Kolej Minerałów Kornwalii

Cornwall Minerals Railway
1874–1896
mil Great Western Railway 0¾ Zagubiony zielem Rzeka Fowey 3¾ Golant 4¾ Punkt Carne'a 5¼ Fowey Tunel Pinnocka 0¾ Par Par Harbor Great Western Railway Przejście Par Bridge ½ Święty Błażej Middleway Bridge Crossing St Blazey Bridge Crossing Pontsmill Pontsmill Wiadukt nad Rock Mill Tramwaj Colcerrow Tramwaj przez Treffry Wiadukt 4¼ Mosty (dla Luxulyana) 5¾ Węzeł Goonbarrow Gunheath Carbean Molinnis 6¼ Dąbrówka Wheal Rose Oddział Carbis Wharf 8¾ Holywell Newquay & Cornwall Jct Rly Nanpean 12½ Skrzyżowanie St Dennis Retew Branch Toldish Tunnel przekierowana 1874 14¼ Droga Świętego Kolumba Tunel Coswarth 18¼ Wzgórza Quintrella Przeprawa Trencreek 19¾ Tolcarn Junction i Treamble Branch Wiadukt Trenancki 20 ¾ Newquay Port Newquay

Linia dawnej Cornwall Minerals Railway przechodząca pod Par Viaduct i Cornish Main Line , w pobliżu wejścia do Par Harbour.

Cornwall Minerals Railway posiadała i obsługiwała sieć 45 mil (72 km) linii kolejowych o standardowym rozstawie torów w środkowej Kornwalii w Anglii i Wielkiej Brytanii. Zaczęło się od przejęcia przestarzałego tramwaju konnego w 1862 roku, a następnie udoskonalono go i rozbudowano, łącząc Newquay i Par Harbours oraz Fowey . Po wydatkowaniu znacznego kapitału ucierpiała na skutek załamania wydobycia kopalin w wyniku załamania cen. Pomimo swojego tytułu obsługiwał przewozy pasażerskie między Newquay i Fowey.

Po okresie bankructwa firma powróciła do normalnych warunków finansowych i przejęła umierającą linię Lostwithiel and Fowey .

W 1896 roku sprzedał swoją linię Great Western Railway. Jego główna linia pasażerska z Par do Newquay jest nadal używana jako Atlantic Coast Line i obsługuje również ruch mineralny, ale linia Par do Fowey została przekształcona w drogę prywatną.

Przed CMR

Treffry'ego

Port Newquay w 1904 roku

Joseph Austen (1782 - 1850) z Fowey odziedziczył znaczne ziemie i zasoby mineralne w środkowej Kornwalii. W 1838 roku zmienił nazwisko na Joseph Treffry i pod tym nazwiskiem jest lepiej znany. Koszt transportu minerałów na rynek był duży, a Treffry postanowił ulepszyć środki transportu. Zbudował Par Docks i Par Canal łączący je z Pontsmill , wraz z tramwajami na pochyłych płaszczyznach, które wprowadziły do ​​sieci ważną kopalnię miedzi Fowey Consols i Par Consols. Kaolinit , ogólnie znany w Wielkiej Brytanii jako glinka biała , wydobywano w rejonie Hensbarrow na północny zachód od Luxulyan, a minerał został również sprowadzony do Pontsmill.

Treffry wkrótce rozszerzył swoje zainteresowania, budując tramwaj konny w górę doliny Luxulyan do Molinnis, w pobliżu dzisiejszego Bugle; linia ta została otwarta w 1844 r. Później zbudował kolejny tramwaj z Newquay do Hendra oraz z Newquay do kopalni East Wheal Rose; rozwinął także Newquay Harbour: linie te zostały otwarte w 1849 roku i są powszechnie znane jako Tramwaje Treffry . Oba były na normalnym torze . Treffry dał jasno do zrozumienia, że ​​chce połączyć te linie, tworząc trasę przelotową między Par i Newquay; w szczególności umożliwiłoby to eksport rud miedzi i cyny z północnego wybrzeża Kornwalii do południowej Walii oraz import węgla w ten sposób, z pominięciem trudnej trasy żeglugowej wokół Land's End.

Jednak Treffry pod koniec lat czterdziestych XIX wieku cierpiał na zły stan zdrowia i nigdy nie doczekał realizacji swojego marzenia: zmarł w 1850 roku. Niemniej jednak jego inicjatywa znacznie poprawiła transport i obniżyła koszty, ale wybrał operację konną na podstawie niższych kosztów eksploatacji, i doprowadziło to do tego, że wkrótce stał się przestarzały.

Kolej Kornwalii

Kolej łącząca Kornwalię z Londynem i przemysłowym Midlands i północną Anglią była od dawna pożądana, ale trudna topografia utrudniała zebranie niezbędnych środków finansowych. Po długich zmaganiach Cornwall Railway została otwarta w 1859 roku, łącząc Truro i Plymouth, a dzięki współpracy z Great Western Railway (GWR) i jej sojusznikami utworzyła szerokotorową trasę z Truro do Londynu i Gloucester; istniała linia łącząca z Penzance, a Cornwall Railway później przedłużono do Falmouth.

Kolej Newquay i Cornwall Junction

W 1864 roku promowano kolejną linię, która miała dołączyć do terminala St Dennis linii Treffry's do Burngullow na nowo otwartej linii Cornwall Railway. Nową firmą była Newquay and Cornwall Junction Railway (N&CJR) i zbudowała swoją linię na szerokim torze ; Linie Treffry'ego były standardowej szerokości . N&CJR miał ambitne plany przedłużenia i prawdopodobnie przejęcia i przekształcenia linii Treffry, ale w rzeczywistości zabrakło pieniędzy przed ukończeniem własnej linii: została zbudowana tylko od Burngullow do Nanpean, otwarta w 1869 roku. [

Kolej Lostwithiel i Fowey

Kolejna krótka linia została otwarta w 1869 roku: Lostwithiel and Fowey Railway została otwarta od skrzyżowania z koleją Cornwall w Lostwithiel do pomostów w pewnej odległości na północ od Fowey. Fowey było wówczas ważnym portem, a celem kolei było po prostu utworzenie połączenia dla minerałów i towarów z systemem Cornwall Railway.

Nowy właściciel

WR Roebuck

Linia CMR z 1874 r. Przecinająca linię Rock Mill Quarry z 1867 r. W Pontsmill

William Richardson Roebuck zainteresował się rozwojem wydobycia minerałów i transportu kolejowego w środkowej Kornwalii, a oprócz zainteresowania kopalniami żelaza negocjował z powiernikami Treffry'ego dzierżawę tramwajów. 60-letnia dzierżawa została zawarta 21 lutego 1872 r. W ramach umowy Roebuck zobowiązał się, że jeśli uda mu się zdobyć linię N&CJR, położy tory szerokotorowe na dawnej linii Treffry od miejsca, w którym obie linie się spotkały. aż do Newquay i ulepszyć trasę dla pociągów pasażerskich obsługiwanych przez lokomotywy z Burngullow do Newquay; i podobnie, gdyby nabył Lostwithiel and Fowey Railway , rozszerzyłby ją na port Fowey, ponieważ jego południowy kraniec znajdował się przy pomostach głębokowodnych w Carne Point, w pewnej odległości na północ od samego Fowey.

Dzierżawa tramwajów była tylko pierwszym krokiem, a proponowane przez Roebucka ulepszenia były ambitne i obejmowały nowe linie i obsługę lokomotyw. Chory N&CJR wszedł w jego plany i założył spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością Cornwall Minerals Railway and Harbour Company Limited w celu włączenia wszystkich proponowanych przez niego prac i uzyskania zezwolenia Rady Handlu na mocy ustawy o obiektach budowlanych kolei z 1864 r. Było to jednak nie powiodło się, a Roebuck i jego firma byli zobowiązani do uzyskania zgody parlamentu w zwykły sposób.

Upoważnienie

Mapa linii kolejowych przyjęta przez Cornwall Minerals Railway w 1873 roku

Cornwall Minerals Railway (obecnie pomijając odniesienie do portu) uzyskała zezwolenie parlamentu z dnia 21 lipca 1873 r. Na nabycie i ulepszenie Treffry Tramways oraz na budowę nowych linii kolejowych łączących St Dennis (wówczas zwanego Bodmin Road Junction ) i Molinnis; oraz nabycie Newquay i Cornwall Junction Railway oraz zbudowanie linii między jej północnym krańcem w Nanpean (Drinnick Mill) i Hendra. Ponadto miała zostać zbudowana nowa linia łącząca St Blazey (niedaleko Par) i port Fowey, z tam pomostami i nabrzeżami oraz ulepszeniami nabrzeży w Newquay. Miały być również trzy krótkie przedłużenia w innych miejscach, do Carbis, do Melangoose Mill i do Treamble .

To był ogromny projekt; ulepszenia linii Treffry obejmowały nową linię trasowania o długości 2½ m (4 km) w dolinie Luxulyan, która była trudnym terenem dla kolei: nachylenie Carmears miało zostać ominięte. Tunel Toldish oraz wiadukty Treffry i Trenance były nieodpowiednie i one również wymagały obejścia; a liczne przejazdy kolejowe musiały zostać zastąpione mostami. Linia do Fowey obejmowała nowy tunel w Pinnock o długości 1173 jardów (1073 m) i zdecydowanie najdłuższy tunel w Kornwalii.

Przejście na eksploatację lokomotyw wymagało nabycia nie tylko lokomotyw, ale także nowego taboru, wyposażenia stacji towarowej i zaplecza serwisowego oraz odpowiedniego systemu sygnalizacji. CMR zbudował półobrotówkę w St Blazey (wówczas nazywaną Par), aby pomieścić dużą flotę 18 lokomotyw; miały być używane parami, bunkier do bunkra, a parowozownia została zaprojektowana tak, aby pomieścić je parami.

Newquay and Cornwall Junction Railway została upoważniona do przeniesienia do CMR na mocy ustawy, a CMR działała na tej linii od czerwca 1874 r., Chociaż faktyczne formalne przeniesienie miało miejsce dopiero w 1884 r.

Budowa

Mapa Cornwall Minerals Railway w 1876 roku

CMR szybko posuwał się naprzód z pracami budowlanymi i przebudową, angażując znaczne zasoby w terenie. Inspektor z Izby Handlowej zbadał linię 15 maja 1874 r., ale nie udzielił niezbędnego zezwolenia z powodu szeregu braków szczegółowych. Jednak pełne otwarcie nastąpiło 1 czerwca 1874 r., zaledwie 11 miesięcy po zezwoleniu.

Gałęzie

Chociaż wiadukt Treffry został ominięty przez główną linię, nadal był używany do uzyskiwania dostępu do kamieniołomów Colcerrow: były one teraz obsługiwane od końca Luxulyan, przecinając wiadukt i zawracając na jego południowym krańcu. Nachylenie Carmears było już nieużywane. Jednak w 1874 r. T. Medland Stocker z zachodniej Anglii China Clay and Stone Company był przekonany, że woda doprowadzona do nieużywanego już koła wodnego Carmears jest źródłem energii, które można wykorzystać; do 1875 r. w Pontsmill uruchomiono młyn kamienny, wykorzystujący energię generowaną przez turbiny wodne. Kamień sprowadzono na miejsce przez Nanpean i St Dennis Junction, a prace stopniowo rozbudowywano, stając się największym kompleksem młynów kamiennych w Wielkiej Brytanii w XX wieku. Oddział do kamieniołomów w Cairns, odbiegający od oddziału w Colcerrow, zaprzestał działalności około 1880 roku.

Oddział Treamble został przedłużony do Gravel Hill, gdzie znajdowały się złoża rudy żelaza; był to dodatek do pierwotnie zatwierdzonej sieci i został wykonany po uzgodnieniu z właścicielem gruntu i bez upoważnienia parlamentu.

Ustawa zezwalająca wymagała od CMR ułożenia Drinnick Mill do odcinka St Dennis na mieszanym rozstawie torów, dając Cornwall Railway dostęp szerokotorowy do St Dennis; obowiązek ten został włączony do ustawy Newquay and Cornwall Junction Railway. CMR początkowo układał tylko szyny wąskotorowe (tj. Standardowe), nie widząc korzyści w dodaniu szyn szerokotorowych. W rzeczywistości Cornwall Railway zwrócił się do Court of Chancery o dodanie szyn szerokotorowych, co zrobiono w następnym roku (czerwiec 1875), chociaż zostały one ustawione tak, aby nie nadawały się do użytku.

Upadek handlu minerałami

Wydobycie minerałów w Kornwalii było zawsze podatne na wahania cen światowych, aw momencie otwarcia linii CMR produkcja taniej rudy żelaza w Hiszpanii i innych krajach rozwinęła się i sprawiła, że ​​kopalnie w Kornwalii stały się nieopłacalne; nagle zamknięto liczne kopalnie rudy żelaza. Z niektórymi kopalniami uzgodniono kontrakty gwarantujące wielkość przewozów, których nie były teraz w stanie zaspokoić; CMR pozwał Cornish Consolidated Mines Corporation, ale to po prostu doprowadziło do likwidacji Mines Corporation.

Ponadto produkcja glinki białej została znacznie zmniejszona na mocy porozumienia między właścicielami wyrobisk w następstwie spadku cen spowodowanego nadprodukcją. Czynniki te doprowadziły do ​​rozpaczliwej sytuacji CMR, która poniosła znaczne nakłady finansowe i nie była w stanie uzyskać dochodów, a niektórzy główni akcjonariusze byli bardzo zawstydzeni.

Pasażerowie

Widząc tak nikłe dochody z transportu minerałów, firma uruchomiła przewozy pasażerskie między Fowey i Newquay , korzystając z sześciu używanych autokarów, prawdopodobnie uzyskanych od Midland Railway . Zaczęło się to 20 lipca 1876 roku; dwa pociągi kursowały w jedną stronę, a podróż na 26 mil (42 km) trwała 95 minut.

Dzierżawa Great Western Railway

Sytuacja finansowa CMR stawała się coraz trudniejsza, a jedynym wyjściem wydawała się dzierżawa Great Western Railway (GWR). ( Spółki stowarzyszone , składające się z pierwotnego GWR, Bristol and Exeter Railway oraz South Devon Railway , które połączyły się w lutym 1876 r., Tworząc duże i potężne przedsiębiorstwo kolejowe, również używające nazwy Great Western Railway. GWR był także dzierżawcą Kolej Kornwalijska).

Dzierżawa CMR na rzecz GWR została uzgodniona 30 kwietnia 1877 r. I została zatwierdzona ustawą parlamentu z 10 sierpnia 1877 r .; formalnie weszła w życie 1 października 1877 r. i obowiązywała przez 999 lat. GWR miał otrzymać 53,11% wpływów brutto.

W tamtym czasie nie było połączenia między linią GWR (ex Cornwall Railway) a CMR w Par, ale dzierżawa zachęciła GWR do nawiązania połączenia; wybudowano dwutorową linię wąskotorową od Par (stacja CMR) do stacji GWR; ten otwarty 1 stycznia 1879; stacja CMR Par została przemianowana na St Blazey. Było oczywiście złamanie skrajni na Par GWR.

Poza administracją

Od 1877 r. CMR był wyłącznie instrumentem finansowym, a cała codzienna eksploatacja kolei jest obecnie w rękach GWR. Spółka ewidentnie stała się formalnie niewypłacalna, co musiało wiązać się z powołaniem zarządcy. W następnych latach bardzo depresyjny stan handlu minerałami w Kornwalii nieco się ożywił, a wraz z nim ruch w sieci CMR i opłata dzierżawna otrzymywana od GWR. W marcu 1885 r. CMR sporządził układ z wierzycielami, zwalniając go spod zarządu, w drodze odbudowy finansowej.

rozszerzenia; i zamknięcie

Wychodząc z administracji i przy stale rosnących dochodach w miarę odradzania się handlu minerałami i pierwotnej sieci obsługiwanej przez GWR, CMR rozważał dodanie do swojej sieci, aby lepiej obsługiwać ruch minerałów. Krótka ostroga do Wheal Virgin została otwarta prawdopodobnie w 1893 roku; był znany jako Wheal Rose Branch (nie mylić z East Wheal Rose, na południe od Newquay). W dniu 2 października 1893 r. Bardziej ambitna nowa linia z Goonbarrow Junction (wówczas nazywana Roskear Sidings) do Carbean; ten odcinek miał 3 + 1 / 2 mile (5,6 km) długości. Krótszy oddział o długości pół mili (około 1 km) został otwarty tego samego dnia z Bugle do Martins Goonbarrow i Great Beam. CMR sam obsługiwał dłuższą gałąź Carbean za pomocą lokomotywy specjalnie zakupionej do tego celu.

Lostwithiel and Fowey Railway (L&FR) została otwarta jako szerokotorowa linia łącząca pomosty w Carne Point, niedaleko na północ od samego Fowey, w 1869 roku. Przeznaczona dla ruchu mineralnego do portu, nigdy nie odniosła sukcesu w przyciąganiu ruchu z dala od innych trasy i ucierpiała komercyjnie, gdy w 1874 r. otwarto linię CMR do Fowey. Ruch wstrzymano na początku 1880 r. CMR zainteresował się nią, ponieważ jej pomosty nadawały się do użytku, i kupił linię od niewypłacalnych właścicieli; przeniesienie zostało zatwierdzone ustawą parlamentu z dnia 27 czerwca 1892 r. CMR przebudował linię, przebudowując kilka mostów i zmieniając szerokość torów na standardową: główna linia w Lostwithiel została przebudowana przez GWR w maju 1892 r. Pomosty w Carne Point zostały ulepszone i utworzono linię łączącą między stacją CMR Fowey i stocznią a dawnym terminalem L&FR Carne Point. Linia została ponownie otwarta 16 września 1895 r. I obsługiwała zarówno ruch towarowy, jak i pasażerski.

Krótkie przedłużenie Gravel Hill z Treamble zostało zbudowane wyłącznie w celu obsługi tamtejszej kopalni żelaza i prawie natychmiast po otwarciu załamanie cen rudy żelaza doprowadziło do zamknięcia kopalni. Pozostawiona bez ruchu, linia została zniesiona w 1888 roku.

Koło wodne Treffry'ego w Carmears zostało ponownie oddane do użytku w latach 90. XIX wieku do frezowania kamienia. Stało się to znane jako Wheelpit Mill, a powstały materiał był przesyłany rurami do Pontsmill w postaci zawiesiny rurociągiem ułożonym na trasie dawnej pochylni tramwajowej. Surowiec został doprowadzony na miejsce pierwotną linią Treffry'ego nad wiaduktem. Ta operacja konna trwała do około 1918 r., A prymitywna metoda działania była znaczącą wadą. Eksploatacja Colcerrow Quarry, również z wykorzystaniem wiaduktu, trwała do około 1930 roku.

Przejęty przez Great Western Railway

negocjacje

Sieć Cornwall Minerals Railway została wydzierżawiona GWR i była obsługiwana przez tę firmę, i rozpoczęły się dyskusje dotyczące przeniesienia własności. Doprowadziło to do zakupu przez GWR z dniem 1 lipca 1896 r. Cała sieć była teraz częścią większej firmy, a firma CMR została rozwiązana.

Linia Truro i Newquay

CMR przejął linię Treffry'ego z Newquay do East Wheal Rose i rozszerzył ją na Treamble. W ostatnich latach XIX wieku GWR chciał zbudować linię łączącą Truro i Newquay i 3 czerwca 1897 r. Uzyskał na to zgodę parlamentu; linia ta nosiła nazwę Truro and Newquay Railway . Opuszczając linię Truro do Penzance w Chacewater, dołączyła do linii Treamble w Shepherds, a większość wcześniejszej trasy Treffry została wykorzystana na nowej linii. Ostry zakręt w pobliżu Trevemper został wyeliminowany przez nowe wyrównanie na krótkim dystansie — odchylenie Trevemper . Nowa linia została otwarta w dwóch etapach, odcinek północny dopełnił trasę przelotową, otwierając ją 2 stycznia 1905 roku.

Środkowa Kornwalia Sucha

Pozostałości centralnego pieca Cornwall

Podczas gdy w XIX wieku w środkowej Kornwalii zbudowano liczne odgałęzienia i bocznice, aby dotrzeć do złóż glinki białej, w XX wieku normalną praktyką stało się dostarczanie glinki białej na linie kolejowe w postaci szlamu w rurociągach, a liczne suche glinki zostały zbudowane w sąsiedztwie istniejących linii. Sucha glina znana jako Central Cornwall Dry została zbudowana na dnie Luxulyan Valley na północny zachód od Pontsmill w 1920 roku. Znajdowała się na zachodnim brzegu rzeki, w miejscu, w którym pierwotna linia Treffry znajdowała się po wschodniej stronie. Zbudowano krótkie przedłużenie odgałęzienia i odnowiono odcinek starej linii, aby służył tej lokalizacji; lokomotywa benzynowa była używana do podróży z samego Pontsmill. Suszarnia została później przejęta przez English Clay Lovering Pochin, ale została zamknięta w 1960 roku.

Zmiany linii oddziału do 1930 roku

Mapa dawnej sieci Cornwall Minerals Railway w 1912 roku

Kiedy zezwolono na Newquay and Cornwall Junction Railway, Carpella Mining Company zachowała prawa do wydobywania minerałów - w tym przypadku glinki białej - w ziemi, aw 1909 roku firma ta skorzystała z tego prawa. Mimo sprzeciwu GWR prawa Spółki Górniczej zwyciężyły i linia została przecięta, tworząc tzw. Przełom Carpelli. Na razie bocznice łączące na linii były obrabiane z odpowiednich końców, aż w 1930 r. GWR zbudował odchylenie, ponownie łącząc linię przelotową i omijając wyrobiska mineralne.

Oddział Retew został przedłużony z Melangoose Mill do Meledor Mill w 1912 roku w związku z wyrobiskami glinki białej.

Oddział Treamble został zamknięty w 1917 roku, później został ponownie otwarty i ponownie otwarty w 1926 roku.

Tramwaj Rock Mill Quarry wyszedł z użycia na przełomie wieków, ale w latach dwudziestych XX wieku w dnie doliny na zachód od Pontsmill zbudowano Central Cornwall Dry, zasilaną ze spekulacyjnego kamieniołomu w Starrick Moor. Wcześniejszy tramwaj z Pontsmill został przywrócony, ale przeszedł na południowy brzeg rzeki, aby dotrzeć do pieca. Lokomotywa benzynowa jeździła do Pontsmill. Działalność trwała do lat 60. XX wieku, po czym została zamknięta.

Stacja Newquay i ulepszenia głównej linii

Port Newquay w 2013 roku; po molo po prawej stronie biegły bocznice kolejowe, a do odosobnionego pomostu środkowego po kozłach; dostęp do tunelu znajdował się poza strzałem po lewej stronie

W związku z budową linii Truro wykorzystano okazję do znacznego powiększenia i modernizacji stacji Newquay, aby obsłużyć dodatkowy ruch. Była gotowa do otwarcia nowej linii z Truro, a od maja 1906 r. wagonami kursowała do Newquay z Londynu przez Luxulyan. Miało to sprzyjać rozwojowi nadmorskiego handlu wakacyjnego, który w następnych dziesięcioleciach znacznie się rozwinął.

To z kolei wymagało ulepszenia głównej linii z Par: w 1921 r. Linia została podwojona między St Dennis Junction a Tregoss Moor. Goonbarrow to Bugle została podwojona w 1930 roku.

od 1948 r

Transport Act 1947 znacjonalizowano główne linie kolejowe Wielkiej Brytanii .

W następnych latach korzystanie z portu Fowey nieco spadło, a niektóre pomosty zostały zamknięte. W styczniu 1965 roku linia pasażerska między Lostwithiel i Fowey została zamknięta.

Trasa między Par i Fowey została zamknięta w październiku 1968 r. I została natychmiast przekształcona w prywatną drogę transportową dla English China Clays (ECC) do transportu glinki białej z suszarni w Par do głębokowodnych doków w Fowey. Formacja została poszerzona do dwupasmowej drogi, a ECC podjęło się poważnej modernizacji sprzętu przeładunkowego w Fowey. Trasa kolejowa jest prawie w całości zachowana jako część drogi przewozowej, w tym tunel Pinnock; jest teraz własnością firmy Imerys .

teraźniejszość

Główna linia CMR między Par i Newquay działa obecnie; lokalne usługi pasażerskie działają pod marką Atlantic Coast Line , a za pośrednictwem usług z Londynu i północnej Anglii kursują (2014) do Newquay przez Par w letnie soboty. Fracht jest obsługiwany między St Dennis Junction i Par, a linia Lostwithiel do Carne Point jest również używana w ruchu mineralnym.

Oryginalne usługi pasażerskie

Stacja Fowey w czasach GWR

Publiczny rozkład jazdy z lipca 1878 r. Pokazuje dwa pociągi w każdą stronę między Newquay i Fowey, zawijające do Halloon, Victoria, Bugle, Bridge, „Par St Blazey” i Fowey. Były dwa dodatkowe przejazdy z Par St Blazey do Fowey. Par St Blazey była pojedynczą stacją, czyli późniejszą St Blazey.

Wydanie Bradshaw's Guide z 1895 r. Przedstawia trzy codzienne pociągi pasażerskie między Lostwithiel i Fowey; osiem z St Blazey do Fowey i dziewięć z powrotem; i cztery do iz Newquay.

lokomotywy

CMR 1 do 18
Rodzaj i pochodzenie Rodzaj mocy Para Budowniczy Sharp, Stewart & Co
Specyfikacje Konfiguracja: ​ • Dlaczego 0-6-0 T Miernik 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ( 1435 mm ) Średnica sterownika 3 stopy 6 cali (1070 mm) Rozstaw osi 11 stóp 0 cali (3,35 m) Rozmiar cylindra 16 + 1 / 4 na 20 cali (410 mm x 510 mm) skok

Cornwall Minerals Railway zbudowała warsztaty St Blazey , aby pomieścić i konserwować 18 lokomotyw. Wokół obrotnicy zapewniono parowozownię z dziewięcioma drogami , z których każda mogła pomieścić parę lokomotyw zaprojektowanych do pracy w parach ustawionych jeden za drugim .

Ponumerowane od 1 do 18 lokomotywy 0-6-0 T zostały zbudowane przez firmę Sharp Stewart and Company . Cztery noszone imiona:

• 1 Treffreya
• 2 Lorda Robartesa
• 5 Fowey
• 6 Newquay

Nazwisko Treffrey zostało błędnie zapisane, powinno być Treffry po właścicielu kolei Newquay i Par Tramway.

W 1876 lokomotywy przekazano Great Western Railway, która przejęła obsługę linii. Zachowali dziewięć lokomotyw, ale sprzedali pozostałe lokomotywy Lynn and Fakenham Railway w Norfolk oraz Colne Valley and Halstead Railway ( Essex ) jako nadwyżkę w stosunku do potrzeb. Zachowane lokomotywy zostały ponumerowane od 1392 do 1400 i przebudowane jako 0-6-0ST, otrzymując jednocześnie wiele znormalizowanych okuć. Ostatnia została wycofana w 1936 r., ale w 1910 r. zbudowano pięć praktycznie identycznych lokomotyw klasy GWR 1361 , które miały z nimi pracować.

Treffrey , zbudowany z niepoprawnie napisanych tabliczek znamionowych

Nr 5 przebudowany przez Great Western Railway : 1396 na stacji kolejowej St Blazey

GWR zbudowany 1364

CMR	Sprzedaż	Wycofane
1	GWR 1392	1906
2	GWR 1393	1936
3	GWR 1394	1933
4	GWR 1395	1934
5	GWR 1396	1934
6	GWR 1397	1933
7	GWR 1398 do doków Sharpness 1883	1924
8	GWR 1399	1934
9	GWR 1400; GWR 1398 z 1912 roku	1936
10	do Colne Valley i Halstead Railway	1948
11	do kolei Lynn i Fakenham
12	do kolei Lynn i Fakenham
13	do kolei Lynn i Fakenham	1898
14	do kolei Lynn i Fakenham
15	do kolei Lynn i Fakenham
16	do kolei Lynn i Fakenham
17	do kolei Lynn i Fakenham
18	do kolei Lynn i Fakenham	1898

Linia Newquay i Cornwall Junction była obsługiwana lokomotywami szerokotorowymi zakupionymi od wykonawcy tej kolei . Great Western Railway w 1876 roku zdecydowała się ich nie używać i dostarczyła lokomotywy ze swojej głównej floty. Mała szopa w Burngullow mieściła lokomotywy szerokotorowe.

Dodatkowy 0-6-0ST o nazwie Goonbarrow został zakupiony przez Cornwall Minerals Railway do obsługi nowego oddziału w 1893 roku. Został zbudowany przez Peckett and Sons z kołami 3 stopy 7 cali (1090 mm) i 14 cali × 20 cali (360 mm × 510 mm) cylindrów. Stało GWR 1388 w 1896 roku i ostatecznie został sprzedany do Cwm Circ Colliery w Llanharan , Walia , 1911.

Topografia linii

Kiedy CMR otworzył swoje linie po ulepszeniu linii Treffry, był przeznaczony wyłącznie dla towarów i minerałów.

Główna linia, Fowey do Newquay

Następujące stacje były wykorzystywane do obsługi pasażerów:

• Fowey - zamknięte 1 stycznia 1880; ponownie otwarty 16 września 1895; zamknięty 1 stycznia 1940; ponownie otwarty 9 lutego 1942; ostatecznie zamknięty 4 stycznia 1965 r
• Par – od 1879 r. dworzec Great Western Railway na linii głównej
• St Blazey - znany jako Par do 31 grudnia 1878; zamknięty 29 grudnia 1934 r
• Mosty - przemianowany na Luxulyan 1 maja 1905
• Dąbrówka
• Victoria - przemianowana na Roche 1 maja 1904, jako skład towarów była znana jako Holywell do 1876
• Halloon - przemianowany na St Columb Road 1 listopada 1878
• Newquay

St Dennis Junction był znany jako Bodmin Road Junction do 1878 roku.

Tolcarn Junction było znane jako Treloggan Junction na Newquay Railway, a następnie jako Newquay Junction od 1874 do około 1885. Lokalną społecznością jest Tolcarne, ale GWR, a później British Railways pominęły ostatnie „e”.

Linia Fowey wspięła się z prędkością 1 na 40 w kierunku Par, spadając za tunelem Pinnock na około 1 na 50 do Par. Po dwóch w miarę równych milach następuje długa wspinaczka w górę Doliny Luxulyan, część z nią na 1 na 37, po której następuje nieco łatwiejsze podjazdy na szczyt w Roche, po czym następuje prawie ciągły spadek do Newquay.

Linia między Fowey i St Blazey została zamknięta w październiku 1968 r., A torowisko zostało przystosowane do użytku przez English China Clays International jako trasa transportu drogowego; Tunel Pinnock jest obsługiwany naprzemiennie w jednym kierunku, kontrolowany przez sygnalizację świetlną. Nadal (2014) działa, choć w ograniczonym zakresie.

Par Harbor miał obszerne zakwaterowanie na bocznicy i został osiągnięty przez przedłużenie linii CMR w kierunku południowym z St Blazey. Miał również bezpośrednie połączenie z kierunku St Austell na głównej linii, pierwotnie zapewnianej jako dostęp do portu przez Cornwall Railway.

St Blazey zlecił zbudowanie półobrotu przez Cornwall Minerals Railway; budynki nadal istnieją (2021) i są używane jako warsztaty. Są to zabytkowe budynki klasy II *.

Dalsza lektura

• Klinkier, CR (1963). Koleje Kornwalii 1809 - 1963 . Dawlish: Dawid i Karol.
•   Coleford, IC (2007). „Czołgi siodłowe Swindon - GWR 1361 klasa 0-6-0ST” . Byliny kolejowe . Irwell Press. 12 (6): 252–263. ISSN 1360-2098 .
• Cooke, RA (1979). Schematy układu torów GWR i BR WR . Harwell: RA Cooke. Sekcja 11: Wschodnia Kornwalia i Sekcja 12, Plymouth.

Linki zewnętrzne

• Kolej Cornwall Minerals na Cornwall Calling
• Fowey Harbor Commissioners: Historia Fowey Harbor