Brytyjska kolej klasy 74
| British Rail Class 74 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 74003 w kolorze niebieskim BR z pełnymi żółtymi końcami
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
British Rail Class 74 była lokomotywą z napędem elektrycznym , która działała w południowym regionie Kolei Brytyjskich , przebudowaną ze zbędnych lokomotyw klasy 71 pod koniec lat 60. Lokomotywa z napędem elektrycznym to taka, która może być zasilana energią elektryczną , taką jak napowietrzna sieć trakcyjna lub (w tym przypadku) trzecia szyna pod napięciem , lub z pokładowego silnika wysokoprężnego . Wszystkie zostały wycofane w okresie od czerwca 1976 do grudnia 1977 i złomowane w latach 1977-1981.
Historia
Dwadzieścia cztery lokomotywy British Rail Class 71 (przed TOPS typ HA) zostały zbudowane w 1958 roku w zakładach British Rail w Doncaster . Dziesięć z nich uznano za nadwyżkę w stosunku do zapotrzebowania i umieszczono w magazynie w 1964 r. Prace nad konwersją ich na elektro-diesle miały pierwotnie odbywać się w zakładach regionu południowego w Eastleigh, ale ich zaangażowanie w budowę nowych EZT dla elektryfikacji Bournemouth oznaczało że do przebudowy wybrano Crewe Works . Zbędne lokomotywy HA zostały przeniesione grupami do Crewe, gdzie zostały przebudowane na elektro-diesle typu HB / Class 74; pierwszy przebudowany przykład działający o własnych siłach z Crewe do zajezdni Stewarts Lane w dniu 10 listopada 1967 r. Łączniki typu Buckeye oraz wysokopoziomowe lub „dudy” zworki sterowania i hamulca zostały zamontowane, aby ułatwić pracę z innymi kolbami EP - zwłaszcza jednostkami TC w tryb push-pull . Ponadto na dachu kabiny zamontowano dwukolorowe „malinowe” klaksony powietrzne, zastępując oryginalny gwizdek lokomotyw klasy 71.
Były przeznaczone zwłaszcza do użytku w pociągach łodzi do Southampton i Weymouth , ponieważ obie trasy obejmowały odcinki niezelektryfikowanych torów i tramwajów wzdłuż publicznej arterii komunikacyjnej . Przewidywano eliminację zmiany lokomotywy (w Eastleigh (dla Southampton) lub Bournemouth ), a ich zdolność do podwójnego zasilania znacznie przyspieszyłaby synchronizację i zmniejszyła złożoność operacyjną.
Pierwotnie planowano nadać im numer E7001–E7010, ale po odbudowie otrzymały numery E6101–E6110. Później nadano im TOPS 74001–74010.
Zasilacz
Podobnie jak w przypadku pierwszych lokomotyw elektrycznych SR DC ( klasa 70 ), klasa 74 wykorzystywała zestaw wspomagający (kombinację silnika, generatora i koła zamachowego), aby przezwyciężyć problem luk. Zestaw wspomagający 836/2D został zaprojektowany przez English Electric do użytku w klasie 71 i został zachowany podczas przebudowy, chociaż ze względu na wagę usunięto zespół koła zamachowego, oddzielny pomocniczy generator i dmuchawy silnika trakcyjnego (ta ostatnia decyzja doprowadziła do obniżyć moc silników trakcyjnych). Kompaktowy rozmiar wzmacniacza pozwolił na umieszczenie małego silnika wysokoprężnego i generatora wewnątrz nadwozia (tylko jeden wzmacniacz był używany w klasach 71 i 74, w przeciwieństwie do dwóch w klasie 70 ) . W ten sposób lokomotywy te mogły działać albo z trzeciej szyny zasilającej pod napięciem 650 V DC (odcinki wschodnia i środkowa), 750 V DC (odcinek zachodni) lub z silnika wysokoprężnego Paxman 6YJXL „Ventura”, o mocy obniżonej do 650 KM w celu przedłużenia usługi interwały. BR posiadała już 77 lokomotyw z tym modelem lokomotywy; 57 klas 14 i kolejne 20 klas 29 . Pantograf klasy 71 do odbioru prądu napowietrznego nie został zachowany.
Komplikacje z przebudową
Nadwozia lokomotyw klasy 71 nie zostały zaprojektowane jako elementy konstrukcyjne zdolne do przenoszenia jakiegokolwiek ciężaru, zgodnie z zasadą wcześniejszych projektów, zgodnie z którą rama nośna była głównym elementem konstrukcyjnym lokomotywy, podczas gdy nadwozie służyło głównie jako ochrona przed warunkami atmosferycznymi. W sierpniu 1966 roku, po wstępnym rozebraniu i zbadaniu E5016, inżynierowie zostali zmuszeni do ponownej oceny konstrukcji, gdy stało się jasne, że nie można uwzględnić planowanych zmian wyposażenia. Chociaż w pewnym momencie dyskutowano, że korpus będzie musiał zostać podzielony i wydłużony, problem został ostatecznie rozwiązany przez przebudowę korpusów za pomocą kratownicy Warrena i wysięgników podtrzymujących zakrzywioną skórę ciała. Półprzezroczyste panele dachowe zostały zamontowane w celu zwiększenia dziennego oświetlenia maszynowni. Zmodyfikowano również rozmieszczenie grup chłodnic, zbiorników na wodę i tłumika wydechu.
Elektroniczna kontrola trakcji
Uzyskanie zasilania DC sterowanego prostownikami wymaga źródła prądu przemiennego . W związku z tym istniejący generator pomocniczy został przekształcony w alternator trójfazowy z automatycznym regulatorem napięcia. Taki układ zapewnia lepszą kontrolę prądu trakcyjnego w porównaniu z konwencjonalnymi reostatycznymi i umożliwia precyzyjną kontrolę podczas uruchamiania pociągu. System funkcjonował również jako forma ochrony przed poślizgiem kół , regulując jednocześnie napięcie prądu trakcyjnego i zasilanie wszystkich silników trakcyjnych lokomotywy. Zwykle kierowca musi utrzymywać siłę pociągową znacznie poniżej granicy przyczepności do szyny, aby dać sobie czas na reakcję na poślizg kół. Systemy stałoprądowe klasy 74 zostały zaprojektowane tak, aby umożliwić kierowcy zastosowanie mocy bardzo bliskiej granicy przyczepności, a moc wyjściowa wzmacniacza jest regulowana w taki sposób, aby maksymalny prąd dowolnej grupy silników trakcyjnych nie przekroczył wybranej wartości. Zatem nawet gdy jedna oś zaczyna się ślizgać, napięcie na całej grupie silników nie może wzrosnąć, ponieważ prąd w silnikach antypoślizgowych jest stały. Gdy jeden silnik zaczyna się ślizgać, jego pobór prądu spada (silniki elektryczne zużywają największy prąd, gdy są zablokowane, a najmniejszy podczas swobodnego biegu), co zapewnia więcej prądu dla silnika antypoślizgowego. Napięcie spada proporcjonalnie, a ślizgający się silnik – teraz częściowo pozbawiony mocy – zaczyna zwalniać, co zatrzymuje poślizg i przywraca układ trakcyjny do stanu sprzed poślizgu; w ten sposób moment obrotowy można utrzymać w punkcie tuż poniżej zerwania tarcia.
Sterownik mocy, choć zdolny do nieskończonej zmienności, został nacięty, aby lokomotywy klasy 74 mogły współpracować z lokomotywami klasy 73/1 i dowolnymi sterowanymi elektropneumatycznie (kod sprzężenia „Blue Star”) lokomotywami spalinowymi typu 2, 3 lub 4. Zapewniono dwa karby o stałym napięciu do sterowania manewrowaniem i sprzęganiem przy małej prędkości. Trzy kolejne nacięcia rozmieszczone w zakresie mocy odpowiadały progresji „ Seria, równoległość , słabe pole ” (2, 3 i 4) stosowanej w kontrolerach mocy dla zapasów wielu jednostek.
Sprzęt sterujący został zaprojektowany zgodnie z zasadą „ Line Replaceable Unit ” (LRU) i składał się z „tac” z płytkami drukowanymi i wyposażeniem rozmieszczonymi w dwóch szafkach. Pierwsza zawierała zwykłe wyłączniki automatyczne , przekaźniki , odwracacze i tak dalej. Drugi zawierał również standardowe wyposażenie, ale dodatkowo zawierał złożone elektroniczne obwody sterujące, które ostatecznie były zgubą tej klasy. Tace na sprzęt były wyposażone w złącza testowe i można je było z łatwością wsuwać i wyjmować z odpowiedniej szafki, gdy lokomotywa była wyłączona. Personel konserwacyjny otrzymał jednostki testujące, które łączyły się z tacami i porównywały sygnały elektryczne i bodźce na gnieździe testowym z wartościami projektowymi. W przypadku wykrycia jakiejkolwiek anomalii cała taca była wymieniana i lokomotywa mogła – teoretycznie – zostać przywrócona do eksploatacji przy minimalnych zakłóceniach. Teoria ta nie uwzględniała jednak w pełni faktu, że awarie na jednym torze mogą pojawiać się tylko w połączeniu z awariami na innych torach, co czasami prowadzi do nieużywania lokomotyw przez długi czas, podczas gdy przeprowadzano dogłębne badania podejmowane.
Niemniej jednak postęp w technologii sterowania zasilaniem – zwłaszcza w elektronice półprzewodnikowej – umożliwił niezawodne przyjęcie podobnych rozwiązań przez innych producentów i operatorów w ciągu dziesięciu lat.
Operacje
Silnik Paxmana klasy 74 był nieznacznie mocniejszy niż angielski silnik elektryczny klasy 73, ale znacznie mniej niezawodny. Paxman był również głośny (ze względu na zamontowanie tłumika na dachu bardzo blisko kabiny) i czasami trudny do uruchomienia, co zmniejszało elastyczność. zbudowania czterech dodatkowych jednostek 4-REP w 1973 i 1974 r. Lokomotywy klasy 74 obsługiwały regularne dzienne obroty pasażerskie, w tym usługi Waterloo – Weymouth aż do Bournemouth. Następnie ich jedynymi regularnymi działaniami niezwiązanymi z frachtem były nocne pociągi pocztowe i gazetowe do iz Bournemouth, pociągi łodziowe Weymouth i Southampton „Ocean Liner Specials”. Pociągi te kursowały do / z zachodnich i wschodnich doków Southampton.
na ostatnim etapie podróży były zwykle zastępowane w pociągach Weymouth w Bournemouth przez silniki wysokoprężne klasy 33 . Ta ciągła zawodność zrodziła nieufność do klasy w BR, negując sens nabywania ich jako diesli o większej mocy. Nadal były często używane w usługach do terminalu Southampton Ocean, ale ponieważ wymagało to tylko kilku mil jazdy z silnikiem Diesla - i na odgałęzieniu, a nie na linii głównej - potencjał zakłóceń w innych usługach został zmniejszony. Problemy te zostały spotęgowane przez trudności napotykane w utrzymaniu systemów sterowania lokomotyw, które były zarówno bardziej skomplikowane, jak i mniej niezawodne niż te montowane we flocie klasy 73, a klasy 74 stały się niepopularne zarówno wśród załogi, jak i monterów.
Kiedy były w dobrym stanie, uznano je za żwawe, a elektroniczna kontrola trakcji oznaczała, że przyspieszenie było równie solidne zarówno przy zasilaniu olejem napędowym, jak i elektrycznym. Jednak podczas pracy na silniku wysokoprężnym dostępna moc była prawie wyczerpana do czasu osiągnięcia 60 lub 70 mil na godzinę (97 lub 113 km / h) nawet podczas ciągnięcia „normalnych” ładunków - jak po uwzględnieniu strat i ładunków pomocniczych ciągła moc wyjściowa silnika na szynie osiągnęła szczyt zaledwie 315 KM (235 kW).
Byli regularnymi gośćmi w rejonie Londynu, często biegając po torach London Midland Region i Western Region . We wczesnej połowie lat 70. pociągi mleczne dla Regionu Południowego były podstawą tej klasy aż do Acton Yard, wymagając zasilania diesla z Clapham Junction przez Kensington i na główną linię Regionu Zachodniego.
Chociaż ich zdolności do pracy wielorakiej pozwoliły im pracować z innymi lokomotywami klas 73 i 74, taborem trakcyjnym EP i dowolną lokomotywą spalinową linii głównej wyposażoną w Blue Star, operacje wielokrotne były wyjątkowo rzadkie, poza częstymi przejazdami równoważącymi między ich macierzystym magazynem Eastleigh i ich dzienne stacje zewnętrzne, albo zajezdnia Clapham Junction, albo zajezdnia Stewarts Lane , w gotowości na nocne pociągi pocztowe i gazetowe z londyńskiego Waterloo. Były to prawie zawsze pary napędzane lekkim silnikiem lub czasami połączone z ruchami pustego zapasu trenerskiego (ECS).
Cała klasa została przydzielona do zajezdni w Eastleigh na cały okres eksploatacji. Podobnie jak lokomotywy klasy 73, lokomotywy klasy 74 były wysyłane do Crewe Electric TMD w celu przeprowadzenia ciężkich prac konserwacyjnych do 1972 r., Po czym Eastleigh przejął wszystkie prace dla obu klas.
Wycofanie
W 1976 roku wycofano pierwszy egzemplarz: 74006 (pierwotnie E6106) został uszkodzony przez pożar i uznano, że nie nadaje się do naprawy ekonomicznej.
Do połowy lat siedemdziesiątych technologia elektroniczna rozwinęła się na tyle, że zawodne systemy elektroniczne floty mogły zostać potencjalnie zmodernizowane lub nawet całkowicie wymienione; coś, co British Rail niedawno wykazało chęć zrobienia z lokomotywami elektrycznymi prądu przemiennego klas 82 , 83 i 84 . Jednakże, podczas gdy lokomotywy AC były potrzebne do świadczenia usług na nowo zelektryfikowanych odcinkach głównej linii West Coast , praca, dla której zbudowano flotę klasy 74, wysychała. Liczba pociągów łodziowych została znacznie zmniejszona, a wiele z tych, które pozostały, przeszło na obsługę wielu jednostek. Popyt na fracht i paczki w Regionie Południowym również spadał. W lipcu 1977 roku 74002 został wycofany po kolizji, aw następnym miesiącu BR zdecydowało się nie naprawiać 74009 po awarii. Pozostałych siedmiu członków klasy zostało masowo wycofanych 31 grudnia 1977 r., Po czym przez wiele miesięcy przebywali w zajezdni w Eastleigh, zanim zostali wysłani na złom. Ostatnia zachowana lokomotywa, 74005, została rozbita w Fratton Traincare Depot niedaleko Portsmouth w styczniu 1981 roku.
Lokomotywa 74010 otrzymała krótkie zwolnienie, aby mogła zostać oceniona do użytku wydziałowego przez Centrum Techniczne Kolejnictwa w Derby. Został poddany lekkiemu remontowi w Eastleigh, zanim został odholowany do Derby, gdzie ostatecznie uznano go za nieodpowiedni, a następnie złomowano w Doncaster Works w 1979 roku.
Flota
| Wpisz HB |
Data przebudowy |
Odbudowany z HA |
NAJFATALNIEJSZY |
Data wycofania |
Data złomowana |
Miejsce złomowania | Notatki |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| E6101 | luty 1968 | E5015 | 74001 | grudzień 1977 | sierpień 1978 | Ptaki, Długi Marston | |
| E6102 | listopad 1967 | E5016 | 74002 | czerwiec 1977 | grudzień 1977 | John Cashmore Ltd , Newport | Wycofane z powodu uszkodzeń spowodowanych kolizją |
| E6103 | grudzień 1967 | E5006 | 74003 | grudzień 1977 | grudzień 1980 | John Cashmore Ltd , Newport | |
| E6104 | luty 1968 | E5024 | 74004 | grudzień 1977 | sierpień 1978 | Ptaki, Długi Marston | Pierwotnie E5000 |
| E6105 | luty 1968 | E5019 | 74005 | grudzień 1977 | styczeń 1981 r | funtów w Fratton Traincare Depot | |
| E6106 | marzec 1968 | E5023 | 74006 | czerwiec 1976 | lipiec 1977 | G Cohen, Kettering | Wycofane z powodu uszkodzeń spowodowanych przez ogień |
| E6107 | marzec 1968 | E5003 | 74007 | grudzień 1977 | sierpień 1978 | Ptaki, Długi Marston | |
| E6108 | kwiecień 1968 | E5005 | 74008 | grudzień 1977 | sierpień 1978 | Ptaki, Długi Marston | |
| E6109 | kwiecień 1968 | E5017 | 74009 | grudzień 1977 | sierpień 1978 | Ptaki, Długi Marston | |
| E6110 | maj 1968 | E5021 | 74010 | grudzień 1977 | październik 1979 | Zakład Doncaster |
modele
Worsley Works produkuje niklowo-srebrny zestaw karoserii (jako pomoc w budowaniu od podstaw) w różnych skalach od 2 mm do 4 mm.
Silver Fox Models produkuje zestaw karoserii z żywicy 4 mm do montażu na podwoziu dawcy, z opcją zakupu wersji gotowej do jazdy.
Dalsza lektura
- McManus, Michał. Ostateczne przydziały, lokomotywy kolei brytyjskich 1948 - 1968 . Wirowy. Michaela McManusa.
- Marsden, CJ (1980). Moc ELEKTRO-DIESLA . Oksford: Oxford Publishing Co. ISBN 978-0-86093-065-5 .
- Haigh, Phil (7–20 października 1998). „Zapytaj Haigha”. KOLEJ . nr 341. Publikacje EMAP Apex. P. 27. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .
Linki zewnętrzne
| Kontrola władz : Biblioteki narodowe |
|---|
