Most Barmouth
|
Most Barmouth
Pont Abermaw
| |
|---|---|
 Widok na most z Barmouth
| |
| Współrzędne | Współrzędne : |
| Niesie | Cambrian Coast Line , piesi i rowery |
| Krzyże | Afon Mawddach |
| Widownia | Gwynedd , Walia |
| Stan dziedzictwa | |
|
Zabytkowy budynek – klasa II*
| |
| Wyznaczony | 22 marca 1988 |
| Nr referencyjny. | 5207 |
| Charakterystyka | |
| Długość całkowita | 820 metrów (900 jardów): 699 metrów (764 jardów) drewno / 120 metrów (130 jardów) metal |
| Historia | |
| Otwierany | 1867 |
| Lokalizacja | |
 | |
Most Barmouth ( walijski : Pont Abermaw ) lub wiadukt Barmouth to jednotorowy drewniany wiadukt kolejowy klasy II * znajdujący się na liście ujścia rzeki Afon Mawddach w pobliżu Barmouth w Walii. Ma 820 metrów (900 jardów) długości i prowadzi linię kambryjską . Jest to najdłuższy drewniany wiadukt w Walii i jeden z najstarszych regularnie używanych w Wielkiej Brytanii.
Most Barmouth został zaprojektowany i zbudowany dla kolei Aberystwith and Welsh Coast Railway na linii między Aberystwyth i Pwllheli . Prace zostały zatwierdzone w 1861 r., a rozpoczęto je w 1864 r. 10 października 1867 r. dokonano oficjalnego otwarcia ukończonego mostu. Po odkryciu silnej korozji podwodnych elementów ślusarskich, od grudnia 1899 do końca 1902 roku przeprowadzono intensywny program renowacji. Do 1980 roku wiadukt był atakowany przez korniki morskie , co wzbudziło obawy, że będzie musiał zostać zamknięty i zburzony . Ze względu na swoją wartość turystyczną został naprawiony w latach 1985-1986, co było zamknięciem na sześć miesięcy; wprowadzono również ograniczenie wagowe i zakaz prowadzenia pociągów ciągniętych przez lokomotywy. Od 2005 roku ograniczenia te zostały złagodzone.
Wiadukt między stacjami Morfa Mawddach i Barmouth w Gwynedd jest używany przez kolej, rowerzystów, motocyklistów i pieszych i stanowi część krajowej trasy rowerowej 8 . Opłaty pobierano za ruch pieszy i rowerowy do 2013 r., ale od 2017 r. jest to dobrowolne. Aby umożliwić przepływ żaglowców, most zawiera most zwodzony , który w latach 1899-1902 został zastąpiony mostem obrotowym , który już nie działa z powodu braku użytkowania. Nie ma przepisów dotyczących ruchu drogowego.
Lokalizacja
Most Barmouth przecina ujście rzeki Afon Mawddach między Barmouth na północy i Morfa Mawddach w pobliżu Arthog na południu. Leży zarówno w obszarze o szczególnym znaczeniu naukowym , jak iw Parku Narodowym Snowdonia . Linia Cambrian Coast Line była obsługiwana przez Arriva Trains Wales do 2018 roku, a obecnie jest obsługiwana przez Transport for Wales Rail , która zapewnia połączenia na północ do Pwllheli i na wschód do Machynlleth , Shrewsbury i Birmingham International .
Drewniany odcinek mostu ma 699 metrów (764 jardów) długości i składa się ze 113 drewnianych kozłów, każdy o rozpiętości około 5,5 metra (6,0 jardów), wspartych na żeliwnych filarach. Jest to jeden z najdłuższych drewnianych wiaduktów stojących w Wielkiej Brytanii i od czasu jego wyznaczenia 22 marca 1988 r. Znajduje się na liście zabytków klasy II * .
Większa część mostu jest zbudowana na żwirowym podłożu, pokrytym ruchomym piaskiem. Północny kraniec wiaduktu, na którym znajduje się most obrotowy, znajduje się obok Figle Fawr, skały u podnóża gór Rhinogydd . Woda przepływająca przez kanał przepływa z prędkością do 9 węzłów (17 km / h; 10 mil / h). Pierwsze dwa przęsła na tym końcu zbudowane są na skale na żeliwnych cylindrycznych filarach. Stalowy mostu obrotowego , który zastąpił oryginalny most zwodzony, został ostatnio otwarty (do testów) w kwietniu 1987 r. Instalacja ciągłej szyny w poprzek ruchomego odcinka uniemożliwia teraz jego ruch oraz przepływ żaglowców do iz ujścia rzeki. Wszystkie mechanizmy związane z mostem obrotowym pozostają jednak na miejscu, zgodnie z wykazem konstrukcji klasy II*.
Najbliższa droga przez Afon Mawddach to płatny most w Penmaenpool , około 5 mil (8 km) w górę rzeki, który może przewozić pojazdy o masie do 2,5 tony (5500 funtów). Cięższe pojazdy muszą korzystać z pierwszego publicznego mostu drogowego w Dolgellau , około 10 mil (16 km) od Barmouth.
Piesi, motocykliści i rowerzyści mogą przejść przez ujście kładką po wschodniej stronie mostu. Od 1996 roku kładka jest częścią National Cycle Route 8 łączącej Cardiff i Holyhead . Kładka jest własnością Network Rail , a Rada Gwynedd wnosi 10 procent rocznych kosztów utrzymania w zamian za licencję na jej użytkowanie.
Historia
Tło i konstrukcja
Most przez ujście Mawddach w Barmouth został zaproponowany przez Aberystwith and Welsh Coast Railway , który zbudował linię między Aberystwyth i Pwllheli. W latach 1861–1862 uzyskano zezwolenie na budowę kolei i przystąpiono do szczegółowego projektowania mostu.
Most Barmouth został zaprojektowany przez inżynierów budownictwa lądowego Benjamina Piercy'ego i Henry'ego Conybeare'a w 1864 roku. Conybeare zdecydował się na użycie drewnianego wiaduktu , ponieważ import drewna z Bałtyku drogą morską był około cztery razy tańszy niż budowa mostu żelaznego . Na decyzję wpłynęło błędne przekonanie, że ujście rzeki jest wolne od morskich świderków , które z czasem atakują i osłabiają drewno. W tamtych czasach wiadukty z pali drewnianych były powszechne w brytyjskich kolejach przybrzeżnych, chociaż most w Barmouth byłby dłuższy niż większość.
Budowa rozpoczęła się w 1864 roku; wykonawcą był Thomas Savin , a ślusarkę wyprodukowała firma John Cochrane & Sons. Na początku postęp był utrudniony przez silne prądy pływowe, które spowodowały wiele nieudanych prób zatopienia filarów mostu z barek . Między marcem a czerwcem 1866 r. od północnego przyczółka mostu zbudowano inscenizację, a filary zanurzono w wodzie, osadzono w skale i zalano betonem .
Drewniane kozły zostały zbudowane na palach śrubowych o szerokości 10 cali (250 mm) -14 cali (360 mm) z tarczami śrubowymi o średnicy 36 cali (910 mm) w grupach po trzy stosy na filar. Drewniane dźwigary kratowe o długości 40 stóp (12 m) i głębokości 4 stóp (1,2 m) podtrzymywały pokład, z wbijanymi palami jako odbojami. Woda wokół kozłów miała maksymalną głębokość 54 stóp (16 m) podczas wiosennych przypływów , ale koryto rzeki zostało podniesione przez przechylanie kamieni w celu ochrony pali.
Wiadukt miał 47 stóp (14 m) drewniany most zwodzony w pobliżu jego północnego krańca, umożliwiający przepłynięcie wysokich statków w górę rzeki. Przęsło mostu zwodzonego, które było przenoszone na palach z kutego żelaza , otwierało się przez przechylanie i staczanie się z powrotem po torze na czterech 4-stopowych (1,2 m) kołach rozmieszczonych w odległości 50 stóp (15 m) od siebie i dziewięciu stalowych rolkach . Po otwarciu między błotnikami było 36 stóp (11 m) przerwy. Most zwodzony nigdy nie był regularnie używany, ponieważ otwarcie linii kolejowej skutecznie wyeliminowało potrzebę tradycyjnego ruchu łodzi.
Od 3 czerwca 1867 r. wiadukt został udostępniony do przejazdu powozów konnych, a 10 października nastąpiło oficjalne otwarcie mostu i ruch parowozów po torze.
Życie operacyjne
19 wiek
W sierpniu 1899 r. Alfred Jones Collin, główny inżynier kolei kambryjskich (która wchłonęła A&WCR w 1865 r.), Zarządził inspekcje podwodne w celu sprawdzenia integralności ślusarki przęsła mostu zwodzonego. Odkryli, że podpory były poważnie skorodowane , co naruszyło integralność konstrukcji i wymagało wymiany całej konstrukcji żelaznej z wyjątkiem dwóch filarów. Naprawy rozpoczęły się w grudniu tego roku i zostały zakończone do końca 1902 roku. Most zwodzony zastąpiono mostem obrotowym z pojedynczym stalowym przęsłem obrotowym o długości 41,5 metra (136 stóp), które obracało się wokół centralnej osi, blisko 36-metrowej -długa (118 stóp) stała rozpiętość. Przęsła to kratownice w kształcie hogback , wsparte na parach cylindrycznych żelaznych filarach, a gramofon spoczywa na grupie czterech filarów.
XX wiek
W latach 1906–198 całkowicie odnowiono drewnianą część mostu.
W 1946 roku most został prawie zniszczony po tym, jak podczas sztormowej pogody wyrzucono na brzeg w jego pobliżu żywą minę morską . Według doniesień mina minęła jeden z filarów, ale nie wybuchła, a most wyszedł bez szwanku.
Po cięciach Beeching w latach sześćdziesiątych XX wieku, usługi pociągów pasażerskich przez Barmouth spadły po zamknięciu linii Ruabon do Barmouth przez Llangollen i Dolgellau w 1965 roku, powodując, że cały ruch odbywał się dłuższą i wolniejszą trasą z Shrewsbury przez Machynlleth i Dovey Junction . Stary torowisko od stacji kolejowej Morfa Mawddach do Dolgellau tworzy teraz Mawddach Trail , szlak pieszy i rowerowy.
Do 1980 r. 500 drewnianych pali mostu było atakowanych przez korniki morskie na poziomie koryta rzeki, a wynikające z tego uszkodzenia były na tyle poważne, że groziły zamknięciem. Nurkowie z British Rail odkryli, że korniki zjadły 69 filarów wsporczych i oszacowali, że naprawa będzie kosztować około 2,5 miliona funtów. W dniu 13 października 1980 r. Wiadukt został czasowo zamknięty dla ruchu kolejowego, po czym zakazano pociągów ciągniętych przez lokomotywy, co spowodowało utratę ruchu z Tywyn , w tym ruchu materiałów wybuchowych do iz fabryki w Penrhyndeudraeth , który został przekierowany przez Maentwrog Dworzec drogowy i linia Conwy Valley Line . Rada hrabstwa Gwynedd sprzeciwiła się trwałemu zamknięciu mostu, ponieważ 40 procent całej turystyki na tym obszarze było związane z koleją. Rząd złożył wniosek o dotację w wysokości 2,5 miliona funtów od Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej (EWG) na sfinansowanie napraw, a 4,6 miliona funtów wydano na sygnalizację ulepszeń na linii. W latach 1985-1986 most został ponownie zamknięty dla ruchu na okres siedmiu miesięcy w ramach prac remontowych, które polegały na wymianie 48 pali na surowe drewno liściaste. Inne zostały obudowane i wzmocnione zaprawą i osłonami z betonu zbrojonego szkłem. W kozłach zawodzące belki i przekątne zostały zastąpione drewnem daglezji. Usługi kolejowe wznowiono, gdy wiadukt został ponownie otwarty w kwietniu 1986 roku.
W dniu 13 kwietnia 1986 r. Lokomotywa spalinowa British Rail Class 37 o numerze 37427 została nazwana Bont Y Bermo ( po walijsku Barmouth Bridge), aby uczcić ponowne wprowadzenie pociągów ciągniętych przez lokomotywy po naprawach. Pociągi ciągnięte przez lokomotywy zostały zakazane wkrótce potem po nałożeniu ograniczeń wagowych na cały ruch na mostach.
21. Wiek
Po poważnych naprawach w 2005 r. ostatecznie złagodzono ograniczenie wagowe i zezwolono na przejazd pociągów ciągniętych przez lokomotywy.
W marcu 2013 r. Powołano Barmouth Viaduct Access Group (B-VAG) w celu zbadania alternatywnej trasy z centrum miasta do mostu, ponieważ chodnik jest stromy, wąski i nieodpowiedni dla wózków dziecięcych lub inwalidzkich. W czerwcu opłata za przejazd mostem została usunięta po odejściu inkasentów i nie została wymieniona. Rada nie jest zdecydowana, jak pokryć koszty utrzymania, które wyniosły 39 405 funtów rocznie. Jest to problematyczne, ponieważ dochody z opłat za przejazd są niewystarczające, aby pokryć część kosztów rady, a nie ma budżetu na zatrudnienie pracowników do pobierania opłat.
Rada Gwynedd zaproponowała zamknięcie mostu dla pieszych i rowerzystów ze względu na koszty, ponieważ musiała znaleźć 9 milionów funtów oszczędności do kwietnia 2016 r. Zamknięcie mostu jest jedną z ponad 100 opcji oszczędności kosztów o łącznej wartości 13 milionów funtów, które zostały poddane konsultacjom publicznym jesienią 2015 r. Rada płaci Network Rail 30 800 funtów rocznie na pokrycie kosztów utrzymania. Petycja wzywająca radę miasta do „zaprzestania rozważań nad zamknięciem tej ukochanej trasy pieszej i rowerowej” zebrała 20 000 podpisów w ciągu tygodnia. W lutym 2016 roku poinformowano, że most nie zostanie zamknięty.
W dniu 4 października 2016 r. Most Barmouth został zamknięty dla ruchu na tydzień po pożarze konstrukcji. Następnego dnia posłanka Liz Saville Roberts wezwała do pilnej renowacji.
Wiadukt obchodził swoje 150-lecie w październiku 2017 roku pokazem sztucznych ogni i uruchomiono specjalne pociągi czarterowe. W tym samym miesiącu Bill Kelly, dyrektor operacyjny Network Rail Wales, mówił o niezatwierdzonych ambicjach wydania około 20 milionów funtów na zabezpieczenie długoterminowej przyszłości Barmouth Bridge w latach 2019-2024. Pod koniec 2017 r. „Opłata za uczciwość” w wysokości 1 funta dla dorosłych i 50 pensów dla dzieci została wprowadzona z maskotką trolla, a stary punkt poboru opłat został przemianowany na „dom trolla”.
W grudniu 2018 roku ogłoszono, że przyszłość mostu ponownie stała pod znakiem zapytania, ale w maju 2020 roku Network Rail ogłosił 3-letni projekt renowacji o wartości 25 milionów funtów. Network Rail rozważała budowę nowego mostu, co wymaga znacznych prac ziemnych i palowania, ale wybrał renowację, ponieważ drewno jest lżejsze, a konstrukcja z 1867 roku jest uważana za kultową.
Renowacja zastąpi podobną dużą liczbę drewnianych elementów wiaduktu, metalowe przęsła wiaduktu, a także całe tory o długości 820 metrów (2690 stóp). Elementy wahadłowe mostu nie będą odnawiane, ale wszystkie kluczowe mechanizmy związane z mostem obrotowym zostaną zachowane na miejscu zgodnie z wykazem konstrukcji klasy II* z 1988 r. Prace nie przyspieszą przejazdów wzdłuż linii; długa konstrukcja boczna wiaduktu zapewnia mu ograniczoną stabilność, co oznacza, że maksymalna prędkość 20 mil na godzinę (32 km / h) dla pociągów pasażerskich i 10 mil na godzinę (16 km / h) dla towarów pozostanie. FSC twarde drewno liściaste zostało pozyskane przez NR z Gujany ze względu na długą historię stosowania w wymagających zastosowaniach, a konserwacja jest niepotrzebna, ponieważ jest odporne na atak robaków okrętowych i grzybów powodujących gnicie drewna.
Pierwsza faza projektu została zakończona w listopadzie 2020 r. Kolejne dwa z trzech planowanych zamknięć zaplanowano na wrzesień-grudzień 2021 r. oraz październik-grudzień 2022 r. W sierpniu 2022 r. etapami jesienią 2022 i 2023 r.
Zobacz też
- Lista mostów w Walii
- Pont Briwet , dawny XIX-wieczny drewniany wiadukt zbudowany przez Aberystwith and Welsh Coast Railway .
Cytaty
Bibliografia
- Zgłoś się do gabinetu: Barmouth Bridge (PDF) (raport). Rada Hrabstwa Gwynedd. 11 czerwca 2013 r. Zarchiwizowane od oryginału (PDF) w dniu 5 grudnia 2020 r . Źródło 27 października 2016 r .
- Breverton, Terry (2012). Walia: towarzysz historyczny . Amberley Publishing Limited. ISBN 978-1-4456-0990-4 .
- Clemens, Jim (2003) [1959]. Linie parowe Północnej Walii (DVD) . Kolekcja Jima Clemensa nr 6. Uffington, Shropshire : B&R Video Productions. tom 79.