Wagony Great Western Railway
Wagony Great Western Railway pasażerskie (GWR) były liczne i zróżnicowane, od pojazdów cztero- i sześciokołowych dla oryginalnej linii szerokotorowej z 1838 r., Po wagony typu bogie o długości do 70 stóp (21 m), które były w służbie do 1947 r. Hamulce próżniowe, wózki i korytarze przelotowe weszły do użytku w XIX wieku, aw 1900 r. oddano do użytku pierwsze wagony oświetlane elektrycznie. W latach dwudziestych XX wieku niektóre pojazdy były wyposażone w automatyczne sprzęgi i stalowe nadwozia.
Wczesne pojazdy były budowane przez wiele niezależnych firm, ale w 1844 roku kolej zaczęła budować wagony w zakładach kolejowych Swindon , które ostatecznie dostarczyły większość taboru kolejowego. Pojazdy specjalne obejmowały wagony sypialne , wagony restauracyjne i autokary typu slip . Pasażerów przewożono także lokomotywami , autopociągami i wagonami spalinowymi . Samochody dostawcze z oceną pasażerską przewoziły paczki, konie i mleko z ekspresową prędkością.
Większość autokarów była pomalowana na czekoladowo-brązowy i kremowy kolor, chociaż zmieniało się to na przestrzeni lat, jednak były one gładkie brązowe lub czerwone do 1864 i od 1908 do 1922. Furgonetki i podobne pojazdy rzadko były malowane w dwukolorowych barwach, zamiast tego były zwykłe brązowe lub czerwone, co spowodowało, że były znane jako „brązowe pojazdy”.
Historia
.jpg)
.jpg)
.jpg)
przed 1900 rokiem
Wczesne wagony GWR, podobnie jak inne koleje w tamtym czasie, były typowo drewnianymi pojazdami opartymi na praktyce dyliżansów i zbudowanymi na krótkich, sztywnych sześciokołowych (lub czasem czterokołowych) ramach nośnych, chociaż 7 stóp ( 2134 mm ) szeroki rozstaw dozwolony szersze korpusy z większą liczbą osób siedzących w każdym przedziale. Zapewniono trzy klasy, chociaż wagony trzeciej klasy nie były przewożone w każdym pociągu i przez pierwsze kilka lat były niewiele więcej niż otwartymi ciężarówkami z prymitywnymi siedzeniami. Wyprodukowano kilka sztywnych wagonów ośmiokołowych, ale hamulce próżniowe i wózki pojawiły się przed końcem szerokiego toru w 1892 roku.
Pierwszy pociąg w Wielkiej Brytanii z połączeniami korytarzowymi między wszystkimi wagonami wszedł do służby 7 marca 1890 r. Na trasie Paddington do Birkenhead , a kolejne pociągi korytarzowe zostały wprowadzone na wszystkich głównych trasach w ciągu następnych kilku lat. W 1900 roku nowy Milford Boat Train wprowadził światła elektryczne, a przewód komunikacyjny został przeniesiony do wnętrza pociągu; do tej pory pasażer chcący zatrzymać pociąg w sytuacji awaryjnej musiał wychylić się przez okno i pociągnąć za linkę nad drzwiami. W tym czasie wagony miały na ogół clerestory , ale dachy eliptyczne zostały zamontowane w silnikach parowych GWR w 1903 roku.
1903-1930
GWR zawsze miał wbudowaną przewagę skrajni ładunkowej nad innymi brytyjskimi kolejami, ponieważ część jej infrastruktury była pierwotnie zaprojektowana dla szerokotorowych (7 stóp ¼ cala). Po przejściu na 1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cala ), GWR miał dodatkową przestrzeń, w której mógł projektować i wdrażać większy tabor na dawnych liniach szerokotorowych, takich jak z Londynu do Plymouth i Penzance.
Pierwszym taborem, który wykorzystał obie zalety, był kolba Dreadnought z 1904 roku , z:
- Długość 70 stóp (21 m), kiedy wagony o standardowej skrajni ładunkowej, które były w stanie przejechać całą linię kolejową w Wielkiej Brytanii, miały maksymalnie 57 stóp (17 m)
- Szerokość 9 stóp 6 cali (2,90 m), gdy standardowa skrajnia ładunkowa wynosiła maksymalnie 9 stóp (2,7 m). Aby zachować ograniczenia skrajni ładunkowej GWR, drzwi końcowe zostały wstawione w przedsionki
„Dreadnought” był również pierwszym wagonem GWR z wewnętrznymi drzwiami do przedziałów, ale ponieważ nie spodobały się one podróżującym, w kolejnym projekcie powrócono do zewnętrznych drzwi do przedziałów. Projekt Concertina z lat 1906/7 powrócił do szerokości 9 stóp (2,7 m), ale zachował długość 70 stóp (21 m). Drzwi były wpuszczone w bok nadwozia, a nie równo z panelami zewnętrznymi, a ponieważ każdy wózek został umieszczony w stałym zestawie, firma zamontowała między wózkami połączenia materiałowe przypominające mieszki, aby wygładzić przepływ powietrza.
.jpg)
Najbardziej udanym i kultowym projektem GWR był kolba Toplight z 1907 roku, która zyskała swoją nazwę dzięki małym „światłom” lub oknom nad głównymi oknami. „Toplight” powrócił do standardowego wzoru skrajni ładunkowej o długości do 57 stóp (17 m), ale zawsze o szerokości 9 stóp (2,7 m). Wagony z boazerią ze stali zamiast drewna pojawiły się po raz pierwszy w 1912 roku.
Następna znacząca zmiana nastąpiła w 1922 r., Kiedy wprowadzono kolbę dziobową o długości 57 stóp i 70 stóp. Dotychczasowe wagony miały płaskie końce, ale końce dziobowe łatwiej było dopasować do sprzęgów Buckeye , które wówczas znajdowały uznanie w pociągach pasażerskich w Wielkiej Brytanii. Te autokary były generalnie bardziej proste niż wcześniejsze pojazdy, ponieważ miały płaskie boki bez paneli z koralikami.
zestawów przegubowych o dużej pojemności aż do 1925 r., Które ze względu na brak elastyczności w użyciu zostały uznane przez Swindon za porażkę. Od 1929 r. Wagony miały okna równo z panelami nadwozia, pierwsze takie zestawy były przeznaczone dla Cornish Riviera Express , ale w następnym roku pojawiły się autokary usług ogólnych, w tym „zestawy B”, dwuwagonowe pociągi używane głównie na liniach bocznych.
1930
Wraz ze wzrostem kosztów i spadkiem przychodów dyrektor generalny Sir Felix Pole polecił głównemu inżynierowi mechanikowi Charlesowi Collettowi opracować bardziej wydajne projekty ekonomiczne, które doprowadziły do adaptacji projektu jego poprzednika, George'a Jacksona Churchwarda , w przeciwieństwie do przyjęcia nowych technologia parowa, taka jak Sir William Stanier w London, Midland and Scottish Railway . Collett kierował się tą samą filozofią przy projektowaniu powozu, ulepszając lub dostosowując, a nie wprowadzając innowacje.
W 1929 roku zarząd GWR zatwierdził dzierżawę od Pullman Company nowych wagonów Pullman dla specjalnych pociągów „Ocean” obsługujących statki pasażerskie cumujące w Plymouth . Jednak w 1929 r. Zarząd GWR zatwierdził proponowany przez Colletta rozwój większego i bardziej mieszczącego się powozu, tak jak próbowano z wcześniejszymi „Dreadnoughts”. zbudowano pierwszy z ośmiu „ Super Saloonów ”, zwanych też „Ocean Saloons”.
W 1935 r. Wprowadzono tabor wycieczkowy z otwartymi salonami zamiast przedziałów, a następnie tabor stulecia w skali 26 „Super-saloon” dla Cornish Riviera Express . Począwszy od 1936 r., cały nowy tabor głównej linii GWR miał duże okna do każdego przedziału oraz wejście-wyjście przez korytarz i przedsionki końcowe, ale Collettowi zajęło sześć lat zrobienie tego, co LMS i LNER robiły od 1930 r .
Charakterystyczny nowy profil pojawił się w 1944 r., Kiedy nowy CME Frederick Hawksworth wprowadził autokary korytarzowe z kopulastymi dachami, chociaż autokary bez korytarza i przyczepy samochodowe zachowały bardziej konwencjonalny dach. Światła fluorescencyjne wypróbowano w nowych autokarach zbudowanych w 1946 roku.
Wagony specjalne
.jpg)
Na szerokim torze kursowało kilka wagonów sypialnych i takie wagony stały się znane w pociągach nocnych. Wagony restauracyjne stały się praktyczne po wprowadzeniu pociągów korytarzowych; pierwsze wagony w 1896 r. były przeznaczone tylko dla pasażerów pierwszej klasy, ale w 1900 r. w Milford Boat Train pojawił się wagon bufetowy drugiej klasy. Wagony typu slip były obsługiwane na wielu trasach, które można było odłączyć od tyłu jadącego pociągu i obsługiwać stacje pośrednie, które pociąg nie zawinął o godz. Podczas II wojny światowej zbudowano kilka „salonów specjalnych” do użytku VIP-ów i pociągu królewskiego.
Liberia
Malowanie wczesnych powozów było ciemnobrązowe, ale od 1864 roku górne panele były pomalowane na biało, które po polakierowaniu i wystawieniu na działanie warunków atmosferycznych stały się bladokremowe. Panele te zostały później pomalowane na krem, aby uzyskać podobny efekt. Od 1908 r. wagony były całe pomalowane na czekoladowy brąz, ale w 1912 r. zmieniono to na kolor czerwonego jeziora. Dwukolorowe malowanie pojawiło się ponownie w 1922 r., teraz z bogatszym odcieniem kremu na górnych panelach i czekoladowym brązem poniżej. Niektóre pojazdy, takie jak furgonetki z paczkami i skrzynie do przewozu koni, które mogły kursować w pociągach pasażerskich, były często pomalowane tylko na czekoladowy brąz, gdy autokary przewożące pasażerów były w czekoladzie i śmietanie, więc ten tabor autokarowy nieprzewożący pasażerów stał się znany jako „brązowe pojazdy”.
Numeracja
Każda klasa wagonów była początkowo numerowana we własnej serii, zaczynając od 1. Wiązało się to z renumeracją pojazdów, które zostały przeklasyfikowane, na przykład wagonów pierwszej klasy zdegradowanych do drugiej klasy. Aby połączyć je wszystkie w jedną serię, w 1907 r. wagony trzeciej klasy pozostawiono z oryginalnymi numerami; do drugiej klasy dodano 5000; kompozyty miały dodane 6000; do pierwszej klasy dodano 8000; miejsca sypialne i salony zostały przenumerowane w serii 9000–9399; a samochody gastronomiczne zostały przenumerowane w serii 9500.
Kody schematów
Kody diagramów zostały wprowadzone przez George'a Jacksona Churchwarda w celu łatwego odniesienia do różnych typów wagonów. Każdy typ można było następnie zidentyfikować za pomocą diagramu łączącego literę (która reprezentowała ogólny typ) i liczbę (która reprezentowała charakterystyczny projekt tego typu), na przykład C3 lub H16.
|
|
Kody telegraficzne
GWR był pionierem komunikacji telegraficznej w 1839 roku i zaczęto używać wielu słów kodowych do reprezentowania różnych typów wagonów. Kody zmieniały się na przestrzeni lat wraz ze zmieniającymi się potrzebami. Wiele kodów może mieć dodatkową literę do identyfikacji odmian, na przykład Scorpion C (wózek o długości 45 stóp (14 m)) lub Scorpion D (wózek o długości 21 stóp (6,4 m)). W 1939 roku obowiązywały następujące kody:
|
|