Brytyjska kolej klasy 47


Szczotka typu 4 British Rail Class 47
47474 BNS 1987 Steve Jones.jpg
47474 w Birmingham New Street w 1987 roku
Typ i pochodzenie
Rodzaj mocy Diesel-elektryczny
Budowniczy
Szczotka Traction British Rail Crewe Works
Data budowy 1962–1968
Całość wyprodukowana 512
Specyfikacje
Konfiguracja:
 ​
• UIC Kokosowiec'
• Wspólnota Narodów Kokosowiec
Miernik 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) standardowy rozstaw
Średnica koła 3 stopy 9 cali (1,143 m)
Rozstaw osi 51 stóp 6 cali (15,70 m)
Długość 63 stopy 7 cali (19,38 m)
Szerokość 8 stóp 10 cali (2,69 m)
Wysokość 12 stóp 9 + 1 / 2 cala (3,90 m)
Waga lokomotywy 112 długich ton (114 t ; 125 ton amerykańskich ) do 125 długich ton (127 t; 140 ton amerykańskich)
Pojemność paliwa 850 galonów IMP (3900 l; 1020 galonów amerykańskich)
Główny ruch Sulzer 12LDA28-C
MU działa Nie zamontowano po zbudowaniu. Niektóre są teraz wyposażone w ● Green Circle lub TDM
Ogrzewanie pociągu

47/0: Generator pary 47/3: Brak 47/4: Ciepło pociągu elektrycznego
Hamulce pociągu Próżnia , Powietrze lub Podwójny
Dane dotyczące wydajności
Maksymalna prędkość 75 mil na godzinę (121 km / h) lub 95 mil na godzinę (153 km / h)
Moc wyjściowa Silnik: pierwotnie 2750 KM (2050 kW), później obniżono moc do 2580 KM (1920 kW)
Pociągowy wysiłek Maksymalnie: od 55 000 funtów siły (245 kN) do 60 000 funtów siły (267 kN)
Siły hamowania 61 długich ton siły (608 kN)
Kariera
Operatorzy
Liczby
D1500–D1999, D1100–D1111 później 47 001–47 981
Klasa obciążenia osi Dostępność trasy 6 lub 7
Wycofane 1965 (2), 1969 (1), 1971 (1), 1980 – obecnie
Usposobienie 32 zachowane, 33 przerobione na klasę 57 , 51 nadal w eksploatacji, pozostała część złomowana

British Rail Class 47 lub Brush Type 4 to klasa lokomotyw spalinowo-elektrycznych , która została opracowana w latach 60. XX wieku przez firmę Brush Traction . W sumie 512 lokomotyw klasy 47 zostało zbudowanych w Brush's Falcon Works w Loughborough oraz w Crewe Works British Railways w latach 1962-1968, co uczyniło je najliczniejszą klasą brytyjskich lokomotyw spalinowych.

Zostały one wyposażone w dwunastocylindrowy dwurzędowy silnik Sulzer 12LDA28C o mocy 2750 KM (2050 kW) — choć później moc ta została obniżona do 2580 KM (1920 kW) w celu poprawy niezawodności — i były używane zarówno w pociągach pasażerskich, jak i towarowych na brytyjskich kolei od ponad 55 lat. Pomimo wprowadzenia nowocześniejszych rodzajów trakcji, znaczna ich liczba jest nadal w użyciu, zarówno na linii głównej, jak i na kolejach zabytkowych .

Według stanu na styczeń 2023 r. 78 lokomotyw nadal istnieje jako lokomotywy klasy 47, w tym 31, które zachowują certyfikaty jazdy na linii głównej, a kolejnych 31, które zostały zachowane. 33 lokomotywy zostały przerobione na klasy 57 w latach 1998-2004.

Pochodzenie

D1941 w oryginalnych dwukolorowych zielonych barwach, w zajezdni Landore w 1967 roku

British Transport Commission (BTC) postawiła sobie za cel usunięcie lokomotyw parowych z British Rail do docelowej daty 1968 r. Wymagało to zatem dużej konstrukcji typu 4 , ale z naciskiem na oś wynoszącym nie więcej niż 19 długich ton (19 ton). BTC nie było przekonane, że przyszłość trakcji z silnikiem Diesla wyznacza przekładni hydraulicznej w Regionie Zachodnim i skoncentrowało się na konstrukcjach z silnikiem Diesla .

Początkowo BTC ogłosiło przetargi na budowę 100 lokomotyw według nowej specyfikacji. Otrzymano następujące odpowiedzi:

Spośród tych ofert preferowaną opcją była oferta BRCW/AEI/Sulzer, ale zanim można było ocenić prototypy, uznano za nadrzędną potrzebę szybkiego zbudowania dużej liczby lokomotyw, a BTC zdecydowało się na nowe podejście: zdecydowało się na anulować ostateczne zamówienie na dwadzieścia lokomotyw klasy 46 i zaprosić do składania ofert na dwadzieścia lokomotyw nowej specyfikacji typu 4 z wykorzystaniem osprzętu elektrycznego Brush przeznaczonego do anulowanego zamówienia. Brush wygrał kontrakt.

Ta początkowa wersja 20 lokomotyw (nr od D1500 do D1519) różniła się mechanicznie od pozostałej części tego typu, wykorzystując układy hamulcowe dostarczone przez Westinghouse i została wycofana wcześniej niż reszta klasy, która korzystała z hamulców Metcalfe-Oerlikon .

Na podstawie sukcesu tych pierwszych 20 lokomotyw złożono zamówienie na 270, które później było kilkakrotnie korygowane w górę, aby osiągnąć ostateczną liczbę 512. 310 lokomotyw zostało zbudowanych przez Brush w Loughborough, a pozostałe 202 w BR's Crewe Works . Pięć lokomotyw o numerach od D1702 do D1706 zostało wyposażonych w jednostkę napędową Sulzer V12 12LVA24 i sklasyfikowanych jako klasa 48 ; eksperyment nie został uznany za udany, a później zostały one zamienione na standardowe 47.

Zamówienia

Lokomotywy zamówiono w 6 partiach w następujący sposób:

  • D1500–D1519, 28 lutego 1961 r.
  • D1520–D1681, 1 stycznia 1962 r.
  • D1682 – D1706, 4 września 1962.
  • D1707-D1781, 28 września 1962.
  • D1782 – D1861, 22 lipca 1963.
  • D1862–D1999 i D1100–D1111, 24 marca 1964 r.

Czynny


Dystrybucja lokomotyw, marzec 1974
British Rail Class 47 is located in Scotland
HA
HA
IS
JEST
British Rail Class 47 is located in England
BR
BR
BS
BS
CD
płyta CD
CF
CF
GD
GD
HO
HO
IM
JESTEM
KY
KY
LE
LE
TE
TE
TI
TI
TO
DO
YK
YK
British Rail Class 47 is located in Greater London
CW
CW
FP
FP
OC
OC
SF
SF
Kod Nazwa Ilość
BR Bristol Bath Road 41
BS Bescot 51
płyta CD Crewe Diesel 80
CF Kanton Cardiff 53
CW Cricklewood 3
FP parku Finsbury'ego 12
GD Gateshead 28
HA rynek siana 8
HO Holbecka 11
JESTEM Immingham 41
JEST Inverness 1
KY Knottingleya 10
LE Landore 27
OC Stary dąb pospolity 24
SF Stratford 30
TE Thornaby'ego 11
TI Tinsleya 48
DO Toton 21
YK Jork 8
Wycofany (1965–71) 4
Razem zbudowany: 512
Dwie klasy 47, nr 47424 i 47607, na stacji Bangor z pociągiem pasażerskim w 1987 roku

Pierwsze 500 lokomotyw zostało ponumerowanych kolejno od D1500 do D1999, a pozostałe dwanaście od D1100 do D1111. Lokomotywy ruszyły do ​​​​pracy przy przewozach pasażerskich i towarowych we wszystkich regionach British Rail. Duże liczby poszły w celu zastąpienia lokomotyw parowych, zwłaszcza w przypadku ekspresowych przewozów pasażerskich.

Lokomotywy, z wyjątkiem partii 81 zbudowanych do przewozu towarów, były wyposażone w kotły parowe do ogrzewania pociągów. Początkowa partia dwudziestu, plus D1960 i D1961, była również wyposażona w elektryczne ogrzewanie pociągu (ETH) . Ponieważ ten typ ogrzewania stał się standardem, później wyposażono w to wyposażenie większą liczbę lokomotyw.

W połowie lat sześćdziesiątych zdecydowano się obniżyć moc silnika floty z 2750 KM (2050 kW) do 2580 KM (1920 kW), co znacznie poprawiło niezawodność poprzez zmniejszenie naprężeń w elektrowni, nie powodując jednocześnie zauważalnej redukcji w wydajności.

Podklasy

We wczesnych latach siedemdziesiątych flota została przemianowana na serię 47xxx, aby dostosować się do skomputeryzowanych systemów TOPS . Umożliwiło to stworzenie wielu łatwo rozpoznawalnych podklas, w zależności od zamontowanego wyposażenia. Oryginalne serie były oparte na możliwości ogrzewania pociągu i były następujące;

  • Klasa 47/0: Lokomotywy z urządzeniami do ogrzewania parą.
  • Klasa 47/3: Lokomotywy bez ogrzewania pociągu.
  • Klasa 47/4: Lokomotywy z podwójnym lub elektrycznym ogrzewaniem pociągu.

Jednak ten system numeracji został później zakłócony, ponieważ lokomotywy zostały wyposażone w dodatkowe wyposażenie i zostały przenumerowane na inne podklasy. Aby zapoznać się z przeglądem zmiany numeracji, zobacz Listę lokomotyw British Rail Class 47 . Ta sekcja podsumowuje główne podklasy, które zostały utworzone.

Klasa 47/0

Klasa 47/0 47293 z ulgowym pociągiem pasażerskim na stacji York w 1987 roku

Lokomotywy te, pierwotnie oznaczone numerami D1520–1781, D1837–74, D1901–59, D1962–99 i D1100 (później nadano im numery TOPS od 47001 do 47298), były „podstawową” klasą 47 z zamontowanym parowym urządzeniem grzewczym. W latach 70. i 80., kiedy stopniowo wycofywano parowe ogrzewanie pociągów, wszystkie lokomotywy wyposażone w takie urządzenia stopniowo usuwały kotły parowe. Niektóre zostały wyposażone w ETH i stały się 47/4, podczas gdy inne pozostały bez możliwości ogrzewania pociągu i dlatego były używane głównie do prac towarowych. W latach 90. oznaczenie klasy 47/2 zostało zastosowane do niektórych klas 47/0 i 47/3 po wyposażeniu ich w wiele urządzeń roboczych. Lokomotywy, których to dotyczyło, również miały usunięte lub odizolowane podciśnieniowe układy hamulcowe , pozostawiając je tylko z hamulcem pneumatycznym . Było to jednak głównie ćwiczenie papierowe, a lokomotyw nie zmieniono numeracji; w tym artykule są one ujęte w klasie 47/0.

Klasa 47/3

Cass 47/3, nr. 47376, z przypisanym numerem TOPS, ale nadal w (zmienionym) dwukolorowym zielonym malowaniu w Frisby on the Wreake , 20 kwietnia 1976 r.

Pierwotnie oznaczona numerami D1782–1836 i D1875–1900 (później nadano im numery TOPS od 47301 do 47381), ta podklasa została pierwotnie zbudowana bez urządzeń do ogrzewania pociągów i dlatego pozostała lokomotywami towarowymi prawie wyłącznie przez cały okres eksploatacji. Wszystkie były wyposażone w sterowanie małą prędkością dla pracujących pociągów węglowych MGR (podobnie jak wiele pociągów klasy 47/0). Jednak w miesiącach letnich, kiedy ogrzewanie pociągów nie było wymagane, 47/3 można było regularnie znaleźć, ciągnąc dodatkowe pociągi, które przyniósł sezon wakacyjny. Podtyp pozostawał stabilny do czasu rozpoczęcia wycofywania, chociaż „dodatkowy” 47/3, 47300, powstał w 1992 r., Kiedy 47468 usunięto wyposażenie ogrzewania pociągu i zmieniono numerację. Był to bezpośredni zamiennik 47343 uszkodzonego w wyniku kolizji. Ponadto numer 47364 zmieniono na 47981 w 1993 r. Do użytku w pociągach testowych RTC.

Klasa 47/4

Klasa 47/4 47523 w standardzie BR Blue na stacji Birmingham New Street w 1988 roku

Oznaczenie dla standardowych lokomotyw wyposażonych w ETH i dlatego używanych do użytku pasażerskiego, pocztowego i paczek. Oryginalna partia dwudziestu lokomotyw (D1500 – D1519) została zbudowana z podwójnym parowym i elektrycznym ogrzewaniem pociągu, przy czym ogrzewanie elektryczne było pobierane z generatora prądu stałego lokomotywy. Jednak nie więcej konstruowano w ten sposób aż do 1967 r., Kiedy to dwie ostatnie lokomotywy szczotkowe, D1960 i D1961, zostały wyposażone w nowy typ elektrycznego systemu grzewczego wykorzystującego alternator prądu przemiennego . Około 112 kolejnych lokomotyw zostało wyposażonych w ten system do czasu zmiany numeracji TOPS (niektóre z nich zachowały ogrzewanie parowe po zamontowaniu ETH, podczas gdy inne zostały usunięte w tym czasie), a wkrótce potem podklasa ustabilizowała się do 154 lokomotywy o numerach 47401–47547 i 47549–47555. Później kolejne klasy 47/0 zostały przekształcone w klasy 47/4 i zmieniono numerację na serie od 47556 wzwyż, które ostatecznie osiągnęły 47665.

Klasa 47/6 i klasa 47/9

Klasa 47/9 47901 na wycieczce kolejowej na stacji Westbury w 1987 roku

Po poważnym uszkodzeniu podczas wykolejenia w pobliżu Peterborough w 1974 roku, lokomotywa 47046 została wybrana jako stanowisko testowe dla projektowanej klasy 56 i została wyposażona w 16-cylindrowy silnik Ruston 16RK3CT o mocy 3250 KM (2420 kW) do celów oceny. Aby zidentyfikować go jako unikalny, zmieniono jego numerację na 47601 (w tamtym czasie zakres numerów dla klasy 47 rozciągał się tylko do 47555). Później, w 1979 roku, został ponownie użyty w Class 58 , wyposażony w 12-cylindrowy silnik Ruston (tym razem o mocy 3300 KM (2500 kW)) i otrzymał numer 47901. Kontynuowano z tym niestandardowym silnikiem montowanym aż do jego wycofanie w 1990 r.

Klasa 47/7

British Rail Class 47 nr. 47707 z wahadłowcem Glasgow – Edynburg na Haymarket w 1982 roku.

Pod koniec lat 70. władze BR stwierdziły potrzebę wymiany starzejących się pociągów obsługujących usługi wahadłowe z Glasgow do Edynburga w celu zwiększenia prędkości i niezawodności. Pociągi były obsługiwane przez pary pociągów klasy 27 , po jednym na każdym końcu tego pociągu. Zdecydowano się na konwersję dwunastu 47/4 do obsługiwania usługi w push-pull . Lokomotywy byłyby znane jako klasa 47/7 i byłyby wyposażone w sprzęt przeciwsobny TDM i zbiorniki paliwa dalekiego zasięgu oraz utrzymywane do pracy z prędkością 100 mil na godzinę (160 km / h). Konwersje rozpoczęto w 1979 r., a od 1980 r. usługa była całkowicie obsługiwana przez nich. W 1985 r. usługa push-pull rozprzestrzeniła się na usługi Glasgow- Aberdeen , a kolejne cztery lokomotywy zostały przebudowane. Podklasa obejmowała zatem lokomotywy od 47701 do 47716, chociaż kolejna lokomotywa, 47717, została przebudowana w 1988 r. Po wycofaniu zniszczonej przez pożar lokomotywy 47713.

Klasa 47/7b i 47/7c

Klasa 47/7. 47787 zaparkowany na peronie na stacji Rugby

W latach 90. kolejne 47/4 zostały przerobione na zbiorniki paliwa dalekiego zasięgu i wyposażenie, aby umożliwić im pracę z rodzajem taboru znanego jako napędzające pojazdy kontrolne - PCV , który wykorzystywał kable RCH (Railway Clearing House), aby umożliwić PCV maszynista, aby zasygnalizować maszyniście lokomotywy, aby włączył zasilanie i uruchomił hamulce - ani te lokomotywy, ani PCV nie były wyposażone w sprzęt przeciwsobny TDM . Zostały one również ponumerowane w serii 47/7, począwszy od 47721. W związku z malejącą liczbą pasażerów, liczba 47/8, już wyposażonych w dodatkowe zbiorniki paliwa, została również przenumerowana do tej serii.

Dwie lokomotywy, 47798 Prince William i 47799 Prince Henry , były przeznaczone do użytku w pociągu królewskim i zostały oznaczone jako klasa 47/7c. Dwie lokomotywy zostały zastąpione parą klasy 67 w 2004 roku, a następnie zostały wycofane w celu konserwacji.

Klasa 47/4 (rozszerzony zakres)

47817 w barwach Virgin Trains na stacji Exeter St Davids .

Ostatnia z oryginalnych konwersji 47/4, z 47650 na 47665, została wyposażona w dodatkowe zbiorniki paliwa, co zapewniło im większy zasięg. Cztery wcześniejsze klasy 47/4 również zostały przekonwertowane. W 1989 roku postanowiono uczynić te lokomotywy łatwo rozpoznawalnymi, dlatego zmieniono ich numerację na własne serie od 47801 do 47820. W tym samym czasie kolejne lokomotywy wyposażono w dodatkowe zbiorniki paliwa i zmieniono numerację; seria ostatecznie osiągnęła 47854. Po prywatyzacji British Rail lokomotywy w zakresie numerów 47/8 były używane głównie przez Virgin CrossCountry do prac terenowych, aż do wprowadzenia pociągów klasy 220 Voyager . Te obowiązki utrzymywały je w stanie zdatnym do użytku, pozwalając im działać dłużej niż większość ich kolegów z klasy. W rezultacie większość z nich przeszła stosunkowo niedawno remonty kapitalne. Lokomotywy w tym zakresie numerów to oficjalnie klasa 47/4 w systemie TOPS.

Spadek

Do 1986 roku tylko pięć z oryginalnych 512 lokomotyw zostało wycofanych z eksploatacji, wszystko z powodu poważnych uszkodzeń powypadkowych. Jednak wraz ze spadkiem pracy dla klasy z powodu wprowadzenia nowego taboru i trudności ze zdobyciem części zamiennych, zaczęto robić pewne postępy.

Pierwszymi lokomotywami, które miały być celem, była niestandardowa partia pilotażowa licząca 20 sztuk, obecnie o numerach 47 401-47 420. Trzy lokomotywy zostały wycofane z eksploatacji w lutym 1986 r., A pozostała część partii, która nie była ostatnio remontowana, poszła w następne dwa lata. Wszystkie 20 zostało wycofanych do 1992 roku.

W międzyczasie BR sporządził „listę przebojów” lokomotyw do wcześniejszego wycofania, w tym głównie lokomotyw z niestandardowym wyposażeniem elektrycznym, zwanych lokomotywami szeregowo-równoległymi . [ potrzebne źródło ] Na początku wycofania były powolne, głównie ze względu na nadwyżki części zamiennych i nowe strumienie ruchu towarowego, które wymagały dodatkowych lokomotyw; tylko 61 lokomotyw zostało wycofanych do końca 1992 r. Jednak wraz z wprowadzeniem nowych lokomotyw tempo wycofywania szybko wzrosło, a 86 kolejnych 47-tek dobiegło końca w ciągu następnych trzech lat. Po wycofaniu większości niestandardowych lokomotyw redukcja floty ponownie przebiegała wolniej. Prywatyzacja British Rail stworzyła również nowe niezależne firmy kolejowe, które potrzebowały dostępnej trakcji, dopóki nie będą mogły zamówić nowych lokomotyw. Od 1996 do 2006 roku wycofywano z eksploatacji średnio około piętnastu lokomotyw rocznie.

Podczas spadku liczby pasażerów liczba lokomotyw została pomalowana na kolory „celebrytów”, przedstawiające różne malowania, które ten typ nosił w swojej historii. Kontynuowało to tradycję malowania 47-tek w niezwykłych barwach, która sięga 1977 roku, kiedy zajezdnia Stratford we wschodnim Londynie pomalowała dwie lokomotywy ogromnymi flagami Unii , aby uczcić srebrny jubileusz królowej Elżbiety II .

Podsumowanie floty

Główny artykuł: Lista lokomotyw British Rail Class 47

Lokomotywy zarejestrowane na linii głównej według stanu na styczeń 2023 r. Ta tabela nie obejmuje 47375, które zostały wyeksportowane na Węgry w 2015 r. West Coast Railways jest obecnie największym operatorem tego typu.

Właściciel Operacyjny Całkowity Nieoperacyjny Całkowity
Kolej Nemezis 47701 1 47744 1
GB Transport kolejowy 47727, 47739, 47749 3
frachtowiec 47830 1
Firma kolejowa Harry Needle 47703, 47714, 47769 3
Usługi lokomotyw spółka z ograniczoną odpowiedzialnością 47790 (działa jako 47593), 47805, 47810, 47853 (działa jako 47614) 4 47501, 47811, 47816, 47818, 47841 5
Grupa Operacji Kolejowych 47812, 47813, 47848 3 47815, 47843, 47847 3
Koleje Zachodniego Wybrzeża 47237, 47245, 47746, 47760, 47772, 47786, 47802, 47804, 47826, 47832, 47851, 47854 12 47194, 47355, 47368, 47492, 47526, 47768, 47776, 47787 8
Zachowane lokomotywy z głównymi certyfikatami 47270, 47580, 47712, 47773, 47799, 47828 6 47715 1
Całkowity 31 21

Ochrona

Główny artykuł: Lista zachowanych lokomotyw British Rail Class 47
Odrestaurowana klasa 47, D1935 „Roger Hosking MA”, kierująca się na północ z uzupełnieniem trenerów Pullman na stacji Dent na linii Settle - Carlisle

W posiadaniu konserwatorów zabytków i kolei prywatnych znajdują się 32 lokomotywy klasy 47.

Klasa 57

Trzydzieści trzy lokomotywy zostały przebudowane z silnikami EMD i ponownie sklasyfikowane jako klasy 57 . Freightliner zajął 12, Virgin Trains 16, a First Great Western pięć. Dziś są one własnością Direct Rail Services (17), Great Western Railway (4), Rail Operations Group (4) i West Coast Railways (8, w tym prototypowy silnik pasażerski 57 601).

Wypadki

  • 11 stycznia 1965: D1734 został poważnie uszkodzony po tym, jak pociąg towarowy, który ciągnął, wymknął się spod kontroli w pobliżu Shrewsbury , ostatecznie niszcząc nastawnię . Został wycofany dwa miesiące później, stając się pierwszą wycofaną klasą 47 po zaledwie ośmiu miesiącach życia zawodowego. Wycofany w marcu 1965 roku, został pocięty w kwietniu.
  • 17 grudnia 1965: D1671 THOR wykoleił się w pobliżu Bridgend podczas ciągnięcia pociągu pustych wagonów. Wkrótce potem pociąg towarowy mocno zderzył się z wrakiem, zabijając maszynistę i drugiego człowieka tej lokomotywy. D1671 został wycofany w kwietniu 1966 roku; jego tabliczki znamionowe zostały uratowane i przeniesione pod nr D1677; a D1671 został pocięty w czerwcu 1966 roku.
  • 8 kwietnia 1969: D1908 został poważnie uszkodzony, kiedy podczas ciągnięcia pociągu towarowego w Monmore Green został uderzony czołowo przez pociąg pasażerski, który minął sygnał o niebezpieczeństwie. D1908 zapalił się po wypadku i stał się trzecią wycofaną klasą 47. Maszynista pociągu towarowego i maszynista pociągu pasażerskiego zginęli. Wycofany w sierpniu 1969, został pocięty w październiku.
  • 13 marca 1971: D1562 rozbił się po poważnych uszkodzeniach spowodowanych przez pożar w Haughley Junction, podczas gdy lokomotywa ciągnęła Liverpool Street do Norwich Express. Został wycofany w czerwcu 1971 roku i pocięty we wrześniu.
  • 11 czerwca 1972: D1630 brał udział w katastrofie kolejowej Eltham Well Hall , w której zginęło sześć osób. Lokomotywa została naprawiona, ale znacznie później, kiedy miała numer 47849, została wycofana z programu odbudowy klasy 57 po wykryciu uszkodzeń, które prawdopodobnie miały swój początek w wypadku.
  • 25 sierpnia 1974: 47236 ciągnął pociąg pasażerski, który minął sygnał o niebezpieczeństwie i wykoleił się w Dorchester West . Osiemnaście osób zostało rannych.
  • 16 marca 1976: 47274 zderzył się z ciężarówką, która spadła z mostu na linię w pobliżu Eastriggs . Zginęli kierowcy pociągu i ciężarówki.
  • 5 września 1977: 47402 ciągnął pociąg pocztowy, który zderzył się czołowo z zespołem trakcyjnym z silnikiem Diesla w Farnley Junction, Leeds , West Yorkshire z powodu usterki sygnalizacji. Obaj kierowcy zginęli, a piętnastu zostało rannych.
  • 22 października 1979: 47208 doznało poważnych uszkodzeń w śmiertelnym wypadku w Invergowrie w Szkocji . Ciągnął z Glasgow do Aberdeen , który zderzył się z lokalnym pociągiem, który zatrzymał się z przodu. Lokomotywa została wycofana w styczniu 1980 roku i pocięta w kwietniu.
  • 8 grudnia 1981: 47409 ciągnął ekspres York do Liverpoolu, który wykoleił się 1600 stóp (500 m) na północ od Ulleskelf . Podczas gdy lokomotywa utrzymywała się w pozycji pionowej, wszystkie wagony wykoleiły się, a wagony szósty i siódmy stoczyły się po stromym zboczu. Spowodowało to, że 24 osoby wymagały hospitalizacji, z czego dziewięć było poważnych. Jeden mężczyzna zmarł później z powodu odniesionych obrażeń. Stwierdzono, że przyczyną wykolejenia było pęknięcie jednej z szyn linii Up Normanton.
  • 09 grudnia 1983: 47299 (dawniej 47216) brał udział w poważnym wypadku na Wrawby Junction w Lincolnshire , kiedy podczas ciągnięcia pociągu olejowego lokomotywa zderzyła się z lokalnym pociągiem, w wyniku czego zginął pasażer. Później okazało się, że zmiana numeracji lokomotywy była rzekomo spowodowana ostrzeżeniem udzielonym BR przez jasnowidza, który twierdził, że przewidział poważny wypadek z udziałem lokomotywy o numerze „47216”. [ potrzebne źródło ]
  • 30 lipca 1984: 47707 Holyrood jechał ekspresem o 17:30 z Edynburga do Glasgow od tyłu, kiedy pociąg zderzył się z krową w pobliżu Polmont i wykoleił się, w wyniku czego zginęło 13 osób. Wypadek wzbudził poważne obawy co do bezpieczeństwa operacji przeciwsobnej, w której lokomotywa znajdowała się z tyłu pociągu.
  • 20 grudnia 1984: Pożar w tunelu Summit : lokomotywa 47125 ciągnęła pociąg towarowy złożony z cystern z paliwem, który wykoleił się i zapalił w tunelu Summit Tunnel na granicy Lancashire i West Yorkshire . [ potrzebne źródło ]
  • 18 stycznia 1986: 47111 został potrącony przez zespół trakcyjny z silnikiem wysokoprężnym klasy 104 , który miał awarię hamulca i minął trzy sygnały o niebezpieczeństwie w Preston . Czterdzieści cztery osoby zostały ranne.
  • 09 marca 1986: 47334 był jednym z dwóch lekkich lokomotyw, które zostały uderzone czołowo przez pociąg pasażerski w Chinley , Derbyshire z powodu błędu nastawniczego. Jedna osoba została zabita. Przyczyniły się do tego brak szkolenia i przerwa w dostawie prądu.
  • 20 lutego 1987: 47089 Amazon ciągnął pociąg towarowy, który uciekł i został wykolejony przez pułapki w North Junction, Chinley , Derbyshire . Inny pociąg wpadł do wraku i został wykolejony.
  • 24 marca 1987: 47202 ciągnął pociąg towarowy, który przejechał przez sygnalizatory i zderzył się czołowo z pociągiem pasażerskim (ciągniętym przez 33 032 ) na Frome North Junction, Somerset . Piętnaście osób zostało rannych, niektóre poważnie.

Zbieranina

W 1976 roku 47155 został przeniesiony do elektrowni West Thurrock do użytku jako generator stacjonarny, podczas gdy badano problemy z jednym z pomocniczych generatorów elektrowni. Lokomotywa została usunięta z wózków i zamontowana na ciężkiej drewnianej ramie.

Modele kolejek

W 1976 Hornby Railways uruchomiła swoją pierwszą wersję BR Class 47 w rozstawie OO . Lima wyprodukowała szereg modeli klasy 47 w rozstawie OO.

Galeria malowań

Kuba

W latach 1963-1966 dziesięć lokomotyw podobnych do British Rail Class 47 zostało dostarczonych do Ferrocarriles de Cuba ( Kubańskie Koleje Narodowe ). Chociaż zostały zbudowane przez firmę Brush, publicznie podano, że zostały dostarczone przez firmę Clayton Equipment Company .

Zobacz też

Referencje i źródła

Bibliografia

Źródła

Dalsza lektura

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=British_Rail_Class_47&oldid=1133757262 ”