Kolej Bodmin i Wadebridge
 Mapa systemu Bodmin & Wadebridge w 1834 r.
| |
| Przegląd | |
|---|---|
| Siedziba | Wadebridge'a |
| Widownia | Południowo-zachodnia Anglia |
| Daty operacji | 1834–1978 |
| Następca | Kolej londyńska i południowo-zachodnia |
| Techniczny | |
| Szerokość toru | Standard |
Bodmin and Wadebridge Railway była linią kolejową otwartą w 1834 roku w Kornwalii , Anglii, Wielkiej Brytanii. Łączyło nabrzeża w Wadebridge z miastem Bodmin , a także z kamieniołomami w Wenfordbridge . Jego zamierzonym ruchem były minerały do portu w Wadebridge i piasek morski, wykorzystywany do ulepszania gruntów rolnych, do wewnątrz. Na części linii przewożono również pasażerów.
Była to pierwsza linia kolejowa o napędzie parowym w hrabstwie i o 25 lat starsza od głównej linii do Londynu.
Zawsze rozpaczliwie brakowało pieniędzy, zarówno na początkową budowę, jak i na faktyczną eksploatację. W 1847 roku została zakupiona przez London and South Western Railway , kiedy ta firma miała nadzieję uzyskać wczesny dostęp do Kornwalii dla swojej sieci, ale w rzeczywistości zamiary te były znacznie opóźnione, a mała linia była długo odizolowana.
Wydobycie glinki białej zostało opracowane w Wenfordbridge i podtrzymywało ruch minerałów na tej linii przez wiele lat, ale wykorzystanie pasażerów spadło, a linia została zamknięta dla pasażerów w 1967 r., A ruch glinki białej trwał do 1978 r.
Znaczna część trasy stanowi teraz część Camel Trail , ścieżki rowerowej i pieszej z Wenfordbridge do Padstow
Pochodzenie
| kolei Bodmin i Wadebridge | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lokalne interesy uzyskały upoważnienie parlamentarne do budowy linii kolejowej Bodmin & Wadebridge z kopalni rud metali w pobliżu Wenford do portu w Wadebridge w celu dalszego transportu drogą przybrzeżną. Piasek morski, używany wówczas do ulepszania gruntów rolnych, miał również zostać przywieziony z Wadebridge. Linia miała mieć również odgałęzienie do Bodmin , a także jednomilowe odgałęzienie do mostu Ruthern.
Linia została oficjalnie otwarta 30 września 1834 r., Chociaż próbna operacja, przewożąca pasażerów i minerały, miała miejsce w lipcu. Stała droga składała się z 15-stopowych równoległych szyn 42 funty na jard na kamiennych blokach o boku 20 cali kwadratowych. Rozstaw torów był standardowym rozstawem.
Na początku była tylko jedna lokomotywa, zwana „Camel”, jeden wagon pasażerski i rozpaczliwie mało wagonów, ale od czerwca 1836 r. zakupiono drugą lokomotywę, zwaną „Słoń”.
Usługi pasażerskie kursowały tylko między Bodmin i Wadebridge, a nigdy na oddziałach; nie było stacji pośrednich, ale wchodzenie na pokład w dowolnym miejscu pośrednim było półoficjalnie dozwolone, a pasażerowie byli przewożeni w furgonetce narzędziowej zarówno na odgałęzieniach Ruthernbridge, jak i Wenfordbridge.
Wydaje się, że pociąg był bardzo nieregularny, prawdopodobnie z powodu problemów mechanicznych z lokomotywami, a przez wiele lat (prawdopodobnie od 1841 r.) Ruch pasażerski składał się z pociągu z Wadebridge w poniedziałki, środy i piątki, wracającego w pozostałe dni powszednie.
Minerały i towary były dominującym ruchem, a nabrzeży było wiele - firma używała terminu zapożyczonego z eksploatacji kanałów, a osobą odpowiedzialną za każde nabrzeże był wharfinger.
Nabrzeża i połączenia bocznicowe znajdowały się w:
- Most Ruthern; terminal towarowy i mineralny na własnym oddziale; służyło to małym kopalniom miedzi, ołowiu i żelaza;
- Bocznica Denby; w pobliżu późniejszego Nanstallon Halt; służąc kopalni żelaza;
- Borough Bounds Wharf, później znany również jako Dunmere Wharf; po stronie Wenfordbridge Boscarne Junction; zboże do Hawke's Mill;
- Siding Penhargard, używany głównie do drewna;
- Nabrzeże Helland;
- Kamieniołom Tresarratt;
- Dąb Pniak Parkyna;
- Nabrzeże Tresarratt;
- Wenfordbridge
Chociaż eksport granitu i przewozy piasku morskiego rosły, ruch pasażerski pozostawał znikomy, a linia pozostawała beznadziejnie słaba finansowo, a seria katastrof, w tym poważne powodzie, które uszkodziły mosty i przepusty, zniweczyła niewielki zysk operacyjny. Jedną z godnych uwagi powodzi była ta z niedzieli 25 lipca 1847 r., Kiedy zmieciono dwa mosty, a zdarzenie to odnotowano nawet w Londynie.
Przejąć
W okresie od 1835 r. Interesy handlowe w rejonie Falmouth dążyły do odrodzenia słabnącego znaczenia tego miasta i myśleli o połączeniu kolejowym z Londynem. Pojawiło się kilka propozycji i nie powiodło się, ale program o nazwie Cornwall & Devon Central Railway zyskał poparcie dla linii o standardowym rozstawie torów biegnącej wzdłuż trasy śródlądowej, tworząc sojusz z innymi liniami, aby uzyskać dostęp do Londynu przez London & South Western Railway . Firma Cornwall & Devon Central nie uzyskała jeszcze zgody parlamentu na budowę, ale kupiła linię Bodmin & Wadebridge za 35 000 funtów.
W rzeczywistości C&DC przegrało w staraniach o zatwierdzenie swojej linii, a sama firma z Londynu i Południowego Zachodu kupiła linię Bodmin & Wadebridge za te same 35 000 funtów od firmy C&DC w 1847 r. LSWR posiadał teraz mocno przynoszące straty małej linii oddalonej o ponad sto mil od własnej sieci. Zakup nie miał uprawnień parlamentarnych, a zakup jest często opisywany jako nielegalny. W rzeczywistości działalność spółek utworzonych na mocy ustawy została ograniczona warunkami ustawy, a LSWR nie miała uprawnień do przejęcia innej spółki kolejowej; ich działania w tym zakresie lepiej byłoby opisać jako ultra vires .
Pomimo oddalenia nowego właściciela, LSWR przyniosła środki finansowe i lokalna linia kontynuowała swoją działalność z nieco większą pewnością niż poprzednio, wciąż ponosząc znaczne straty. Jednak Bodmin & Wadebridge nadal odgrywał rolę w bitwie między LSWR i jej sojusznikami a GWR i jej satelitami.
Kilka nominalnie niezależnych firm zabiegało o wsparcie i uprawnienia parlamentarne dla linii łączących się z Bodmin & Wadebridge; wśród nich była Launceston, Bodmin & Wadebridge Railway , która uzyskała swoje uprawnienia w 1864 r., ale nigdy nie udało się ich wykorzystać.
W 1873 r. Devon & Cornwall Railway, spółka wąskotorowa, próbowała uzyskać upoważnienie parlamentarne do rozbudowy w jej imieniu dwóch hrabstw, w tym linii kolejowej z okolic Okehampton do Wenfordbridge, aby uzyskać dostęp do Wadebridge; ale zostało to odrzucone w parlamencie.
Około 1880 r. otwarto nowy przystanek, zwany Platformą Strzelnicy. Był wystarczająco długi dla jednego wagonu, zlokalizowany po południowo-zachodniej stronie linii; strzelnica znajdowała się na niedostępnym w inny sposób terenie między linią kolejową a pętlą rzeki Camel, naprzeciwko Derry's Wood. Pociągi zatrzymywały się tam tylko za pisemną zgodą wojska.
W 1882 r. Uchwalono ustawę o budowie linii kolejowej zwanej North Cornwall Railway z Padstow przez Wadebridge do Halwill, gdzie LSWR miał teraz swoją linię; uzgodniono warunki kursowania pociągów z północnej Kornwalii aż do Okehampton. Firma North Cornwall Company chciała mieć prawa do biegania aż do Exeter, ale do tej pory LSWR szukała bardziej przyjaznych warunków ze swoim rywalem, GWR, i aby ich nie urazić, mocarstwa zostały zatrzymane w Okehampton. Na moście Pendevy miało znajdować się trójkątne skrzyżowanie, w miejscu, w którym nowa linia Halwill stykała się z Bodmin & Wadebridge, nieco na wschód od Wadebridge, a ustawa obejmowała uprawnienia do ulepszenia linii Bodmin & Wadebridge, w tym dokonywania siedmiu odchyleń od wyeliminować bardzo ostre krzywe na linii.
W rzeczywistości ustawą z 1883 r. LSWR przejęła rolę wprowadzania tych ulepszeń, a 1 lipca 1886 r. LSWR formalnie wchłonęła linię Bodmin & Wadebridge, poprzedni półlegalny zakup został teraz zatwierdzony ustawą parlamentu z dnia 25 czerwca 1886 r. .
GWR przybywa do Bodmin
The Great Western Railway utworzyło sojusz z innymi firmami zajmującymi się kolejami szerokotorowymi w zachodniej Anglii: ugrupowanie nazwano Spółkami Stowarzyszonymi. W 1876 roku połączyli się pod szyldem Great Western Railway, a firma ta aktywnie interesowała się rozwojem kolei w Kornwalii. We wcześniejszych latach Spółki Stowarzyszone i tak zwane spółki wąskotorowe – LSWR i jej sojusznicy – były wobec siebie wrogie, ale teraz wrogość słabła.
Wcześniej zaproponowano utworzenie linii szerokotorowej z Cornwall Railway w pobliżu stacji Bodmin Road do stacji Bodmin & Wadebridge w Bodmin, z platformami przesiadkowymi do niezbędnego przeładunku z wagonów szerokotorowych na standardowe. Zostało to zatwierdzone ustawą parlamentu z 1864 r., Ale zostało wycofane w 1876 r.
Do 1882 roku stosunki między GWR i LSWR poprawiły się na tyle, że mogły odbyć się konstruktywne dyskusje na temat połączenia GWR z Wadebridge i ulepszenia samej linii Bodmin & Wadebridge. (Linia została zbudowana z bardzo ostrymi zakrętami i lekkim torem). The Great Western Company uzyskała uprawnienia do wykonania połączenia o standardowej szerokości toru, a 27 maja 1887 r. GWR otworzył linię z Bodmin Road do własnej stacji Bodmin w miasto . Stacja stała się później znana jako Bodmin General.
W następnym roku, 3 września 1888 r., GWR zbudował przedłużenie swojej stacji Bodmin, aby dołączyć do linii Bodmin & Wadebridge na Boscarne Junction.
LSWR zawiesił teraz własne pociągi pasażerskie na linii Bodmin & Wadebridge od 1 listopada 1886 r. W celu podjęcia ulepszeń linii; pociągi towarowe również zostały zawieszone, a pociągi Great Western Railway były jedynymi na linii, kursującymi z ich własnej stacji Bodmin. W 1891 roku wymagana była kolejna ustawa parlamentarna, aby zezwolić na przedłużenie czasu tych prac, które nadal obejmowały znaczne złagodzenie ostrych zakrętów w Grogley i Dunmere oraz znaczną poprawę całego odcinka od Boscarne Junction do Bodmin (stacja B&WR) i rozbudowa stacji Wadebridge.
Integracja z liniami LSWR
Budowa linii North Cornwall z Halwill była znacznie opóźniona z powodu trudności w pozyskaniu niezbędnego kapitału i po kilku przedłużeniach czasu została otwarta dla specjalnego pociągu towarowego 31 maja 1895 r. I całkowicie 1 czerwca 1895 r. Planowana wschodnia odnoga trójkątne skrzyżowanie z Bodmin & Wadebridge zostało dawno zapomniane. Północna Kornwalia zbiegła się z linią Bodmin & Wadebridge w Wadebridge Junction, około mili na wschód od samego Wadebridge.
Padstow musiał czekać jeszcze dłużej i po kolejnym akcie zmian odcinek Wadebridge do Padstow został otwarty dla publiczności 27 marca 1899 r.
W dniu 1 listopada 1895 r. LSWR wznowił kursowanie pociągów na odcinku Bodmin & Wadebridge, w związku z czym podróże z Waterloo do Bodmin, z przesiadką w Wadebridge, stały się wykonalne i trwały od 7 godzin 18 minut do około 9 godzin. GWR kontynuował obsługę siedmiu pociągów dziennie.
XX wiek
Ruch na linii pozostał bardzo mały, a LSWR zainstalował wagony parowe klasy H13 w pociągach pasażerskich; pomieścili 40 pasażerów. W tym samym czasie 2 lipca 1906 r. Otwarto przystanki pośrednie w Grogley Halt, Nanstallon Halt i Dunmere Halt. Mitchell i Smith odnoszą się również do platformy szpitala św. Wawrzyńca, w pobliżu drogi do Nanstallon, otwartej w 1906 r. I zamkniętej w 1917 r. St. Lawrence's Hospital jest pokazany jako „County Lunatic Asylum” na mapie Ordnance Survey z 1908 r., Ale Platforma nie jest pokazana. Miejsce to musiało znajdować się na St Lawrence Road.
Dostarczono drugą linię z Wadebridge Junction do Wadebridge, jedną linię prowadzącą z linii North Cornwall, a drugą z linii Bodmin. Skrzynka sygnalizacyjna została zniesiona, a dwie linie do Wadebridge działały jako dwie pojedyncze linie. Układ ten obowiązywał od 4 lutego 1907 r.
Ruthern Bridge był pierwotnie przewidziany dla kilku małych kopalni minerałów w najbliższej okolicy; ale te spadły w XX wieku, a ostatni pociąg kursował 29 listopada 1933 r., a połączenie ramy naziemnej z główną linią zostało zamknięte 1 stycznia 1934 r.
Podczas II wojny światowej w Wadebridge stacjonował pociąg pancerny, napędzany silnikiem czołgowym klasy LNER F4, do patrolowania „Bodmin Stop Line”, która obejmowała całą B&W od Padstow do Bodmin, a także linię od Bodmin do Fowey. Do 1941 roku silnik był stale „na parze” i był różnie obsadzony przez Królewski Pułk Czołgów , Królewskich Inżynierów i polskich żołnierzy. Chociaż kolej nie była uważana za cel o dużej wartości, nie uniknęła wojny całkowicie bez szwanku, ponieważ atak 7 sierpnia 1941 r. Spowodował uszkodzenie bomby na stacji Bodmin North, a pociąg z amunicją został ostrzelany podczas wspinaczki z Boscarne Junction w kierunku Bodmin General .
Stacja Bodmin została przemianowana na Bodmin North 26 września 1949 r .; stacja GWR została przemianowana na Bodmin General. Stacja B&W została pozbawiona personelu 3 stycznia 1966 r. I stała się zatrzymaniem 18 kwietnia 1966 r. - niezwykły przypadek zatrzymania stacji końcowej.
Jakiś czas przed 1962 rokiem wzdłuż linii Wenfordbridge na północ od Poley's Bridge Road zbudowano nowoczesną suszarnię gliny; glinka biała była przesyłana rurami w postaci zawiesiny ze Stannon Moor, oddalonej o ponad cztery mile, a wysuszony produkt wywożono pociągiem.
Od 1964 r. na linii miały obowiązywać surowe oszczędności, które przecież obsługiwały dwa pociągi z dwóch różnych stacji Bodmin. 15 czerwca została otwarta nowa platforma o nazwie Boscarne Exchange Platform; pociągi z Bodmin General do Wadebridge zatrzymywały się tutaj, a autobus szynowy z silnikiem Diesla obsługiwał połączenie wahadłowe między tym miejscem a pierwotną stacją Bodmin & Wadebridge. Autobusy szynowe miały stopnie umożliwiające pasażerom wsiadanie i wysiadanie, więc „peron” na linii B&W znajdował się na poziomie gruntu. Nie było publicznego dostępu do i ze stacji, która służyła tylko do natychmiastowego przesiadki między dwoma pociągami. Dostarczono lampy naftowe — w roku 1964!
W 1966 roku linia North Cornwall między Halwill i Wadebridge została zamknięta i przez krótki okres pociągi Bodmin i Wadebridge były jedynym połączeniem z Padstow.
W rzeczywistości przewozy pasażerskie zakończyły się 30 stycznia 1967 r. Obiekty użyteczności publicznej w Wenfordbridge zostały wycofane 1 maja 1967 r., A linia stała się dedykowaną gałęzią dla prywatnych bocznic porcelanowych, uzyskując dostęp do sieci kolejowej przez Bodmin General (rewers) i Bodmin Droga. Linia została zamknięta w 1983 roku.
W 1974 roku powstało stowarzyszenie konserwatorskie, które przekształciło się w Bodmin and Wenford Railway . Założyli odnoszące sukcesy muzeum kolejnictwa w Bodmin General i obsługują parowe pociągi pasażerskie do Bodmin Parkway i do Boscarne. Ich celem jest przedłużenie od Boscarne Junction do Wadebridge wzdłuż szlaku, na trasie linii Bodmin i Wadebridge.
Tabor
_(14781102543).jpg)
Narodowe Muzeum Kolejnictwa obejmuje trzy wagony zbudowane dla kolei Bodmin i Wadebridge, kiedy zostało otwarte w 1834 r. Otwarty wagon trzeciej klasy przypomina otwarty wagon towarowy z deskami na siedzenia i otwieranymi drzwiami, wagon drugiej klasy jest zamknięty z dwoma przedziałami, a wagon pierwszej klasy (obecnie mieszany pierwsza / druga) został zbudowany na wzór współczesnych powozów konnych i ma tapicerowane siedzenia. Wszystkie trzy mają głupie zderzaki i żeliwne koła. Wagony zostały odkryte w szopie na kolei i wystawione na londyńskiej stacji Waterloo w 1915 roku, zanim stały się częścią kolekcji narodowej w 1975 roku.
Kiedy tabor zaczął być ujednolicony z resztą sieci, wiek trasy sprawiał pewne trudności. Na linii odbyła się próba SECR P Class 0-6-0 , która zakończyła się niepowodzeniem ze względu na lekko ułożony tor i ostre zakręty, które utrudniały jazdę lokomotywom, które nie zostały do tego przystosowane. W rezultacie trzy klasy LSWR 0298 przeznaczone do miejskich przewozów pasażerskich zostały zatrzymane na linii znacznie po upływie ich okresu eksploatacji i stały się atrakcją na dalekim zachodzie dla entuzjastów lokomotyw, odnotowując je jako cudowne ocalałe już na wczesnym etapie jako 1949 przez C. Hamiltona Ellisa . Zostały one ostatecznie zastąpione przez klasy GWR 1366 w 1962 roku, po przeniesieniu linii do Western Region of British Railways .
Zobacz też
Notatki
Dalsza lektura
- Whishaw, Franciszek (1842). Koleje Wielkiej Brytanii i Irlandii praktycznie opisane i zilustrowane (wyd. 2). Londyn: John Weale. s. 34–38. OCLC 833076248 .