałoby problemu braku przepustowości portów przesiadkowych w Zjednoczonym Królestwie. W 1978 roku wprowadzono zasady dystrybucji ruchu, aby zachęcić British Airways (BA) do szerszego wykorzystania lotniska Gatwick jako drugiego węzła komunikacyjnego. Jednak w 1991 r., ponosząc znaczne straty finansowe, BA zaprzestało większości swojej działalności w porcie lotniczym. Dziś Stansted — pomimo bardzo niskich opłat za lądowanie — operuje przy wykorzystaniu mniej niż 50% przepustowości i jest domem dla zupełnie innego zestawu tanich linii lotniczych w porównaniu z liniami oferującymi pełen zakres usług, które działają na Heathrow.

Heathrow nie był w stanie rozwinąć się, aby sprostać szybkiemu wzrostowi popytu na podróże lotnicze, aw szczególności ze strony pasażerów transferowych, od których zależą lotniska przesiadkowe. Ta niezdolność do ekspansji była spowodowana połączeniem:

  1. położenie lotniska na zachód od Londynu i dominujące w Wielkiej Brytanii wiatry południowo-zachodnie , co oznacza, że ​​samoloty zbliżają się do lotniska głównie nad centrum Londynu ; I
  2. poziom gęstej zabudowy miejskiej wokół lotniska.

Czynniki te powodują znaczny wpływ hałasu i jakości powietrza na okolicznych mieszkańców i stanowią poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa . W rezultacie istnieje powszechny lokalny sprzeciw wobec rozbudowy lotniska, mimo że wielu miejscowych korzysta z niej pod względem zatrudnienia. Częściowo z powodu tego problemu istnieje również duża liczba marginalnych okręgów wyborczych parlamentarnych zlokalizowanych wokół lotniska, co oznacza, że ​​ilekroć jedna z dwóch głównych partii politycznych ( Partia Pracy lub Konserwatyści ) opracowuje propozycję lub projekt rozbudowy lotniska, gwarantuje się, że sprzeciwić się drugiej stronie.

Na przestrzeni lat zaproponowano wiele takich propozycji i projektów, ale wszystkie zostały później anulowane z powodu braku krajowego konsensusu politycznego. Niezdolność Heathrow do rozbudowy oznacza, że ​​od 2003 roku lotnisko obsługuje dwa pasy startowe z około 98% przepustowością.

Statystyki ruchu na Heathrow

W rezultacie jego status jako globalnego portu przesiadkowego spada pod względem wzrostu liczby pasażerów i liczby obsługiwanych miejsc docelowych w porównaniu z konkurencyjnymi portami przesiadkowymi w Europie (Schiphol, Paryż i Frankfurt) oraz w związku z niedawnym szybkim rozwój lotnisk na Bliskim Wschodzie ( Stambuł , Dubaj , Abu Zabi i Doha ).

Trzeci pas startowy Heathrow

W białej księdze rządu laburzystów z 2003 r. Przyszłość transportu lotniczego zaproponowano budowę trzeciego pasa startowego (R3) na Heathrow, aczkolwiek z ograniczeniami dotyczącymi liczby dodatkowych ruchów lotniczych na lotnisku. Publikacja szczegółowych planów dodatkowego pasa startowego została opóźniona do 2009 r. z powodu publicznego dochodzenia w sprawie budowy piątego terminala . Jednak do tego czasu wybory parlamentarne w 2010 roku były już za rok, a ówczesna opozycyjna Partia Konserwatywna, chcąc zapewnić sobie przewagę polityczną, energicznie sprzeciwiała się R3 i obiecała anulować projekt, jeśli wygra wybory.

Analiza dowodzi, że na wynik wyborów w 2010 roku wpływ miało odrzucenie trzeciego pasa startowego Heathrow. Konserwatyści utworzyli rząd koalicyjny z Liberalnymi Demokratami , którzy sprzeciwiali się wszelkiej rozbudowie lotnisk, a R3 został natychmiast odwołany. Bieżące badania ujawniły różne powody dalszego ograniczania lotów na Heathrow, takie jak badanie przeprowadzone w 2012 r. przez MIT , który przedstawił dowody w studium wykonalności dotyczącym śmiertelnych skutków zanieczyszczeń na rozległym obszarze nad Londynem. Dowody sugerują, że kolejny pas startowy zwiększyłby liczbę ofiar śmiertelnych spowodowanych zanieczyszczeniem trzykrotnie w stosunku do obecnej liczby.

Niedawne problemy z łącznością globalną

Od 2010 r. narastają obawy, że brak przepustowości pasów startowych w portach głównych w Wielkiej Brytanii uniemożliwia Wielkiej Brytanii ustanowienie dodatkowych połączeń lotniczych z szybko rozwijającymi się gospodarkami wschodzącymi i szkodzi gospodarce . Burmistrz Londynu Boris Johnson – który zdecydowanie sprzeciwia się rozbudowie Heathrow i był wówczas szeroko [ kto? ] typowany na następcę Davida Camerona na stanowisku lidera Partii Konserwatywnej – a wiodący architekt Norman Foster zaproponował lądowy projekt ujścia rzeki na Isle of Grain, a także konsorcjum profesjonalistów TESTRAD proponujące nowe lotnisko u ujścia Tamizy. Ponadto kierownictwo Heathrow i grupy biznesowe rozpoczęły kampanię na rzecz dodatkowej przepustowości pasa startowego, czy to na Heathrow, czy gdzie indziej.

Cel komisji

Rząd miał nadzieję, że powołując niezależną komisję, będzie w stanie zapewnić ponadpartyjny konsensus polityczny w kwestii rozbudowy londyńskich lotnisk. W szczególności wyraziła nadzieję, że zalecenia komisji zostaną zaakceptowane przez wszystkie partie polityczne iw rezultacie będą mogły zostać wdrożone przez nowo wybrany rząd, kiedy komisja opublikuje swój raport końcowy latem 2015 r.

Zakres obowiązków i komisarzy

W dniu 2 listopada 2012 r. Sekretarz Stanu ds. Transportu Patrick McLoughlin ogłosił w pisemnym oświadczeniu skierowanym do parlamentu zakres zadań komisji oraz nazwiska sześciu komisarzy powołanych przez rząd:

Warunki odniesienia

  • Komisja zbada skalę i harmonogram wszelkich wymagań dotyczących dodatkowej przepustowości, aby utrzymać pozycję Zjednoczonego Królestwa jako najważniejszego węzła lotniczego w Europie; oraz określi i oceni, w jaki sposób należy zaspokoić wszelkie potrzeby w zakresie dodatkowej przepustowości w perspektywie krótko-, średnio- i długoterminowej.
  • Powinien zachować perspektywę obejmującą całe Zjednoczone Królestwo, odpowiednio uwzględniając krajowe, regionalne i lokalne implikacje wszelkich propozycji.
  • Powinna ona otwarcie współpracować z zainteresowanymi stronami i członkami społeczeństwa, stwarzając możliwości przedkładania dowodów i propozycji oraz przedstawiania opinii istotnych dla jej pracy.
  • Powinna dążyć do współpracy z wieloma zainteresowanymi stronami, w tym z władzami lokalnymi i zdecentralizowanymi, a także z opozycją, w celu wypracowania konsensusu popierającego jej podejście i zalecenia.
  • Nie później niż do końca 2013 r. komisja powinna złożyć sprawozdanie dotyczące:
  • swoją ocenę dowodów dotyczących charakteru, skali i harmonogramu działań niezbędnych do utrzymania statusu Wielkiej Brytanii jako światowego centrum
  • swoje zalecenia dotyczące natychmiastowych działań w celu poprawy wykorzystania istniejącej przepustowości dróg startowych w ciągu najbliższych pięciu lat – zgodne z wiarygodnymi opcjami długoterminowymi
  • Oceny i zalecenia zawarte w sprawozdaniu okresowym komisji powinny być poparte szczegółowym przeglądem dowodów w odniesieniu do obecnej sytuacji w Zjednoczonym Królestwie w odniesieniu do popytu na lotnictwo i łączności, prognoz dotyczących prawdopodobnego ich rozwoju oraz oczekiwanego przyszłego wzorca wymagań Zjednoczonego Królestwa dotyczących połączeń międzynarodowych i krajowych.
  • Dokonywana przez nią ocena potencjalnych natychmiastowych działań powinna uwzględniać ich koszty i korzyści gospodarcze, społeczne i środowiskowe oraz ich wykonalność operacyjną. Powinien on również opierać się na wstępnej, zakrojonej na wysokim szczeblu ocenie wiarygodnych opcji długoterminowych, które zasługują na dalsze szczegółowe opracowanie.
  • Nie później niż latem 2015 r. Komisja powinna złożyć sprawozdanie na temat:
  • swoją ocenę możliwości zaspokojenia potrzeb Zjednoczonego Królestwa w zakresie połączeń międzynarodowych, w tym ich skutków gospodarczych, społecznych i środowiskowych
  • swoje zalecenia dotyczące optymalnego podejścia do zaspokojenia wszelkich potrzeb
  • swoje zalecenia dotyczące zapewnienia, że ​​potrzeba zostanie zaspokojona tak szybko, jak to możliwe w wymaganym terminie
  • Komisja powinna oprzeć zalecenia w swoim raporcie końcowym na szczegółowym rozważeniu przypadku każdej z wiarygodnych opcji. Powinno to obejmować opracowanie lub zbadanie szczegółowych uzasadnień biznesowych i ocen środowiskowych dla każdej opcji, a także rozważenie ich wykonalności operacyjnej, handlowej i technicznej.
  • W ramach swojego raportu końcowego latem 2015 r. powinna również dostarczyć materiały oparte na tej szczegółowej analizie, które pomogą rządowi w przygotowaniu krajowej deklaracji politycznej w celu przyspieszenia rozstrzygnięcia wszelkich przyszłych wniosków planistycznych dotyczących infrastruktury głównych portów lotniczych.

komisarze

Program pracy

Propozycje

Główny artykuł: Lista propozycji długoterminowych otrzymanych przez Komisję Portów Lotniczych

W dniu 1 lutego 2013 r. komisja zaprosiła do składania wniosków dotyczących najlepszego wykorzystania istniejącej przepustowości w perspektywie krótko- i średnioterminowej (propozycje, które można by zrealizować w ciągu pięciu lat) oraz zapewnienia dodatkowej przepustowości w dłuższej perspektywie. Wnioskodawcy musieli potwierdzić zamiar złożenia wniosków do 28 lutego 2013 r. Wnioski krótko- i średnioterminowe należało złożyć w komisji do 17 maja 2013 r. Wnioski długoterminowe, nie dłuższe niż 40 stron, należało złożyć do 19 lipca 2013 r. Ponadto komisja zwróciła się do 15 marca 2013 r. o sugestie dotyczące kryteriów selekcji, które należy zastosować przy opracowywaniu Raportu okresowego.

W maju 2013 r. komisja opublikowała kryteria selekcji, na podstawie których oceniane byłyby propozycje przepustowości długoterminowej. Komisja przewidziała, że ​​niewielka liczba preferowanych propozycji zostanie umieszczona na krótkiej liście do dalszych badań w latach 2014 i 2015 w swoim raporcie okresowym z grudnia 2013 r. Wyniki tych badań umożliwią komisji zalecenie preferowanej lokalizacji pod kątem dodatkowej przepustowości portu przesiadkowego.

Komisja otrzymała i opublikowała 70 propozycji krótko-/średnioterminowych i 58 propozycji długoterminowych od istniejących portów lotniczych, architektów, deweloperów, inżynierów, innych organizacji i członków społeczeństwa.

Sir Howard przyznał, że liczba otrzymanych propozycji była większa niż przewidywała komisja.

Dokumenty do dyskusji

Aby informować o swojej pracy, komisja opublikowała dokumenty do dyskusji na temat:

  • prognozowanie popytu na lotnictwo;
  • łączność i ekonomia;
  • hałas lotniczy;
  • biznesowe modele operacyjne portów lotniczych; I
  • lotnictwo i zmiany klimatyczne.

Komisja zasięgnęła opinii zainteresowanych stron na temat tych dokumentów i opublikowała otrzymane techniczne i nietechniczne odpowiedzi.

W czerwcu 2014 r. Komisja opublikowała szósty dokument do dyskusji wzywający do przedstawienia dowodów dotyczących wykorzystania istniejącej przepustowości brytyjskich portów lotniczych.

W dniu 1 lipca 2014 r. Komisja opublikowała swój siódmy dokument do dyskusji w sprawie udostępnienia nowej przepustowości pasa startowego.

Sesje dowodowe

Komisja przeprowadziła sesje dowodowe w Londynie i Manchesterze w lipcu 2013 r. i opublikowała stenogramy i inne dokumenty przedstawione na tych sesjach.

Spotkania i wizyty

Komisja odbyła spotkania z wieloma zainteresowanymi stronami i przeprowadziła spotkania informacyjne z posłami do parlamentu i władzami lokalnymi. Komisja podjęła również program wizyt na brytyjskich i międzynarodowych lotniskach, na Isle of Grain oraz na obszarach Heathrow i Gatwick, aby spotkać się z lokalnymi przedstawicielami politycznymi i grupami mieszkańców.

Wyłaniające się myślenie

W dniu 7 października 2013 r. Sir Howard wygłosił przemówienie, w którym przedstawił rodzące się myślenie komisji. Dotychczasowe ustalenia były takie, że w dłuższej perspektywie potrzebna będzie dodatkowa przepustowość pasa startowego, którą należy zapewnić w południowo- wschodniej Anglii . Chociaż regionalne porty lotnicze odgrywają ważną rolę w systemie portów lotniczych Zjednoczonego Królestwa, nie byłyby w stanie zapewnić wymaganej przepustowości na południowym wschodzie.

Sir Howard powiedział również, że:

  • komisja sporządzi krótką listę maksymalnie pięciu opcji zamiast lokalizacji w swoim raporcie okresowym;
  • wraz ze sprawozdaniem okresowym zostanie opublikowany do konsultacji projekt ram oceny, który zostanie wykorzystany do oceny opcji. Ostateczne ramy oceny zostaną opublikowane w marcu 2014 r.;
  • promotorzy programów z krótkiej listy zostaną poproszeni o współpracę z komisją w celu opracowania uzasadnień biznesowych w okresie od kwietnia do sierpnia 2014 r. (komisja wcześniej wskazywała, że ​​badania potrwają 18 miesięcy). Uzasadnienia biznesowe muszą zostać opracowane na takim poziomie szczegółowości, który umożliwi DfT sporządzenie wstępnej deklaracji dotyczącej polityki krajowej do grudnia 2015 r.;
  • komisja będzie nadal współpracować z przywódcami głównych partii politycznych;
  • komisja przeprowadzi konsultacje społeczne na temat pięciu opcji w okresie od października do grudnia 2014 r. i zachęci organizatorów programów do podobnych działań na lokalnym obszarze w odniesieniu do proponowanego przez nich programu;
  • komisja może przeprowadzić także dalsze posiedzenia dowodowe;
  • komisja przejdzie do purdah między grudniem 2014 a czerwcem 2015, aby uniknąć zaangażowania w wybory powszechne . Sir Howard spodziewa się, że praca komisji nie zostanie wymieniona w programach wyborczych;
  • sprawozdanie końcowe komisji zostanie opublikowane tak szybko, jak to możliwe po wyborach powszechnych i zarekomenduje tylko „jedną opcję” dalszego pełnienia funkcji;
  • istnieje duże prawdopodobieństwo przeprowadzenia kontroli sądowej po opublikowaniu sprawozdania okresowego, ale nie sądzi, aby znacznie opóźniło to proces.

Sir Howard zaprosił opinię publiczną do przedłożenia komisji odpowiedzi na te ustalenia.

Raport okresowy

Komisja opublikowała swój raport okresowy i powiązane załączniki oraz raporty konsultantów w dniu 17 grudnia 2013 r. Transkrypcja odprawy interesariuszy na temat raportu okresowego, która odbyła się w Instytucie Inżynierów Budownictwa rano w dniu publikacji i której przewodniczył Sir Howard, została później opublikowana wraz z raportem inne dokumenty.

W sprawozdaniu przedstawiono dokonaną przez Komisję ocenę przyszłego zapotrzebowania Zjednoczonego Królestwa na przepustowość lotniczą i stwierdzono, że do 2030 r. w Londynie i południowo-wschodniej Anglii potrzebny będzie jeden dodatkowy pas startowy netto.

Komisja sporządziła krótką listę trzech propozycji zapewnienia dodatkowej przepustowości: propozycja Heathrow Airport Ltd dotycząca dodatkowego pasa startowego na północny zachód od istniejących pasów startowych; propozycja Heathrow Hub Ltd dotycząca nowego pasa startowego na zachód od istniejącego północnego pasa startowego; oraz propozycja Gatwick Airport Ltd dotycząca drugiego pasa startowego na południe od istniejącego pasa startowego. W sprawozdaniu okresowym zobowiązano Komisję do opublikowania ram oceny określających, w jaki sposób Komisja oceni każdą z opcji z krótkiej listy.

Raport zawierał pakiet zaleceń dla rządu Wielkiej Brytanii, aby jak najlepiej wykorzystać istniejącą przepustowość lotniska:

  • „Strategia optymalizacji” mająca na celu poprawę wydajności operacyjnej brytyjskich portów lotniczych i przestrzeni powietrznej, w tym: podejmowanie decyzji w ramach współpracy na lotniskach; zmiany przestrzeni powietrznej wspierające nawigację opartą na charakterystykach; ulepszone zarządzanie ruchem na trasie w celu ściślejszego przestrzegania rozkładów jazdy; i separacja oparta na czasie.
  • Próby na Heathrow środków mających na celu wygładzenie harmonogramu wczesnych porannych przylotów, aby zminimalizować układanie się w stosy i opóźnienia oraz zapewnić bardziej przewidywalne wytchnienie dla miejscowej ludności.
  • Ustanowienie grupy ds. realizacji zadań wyższego szczebla w celu przyspieszenia wdrażania przyszłej strategii dotyczącej przestrzeni powietrznej i realizacji zaleceń Komisji.
  • Utworzenie Niezależnego Urzędu ds. Hałasu Lotniczego w celu udzielania fachowych i bezstronnych porad na temat wpływu hałasu powodowanego przez lotnictwo oraz ułatwiania wprowadzania przyszłych ulepszeń operacji w przestrzeni powietrznej.
  • Pakiet ulepszeń transportu naziemnego, aby porty lotnicze z wolną przepustowością stały się bardziej atrakcyjne dla linii lotniczych i pasażerów, w tym: ulepszenie stacji Gatwick Airport Station; dalsze prace nad opracowaniem strategii poprawy dostępu drogowego i kolejowego Gatwick; prace nad opracowaniem propozycji usprawnienia połączenia kolejowego między Londynem a Stansted; pracować nad zapewnieniem dostępu kolejowego do Heathrow od południa; oraz zapewnienie inteligentnych urządzeń biletowych na stacjach lotniskowych.

W sprawozdaniu tym Komisja stwierdziła, że ​​podejmie dalsze prace przed podjęciem decyzji o dodaniu lotniska w wewnętrznym ujściu Tamizy do swojej krótkiej listy.

Badania ujścia Tamizy Wewnętrznej

W dniu 27 marca 2014 r. po konsultacjach Komisja opublikowała zakres zadań dodatkowych prac, które miała podjąć w związku z wnioskiem dotyczącym wewnętrznego ujścia Tamizy.

Praca dodatkowa obejmuje cztery opracowania:

  • Badanie 1: Wpływ na środowisko / Natura 2000.
  • Badanie 2: Wykonalność operacyjna i podejście do przeprowadzki do nowego lotniska
  • Badanie 3: Skutki społeczno-ekonomiczne
  • Badanie 4: Wpływ dostępu na powierzchnię

W dniach od 4 do 10 lipca 2014 r. Komisja opublikowała sprawozdania z każdego z czterech badań do publicznego wglądu.

W dniu 2 lipca 2014 r. Komisja ogłosiła, że ​​nie doda wniosku dotyczącego lotniska w wewnętrznym ujściu Tamizy do swojej krótkiej listy opcji dotyczących dodatkowej przepustowości. Wraz z ogłoszeniem Komisja opublikowała podsumowanie i dokument decyzyjny, w którym przedstawiła powody swojej decyzji oraz prace, jakie podjęła, aby podjąć decyzję.

Ramy oceny

W dniu 2 kwietnia 2014 r., po konsultacjach, Komisja opublikowała swoje ramy oceny na potrzeby oceny trzech wariantów dodatkowej zdolności przepustowej wymienionych w sprawozdaniu okresowym.

Ramy oceny wyjaśniają, w jaki sposób Komisja oczekuje opracowania projektów programów oraz w jaki sposób będą oceniać programy. Ramy obejmują cztery elementy:

  • cele Komisji, na podstawie których zostaną ocenione opcje i na których będą oparte jej ostateczne zalecenia;
  • zaktualizowany projekt programu dla każdego wariantu z krótkiej listy, który ma być wykorzystany jako punkt wyjścia do oceny;
  • uzasadnienie biznesowe i ocena zrównoważonego rozwoju dla każdego wariantu, zawierająca informacje potrzebne do dokonania świadomej oceny pod kątem celów Komisji; I
  • zestaw modułów oceny wyjaśniających metodologie, które Komisja proponuje zastosować do oceny wariantów.

Załącznik B do ram oceny określa, w jaki sposób promotorzy programów mogą przedstawiać Komisji ds. Portów Lotniczych zaktualizowane projekty programów z zakwalifikowanej propozycji.

Konsultacja

W swoim sprawozdaniu okresowym Komisja zobowiązała się do przeprowadzenia jesienią 2014 r. konsultacji w sprawie oceny wybranych opcji.

Komisja opublikowała swoje konsultacje w dniu 11 listopada 2014 r., które miały trwać 12 tygodni do północy 3 lutego 2015 r.

Konsultacje składają się z dokumentu konsultacyjnego, w którym przedstawiono ogólne podsumowanie oceny Komisji dotyczącej trzech zakwalifikowanych programów, wraz z bardziej szczegółową dokumentacją poniżej, w tym indywidualnymi przypadkami biznesowymi i ocenami zrównoważonego rozwoju, raportami konsultantów i analizami technicznymi sporządzonymi przez Komisję.

W ramach konsultacji Komisja zapowiedziała, że ​​zorganizuje dwie publiczne sesje dowodowe, w rejonie Heathrow, a drugą w rejonie Gatwick.

Reakcja

Partie Konserwatywna, Pracy i Liberalno-Demokratyczna z zadowoleniem przyjęły powołanie komisji, choć żadna z partii nie stwierdziła jednoznacznie, że w przypadku wygrania wyborów parlamentarnych w 2015 roku w pełni zaakceptuje i wdroży ustalenia komisji. Mary Creagh, sekretarz ds. transportu Partii Pracy, powiedziała Financial Times, że partia „zastrzega sobie prawo do odrzucenia zaleceń przeglądu lotnictwa Daviesa”.

Komisja została również pozytywnie przyjęta przez brytyjski przemysł lotniczy i organizacje biznesowe, chociaż pojawiła się frustracja z powodu długości czasu potrzebnego komisji na sporządzenie raportu końcowego.

Kontrowersje

Ustanowienie komisji

Chociaż komisja odzwierciedla Trzecią Londyńską Komisję Portu Lotniczego, której przewodniczył Eustace Roskill w latach 1968-1971, w ostatnich latach rząd Zjednoczonego Królestwa zwykle korzystał z niezależnych komisji w celu rozwiązywania złożonych lub technicznych problemów, w których wymagana jest specjalistyczna wiedza, a nie kwestii politycznych, takich jak wyboru, gdzie zapewnić większą przepustowość pasa startowego w węźle przesiadkowym. W rezultacie decyzja rządu o wykorzystaniu panelu niewybranych osób do wydania rekomendacji w sprawie tak szeroko zakrojonej i politycznej decyzji spotkała się z krytyką.

Data raportu końcowego

W regulaminie rządu dotyczącym komisji określono, że raport końcowy komisji zostanie sporządzony latem 2015 r., po następnych wyborach powszechnych. Wiele osób kwestionowało tę datę, ponieważ bez raportu końcowego komisji partie polityczne biorące udział w wyborach nie będą w stanie przedstawić wyborcom swojej polityki dotyczącej proponowanej rozbudowy lotnisk w południowo-wschodniej Anglii.

W debacie w Izbie Gmin na temat raportu Komisji Specjalnej ds. Transportu w sprawie strategii lotniczej, która odbyła się 24 października 2013 r., John McDonnell , poseł do parlamentu ds . Sprawozdanie końcowe zostanie przesunięte na datę przed wyborami. W odpowiedzi na wypowiedź pana McDonnella, minister transportu Robert Goodwill powiedział, że komisja potrzebuje czasu na wykonanie swojej pracy, a rząd nie zwróci się do komisji o przyspieszenie terminu sporządzenia Raportu Końcowego.

W przemówieniu do Konfederacji Przemysłu Brytyjskiego kanclerz Partii Pracy Ed Balls powiedział, że zdaniem Partii Pracy komisja „powinna złożyć sprawozdanie przed wyborami powszechnymi, a nie po”.

Geoffa Muirheada

Pod naciskiem grupy kampanii Stop Stansted Expansion (SSE) latem 2013 roku, Geoff Muirhead, jedyny członek komisji mający doświadczenie w pracy w sektorze lotniczym, zrezygnował z członkostwa w komisji we wrześniu 2013 roku z powodu domniemanego konfliktu interesów z jego poprzednia rola w MAG.

Muirhead złożył rezygnację, ponieważ chociaż ustąpił ze stanowiska dyrektora generalnego MAG w 2010 r., pozostał na stanowisku ambasadora (i płacił 75 000 funtów rocznie) w firmie do stycznia 2013 r. – dwa miesiące po powołaniu go na członka komisji. W lutym 2013 r. MAG kupił następnie lotnisko Stansted, aw lipcu 2013 r. MAG przedłożył Komisji dwie długoterminowe propozycje – jedną dotyczącą drugiego pasa startowego, a drugą dotyczącą węzła przesiadkowego z czterema pasami startowymi.

DfT powiedział, że chociaż nie ma żadnych dowodów na stronniczość, uznano za rozsądne, aby pan Muirhead ustąpił i że nie podjęto decyzji, czy pan Muirhead zostanie zastąpiony.

W październiku 2013 r. SSE wszczęła postępowanie prawne w Sądzie Najwyższym przeciwko komisji, zarzucając stronniczość, ponieważ Muirhead był zaangażowany w opracowywanie kryteriów przesiewania, które komisja wykorzysta do sporządzenia krótkiej listy opcji przepustowości pasa startowego w grudniu 2013 r. Adwokat SSE Paul Stinchcombe QC argumentował, że rezygnacja Muirheada była zbyt późna, aby „uratować postępowanie w sprawie kryteriów sitowych” oraz że pan Muirhead „skaził… działania Komisji z powodu widocznej stronniczości”.

W oświadczeniu Komisja Portów Lotniczych stwierdziła, że ​​„zdecydowanie odrzuca twierdzenia Stop Stansted Expansion i uważa, że ​​jej dotychczasowe procesy były odpowiednie i solidne. Kryteria selekcji komisji zostały oparte na konsultacjach społecznych i obejmują szeroki zakres środowiskowych, ekonomicznych oraz czynniki społeczne - w tym lokalne kwestie środowiskowe, takie jak wpływ na krajobraz i dziedzictwo budowlane. Kryteria przesiewania pokazują otwartość procesu komisji oraz wagę, jaką przywiązuje ona do zintegrowanego i opartego na dowodach podejścia do realizacji swoich zaleceń.

W dniu 2 grudnia pani Justice Patterson w Sądzie Najwyższym orzekła, że ​​nie ma podstaw do kontroli sądowej. Chociaż sędzia uznał, że pan Muirhead nie był mądry, aby pozostać komisarzem, wciąż pracując dla MAG, powiedziała, że ​​nie ma realnej możliwości widocznej stronniczości w kryteriach przesiewania. Stało się tak, ponieważ:

  • Komisja przyjęła strategię obronną po wszczęciu postępowania sądowego
  • że pan Muirhead zrezygnował z części posiedzenia Komisji w dniu 4 września 2013 r., które dotyczyły korzyści dla portów lotniczych; I
  • że wszelkie decyzje podjęte na tym spotkaniu były jedynie tymczasowe.

Sędzia nakazał SSE pokrycie kosztów prawnych Komisji, ale krytycznie odniósł się do Komisji za brak większej przejrzystości w kwestii pracy pana Muirheada dla MAG.

W odpowiedzi SSE powiedział, że główny cel działań prawnych, jakim było usunięcie pana Muirheada z Komisji, został osiągnięty i że rozważy, czy odwołać się od tej decyzji.

Howarda Daviesa

W 2009 roku Sir Howard Davies został mianowany doradcą Komitetu Strategii Inwestycyjnej GIC Private Limited, wcześniej znanej jako Government Investment Corporation of Singapore , aw 2011 roku dołączył do jej Międzynarodowej Rady Doradczej. Davies zrezygnował z obu stanowisk we wrześniu 2012 r., Po powołaniu go na przewodniczącego Komisji Portów Lotniczych (ponieważ GIC Private Limited był w tamtym czasie, tak jak jest nadal, jednym z głównych właścicieli Heathrow i cheerleaderek ekspansji Heathrow). Davies nie zarejestrował żadnego z tych płatnych odsetek, gdy został poproszony o wypełnienie rejestru interesów Komisji Portów Lotniczych. [ potrzebne źródło ]

Raport końcowy

Komisja opublikowała swoje sprawozdanie końcowe w dniu 1 lipca 2015 r. Jednogłośnie stwierdziła, że ​​propozycja nowego północno-zachodniego pasa startowego na lotnisku Heathrow w połączeniu z pakietem środków mających na celu ograniczenie wpływu na środowisko i społeczność stanowi najmocniejszy argument i oferuje największe strategiczne i korzyści ekonomiczne – zapewnienie około 40 nowych miejsc docelowych z lotniska i ponad 70 000 nowych miejsc pracy do 2050 r.

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Airports_Commission&oldid=1141902643 ”