James Holden (inżynier lokomotyw)

James Holden (engineer).jpg

James Holden (26 lipca 1837 - 29 maja 1925) był angielskim inżynierem lokomotyw .

Jest pamiętany głównie z „Claud Hamilton” 4-4-0 , jego pionierskiej pracy z paliwem olejowym i jego unikalnego „Decapod” .

Biografia

James Holden urodził się 26 lipca 1837 r. w Whitstable w hrabstwie Kent. Był uczniem swojego wuja Edwarda Fletchera , aw 1865 r. dołączył do Great Western Railway , gdzie ostatecznie został głównym asystentem Williama Deana . W 1885 został mianowany nadinspektorem lokomotyw Wielkiej Kolei Wschodniej . Pełnił urząd od 1885 do 1907, a jego następcą został jego syn Stephen (1908–1912), który powiększył typ „Claud Hamilton” do zdolnego projektu klasy S69 4-6-0 .

James Holden był kwakrem . Jego styl zarządzania był raczej paternalistyczny, a związki zawodowe nie były zachęcane. Holden nie miał szacunku dla związków zawodowych i uważał, że pracodawcy powinni dobrowolnie dbać o swoich ludzi. Był odpowiedzialny za wzniesienie pierwszego hostelu (1890) dla maszynistów przybywających do Londynu spóźnionymi pociągami z prowincji.

Holden (który mieszkał w Wanstead podczas swoich dni GER) zmarł w Bath, Somerset w dniu 29 maja 1925 r.

Rozwój lokomotyw na Wielkiej Kolei Wschodniej

Przegląd

Podczas gdy w pewnym stopniu jego praca polegała na ulepszaniu projektów jego poprzedników, Holden był odpowiedzialny za kilka własnych projektów. Całkowicie zreorganizował Stratford Works , co wraz ze znacznym stopniem standaryzacji wyniosło Stratford na wyjątkowo wysoką pozycję wśród brytyjskich zakładów lokomotyw pod względem szybkości i wydajności produkcji lokomotyw. Niektóre z ekstensywnie budowanych klas lokomotyw mogły nie wyróżniać się osiągami na drodze lub oszczędnością paliwa, ale miały wytrzymałą konstrukcję, a dzięki masywnym częściom roboczym były niezawodne i łatwe w utrzymaniu.

Układy kół

W ciągu pierwszych trzynastu lat jego pracy w Great Eastern Railway projekty lokomotyw Holdena nie wykorzystywały wózków . Jego poprzednicy wahali się między czołgami 0-4-4 i 2-4-2 dla usług podmiejskich i oddziałów oraz między 2-2-2 i 4-2-2 oraz 2-4-0 i 4-4-0 typy przetargów do ekspresowej obsługi pasażerów, ale projekty Holdena miały pojedyncze osie z luzem bocznym, a nie przednim lub tylnym wózkiem. Na początku swojej kadencji GER posiadał około 75 parowozów jedno- lub czterosprzężonych na wózkach, ale pod koniec 1897 roku ich liczba zmniejszyła się do dwunastu. Następnie, gdy wózek wydawał się skazany na wyginięcie na GER, Holden wprowadził w ciągu następnych trzech lat nowe klasy pasażerskie 4-2-2 i 4-4-0 oraz czołgi 0-4-4.

Kocioł, kabina, przekładnia zaworowa

Holden przez trzynaście lat wyposażał swoje silniki w kominy rurowe , a także w pojemną kabinę Thomasa Worsdella z wdzięcznie zakrzywionymi bokami. Chociaż przez pewien czas kontynuował pracę z trójpierścieniowym korpusem kotła Worsdell, z kopułą na środkowym pierścieniu, wkrótce zaprojektował kocioł dwupalnikowy z kopułą na przednim pierścieniu, bezpośrednio za kominem. Zastąpił mechanizm łączący Stephensona preferowanym przez Worsdella mechanizmem zaworowym Joy .

Klasy lokomotyw

W pierwszym roku Holdena w Stratford Works uruchomiono cztery oddzielne klasy lokomotyw . Były to czołgi 2-4-2 , czołgi 0-6-0 , lokomotywy towarowe 0-6-0 oraz pierwszy nowy ekspresowy typ pasażerski 2-4-0 . Ten ostatni był nr 710, prototypem dobrze znanej klasy T19 , która miała przez wiele lat stanowić ostoję obsługi pasażerów linii Great Eastern . Podczas gdy nowy silnik bardzo przypominał jeden z G14 klasy Worsdell , kocioł był nieco większy, miał 1230 w stosunku do 1200 stóp kwadratowych (114 m2 i 111 m2 ) powierzchni grzewczej i 18,0 w porównaniu z 17,3 stóp kwadratowych (1,67 w stosunku do 1,61 m2 ) powierzchni rusztu; cylindry miały wymiary 18 na 24 cale, a masa w stanie gotowym do pracy 42 długie tony (43 t). Budowa tych lokomotyw trwała jedenaście lat, od 1886 do 1897 roku, aż w sumie było ich 110. Pierwsze sześćdziesiąt, o numerach od 710 do 779 włącznie, miało starszy trójpierścieniowy kocioł z kopułą na środkowym pierścieniu i ciśnieniem 140 funtów siły / cal kwadratowy (970 kPa ). W 1892 roku nastąpiły nr 700 do 709 i 781 do 790, w 1893 nr 1010 do 1019, w 1895 nr 1020 do 1029, aw 1897 nr 1030 do 1039, z kotłem dwupierścieniowym i kopułą daleko do przodu . Dopiero w ostatnich dziesięciu latach ciśnienie w kotle wzrosło do 1,1 MPa , ale z biegiem czasu wszystkie silniki tej klasy zostały wyposażone w kotły dwupierścieniowe o pojemności 160 funtów/cal².

Podmiejskie cysterny pasażerskie

Sześć sprzężonych

czołgów manewrowych Holdena został wyposażony w hamulec Westinghouse i oceniony pod kątem pracy pasażerów. Eksperyment z 1889 roku zaowocował wyprodukowaniem osiemdziesięciu takich czołgów , nieco większych niż klasa T18 i sklasyfikowanych jako GER klasa R24 , w latach 1890-1896. Przejęły one całe podmiejskie tereny robocze między Liverpool Street a Chingford w Enfield Town i Bramy Pałacowe. Dwadzieścia manewrowców tego samego typu pojawiło się w 1890 i 1891 roku. Ponadto w latach 1889 i 1893 Holden zbudował dwadzieścia mniejszych czołgów 0-6-0 ( klasa E22 ) z cylindrami 14 na 20 cali i wadze 36,5 tony, do lekkich prac w gałęziach. Niektórzy z tych ostatnich pracowali przez lata między Fenchurch Street i Blackwall z usuniętą częścią bocznych prętów , zmieniając je na układ kół 2-4-0 .

R24 0-6-0 ze swoimi wypełnionymi po brzegi pociągami składającymi się z 15 czterokołowców mogły osiągać prędkość do sześćdziesięciu mil na godzinę.

Kiedy w 1920 r. Wprowadzono intensywne usługi podmiejskie, nadal polegano głównie na tych 0-6-0 , aby utrzymać nowe taktowanie w ułamku sekundy, i były one całkiem równe zadaniu. Do tego czasu ich liczba została dodatkowo wzmocniona przez dwadzieścia zbudowanych w 1900 i 1901 roku z kotłami 160 lbf / in² (1,1 MPa) , a kolejne dwadzieścia okazało się w 1904 r., Ten ostatni z ciśnieniem 180 lbf / in² (1,24 MPa) , większe kotły o powierzchni grzewczej 91,8 m2 i powierzchni rusztu 14,5 stopy kwadratowej (1,35 m2 ) oraz zbiorniki boczne mieszczące 1200 galonów (5500 l), co zwiększyło wagę do 42½ długich ton (43 t ). Te budowane od 1912 roku były ozdobione kominami z rozszerzonymi szczytami zamiast rur od pieców oraz kabiną z wysokim dachem i bocznymi szybami, która była teraz standardem Holdena.

Dziesięć par

Decapod opracowany głównie pod kierunkiem głównego rysownika Fredericka Vernona Russella był niezwykłym przedsięwzięciem mającym na celu opracowanie lokomotywy parowej, która mogłaby działać na poziomie trakcji elektrycznej . Został zbudowany w 1902 roku, aby zapobiec zbliżającemu się planowi zelektryfikowanej linii kolejowej z Londynu na przedmieścia obsługiwane przez GER. Ponieważ zwolennicy tego schematu mieli hasło o pociągach elektrycznych przyspieszających do trzydziestu mil na godzinę w trzydzieści sekund, Holden postanowił uzyskać takie same osiągi z trakcją parową . Ogromny kocioł z Wootten palenisko , trzy cylindry , każdy z własnym stożkiem rury dmuchowej i dziesięć małych kół napędowych zapewniały żywe przyspieszenie. Na próbach jechał raczej lepiej niż 30 mil/h (50 km/h) w trzydzieści sekund, przyspieszając do 1,46 ft/s² (0,45 m/s²): To osiągi położyły kres schematowi elektryfikacji, mimo że (jak Holden wiedział inżynier budowlany nigdy nie pozwoliłby na regularne użytkowanie tak masywnej maszyny .

Paliwo olejowe i miarki do wody

Holden opracował spalanie oleju początkowo w stacjonarnych kotłach w Stratford Works , ale później w lokomotywach podmiejskich iw końcu w lokomotywach ekspresowych.

palnik olejowy Holdena z 1893 r., Petrolea, należał do klasy T19 2-4-0 i spalał olej odpadowy, który kolej wcześniej odprowadzała do rzeki Lea . Został w dużej mierze zainspirowany sukcesem Thomasa Urquharta w Rosji , a ostatecznie pojawił się ponad setka dodatkowych palników olejowych.

Kiedy Holden wprowadził swój sprzęt do spalania oleju, numery 712 i 759 do 767 włącznie zostały w niego wyposażone, a ich przetargi nabyły na górze dwa cylindryczne zbiorniki , rozmieszczone wzdłużnie, aby pomieścić paliwo olejowe; Nr 760 otrzymał nazwę Petrolea na cześć tej zmiany. Numery 762 do 767 i 1030 do 1039 również miały swoje przetargi wyposażone w miarki na wodę w ramach przygotowań do nieprzerwanego przejazdu przez 130 mil między Liverpool Street a North Walsham letniego Cromer Express (później Norfolk Coast Express ), która rozpoczęła się 1 lipca 1897 r., W tym celu położono koryta wodne zarówno w Halifax Junction, Ipswich , jak iw Tivetshall St. Mary . Silnik wybrany do inauguracyjnego przejazdu to nr 1037. Jednak palniki olejowe były stopniowo odrzucane przez Great Eastern Railway ze względu na dodatkowe koszty paliwa.

Palniki olejowe Holden były krótko montowane w lokomotywach parowych przez różne firmy, w tym Caledonian Railway podczas krajowego strajku węglowego w 1912 roku .

Różnorodny

Wybitne usługi świadczone przez T19 klasy 2-4-0 obejmowały pracę pociągu pogrzebowego zmarłego księcia Clarence z King's Lynn do Windsor nr 755 w dniu 28 stycznia 1892 r. Oraz pociągu dla miesiąca miodowego księcia i księżna Yorku . Jego najtrwalszym wkładem była standaryzacja , której Gresley mądrze nie zakłócił, pozostawiając linie Great Eastern ze standardowymi lokomotywami , z których wiele przetrwało do końca steam , prawie do końca dużej działalności kolejowej we Wschodniej Anglii .

Lista klas lokomotyw

James Holden stoi przed Decapodem.
Zobacz notację Whyte'a i nomenklaturę lokomotyw parowych , aby zapoznać się z opisem notacji używanej w nagłówkach sekcji poniżej.

Patenty

  • 15547/1894 Ulepszone wsporniki do kotłów parowych i innych, z Reubenem Thomasem Prestonem, opublikowane 22 czerwca 1895.
  • 10860/1896 Ulepszenia podpór do kotłów parowych i innych, z Reubenem Thomasem Prestonem, opublikowane 10 kwietnia 1897.
  • GB189902950 Ulepszenia i związane z wtryskiwaczami lub urządzeniami do spalania paliw płynnych, z Arthurem Mortonem Bellem i Johnem Charlesem Taite, opublikowane 9 grudnia 1899 r.
  • 28946/1902 - Ulepszenia silników lokomotyw, z Frederickiem Vernonem Russellem. Dodano rozwidlony otwór do korbowodów. Zastosowano 31 grudnia 1902 r. Przyjęto 3 grudnia 1904 r.
  • 708/1903 – Ulepszenia lub związane z urządzeniami do rozprowadzania piasku pod kołami napędowymi lokomotyw i innych pojazdów silnikowych na kolei i tramwajach, z Frederickiem Vernonem Russellem. Zastosowano 10 stycznia 1903 r. Przyjęto 26 listopada 1903 r.
  • 6642/1904 - Ulepszenia w urządzeniach do łapania iskier i odnoszące się do nich, z Edmundem Spenserem Tiddemanem. Zastosowano 18 marca 1904. Przyjęto 19 stycznia 1905.
  • 21837/1910 – Ulepszenia i odnoszące się do urządzeń na paliwo ciekłe do pieców lokomotyw i innych kotłów, z Fredericem Jocelyn Davisem i Johnem Charlesem Taite. Zastosowano 20 września 1910 r. Przyjęto 15 czerwca 1911 r.

Notatki

  •   Allen, CJ (1955). Wielka Kolej Wschodnia . Londyn: Ian Allan. ISBN 0-7110-0063-8 .
  •   Allena, CJ (1960). Wielki Wschodni . Londyn: Ian Allan. ISBN 0-87156-747-4 .
  • Allena, CJ (1961). Wielka Kolej Wschodnia, wydanie 3 . Londyn: Ian Allan.
  • Ahrons, EL (1951). Asher, LL (red.). Lokomotywa i pociąg działający w drugiej połowie XIX wieku. (tom 1) . Cambridge: Heffer.
  • Ellis, CH (1942). „Słynni inżynierowie lokomotyw: nr 20 James Holden” . Przegląd wagonów i wagonów lokomotyw . 47 : 110–115.
  • Ellis, CH (1949). Niektóre klasyczne lokomotywy . Londyn: George Allen & Unwin.
  •   Ellis, CH (1965). Splendor pary . Londyn: George Allen & Unwin. ISBN 0-04-385016-2 .
  • Frytkownica, C. (1993). Lokomotywy jednokołowe . Oxford Publishing Co.
  • Marshall, J. (2003) [1978]. Słownik biograficzny inżynierów kolei (wyd. 2). Londyn: Railway & Canal Historical Society (pierwotnie: Newton Abbot: David & Charles).
  • Dumny, P. (1945). Wielka Kolej Wschodnia 0-6-0Ts . Towarzystwo Korespondencji Kolejowej i Podróży.
  •   Fry, EV, wyd. (wrzesień 1966). Lokomotywy LNER, część 5: Silniki przetargowe - klasy od J1 do J37 . Kenilworth: RCTS . ISBN 0-901115-12-6 .
  •   Smażyć, EV; Hoole, Ken; Maniery, F.; Neve, E.; dumny, P.; Yeadon, WB (sierpień 1981). Fry, EV (red.). Lokomotywy LNER, część 3C: Lokomotywy przetargowe - klasy od D13 do D24 . Kenilworth: RCTS . ISBN 0-901115-52-5 .
  •   Allen, DW; Body, MG; Brązowy, Waszyngton; Smażyć, EV; Hennigan, W.; Maniery, F.; Neve, E.; dumny, P.; Roundthwaite, TE; trójnik, DF; Yeadon, WB (sierpień 1983) [1970]. Fry, EV (red.). Lokomotywy LNER, część 8A: Silniki czołgowe - Klasy J50 do J70 . Kenilworth: RCTS . ISBN 0-901115-05-3 .
  • Rous-Marten, C. (1898a). Brytyjskie lokomotywy ekspresowe . Int. Kongres Rly.
  • Rous-Marten, C. (1898b). Inżynier . {{ cite journal }} : Brak lub pusty |title= ( pomoc )
  • Rous-Marten, C. (1902). Magazyn kolejowy . 11 : 272. {{ cytuj czasopismo }} : Brak lub pusty |tytuł= ( pomoc )
  • Rutherford, M. (1995). „Paliwo, energia i trakcja (prowokacje numer 1)” . Powrót . 9 (1): 33–38.
  • Skeat, WO (1953). „Lokomotywa Decapod Wielkiej Kolei Wschodniej” . Transakcje Newcomen Society . 28 : 169–185. doi : 10.1179/tns.1951.013 .
  • Skeat, WO (1954). „Lokomotywa Decapod Wielkiej Kolei Wschodniej: uwagi uzupełniające” . Transakcje Newcomen Society . 29 : 263–264. doi : 10.1179/tns.1953.023 .

Linki zewnętrzne

Ten artykuł zawiera materiały zaczerpnięte ze SteamIndex.com . Autor udzielił wyraźnej zgody na jego pojawienie się tutaj.

Stanowiska biznesowe
Poprzedzony

Kurator lokomotyw Wielkiej Kolei Wschodniej 1885–1907 		zastąpiony przez
Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=James_Holden_(locomotive_engineer)&oldid=1142103059 ”