Statek żaglowy
Żaglowiec to statek morski, który wykorzystuje żagle zamontowane na masztach , aby wykorzystać siłę wiatru i napędzać statek. Istnieje wiele planów żagli , które napędzają żaglowce , wykorzystując żagle z ożaglowaniem kwadratowym lub żagle dziobowe i rufowe . Niektóre statki mają kwadratowe żagle na każdym maszcie - bryg i statek z pełnym ożaglowaniem , o którym mówi się, że jest „z ożaglowaniem okrętowym”, gdy są trzy lub więcej masztów. Inni mają tylko żagle dziobowe i rufowe na każdym maszcie, na przykład niektóre szkunery . Jeszcze inne wykorzystują kombinację żagli kwadratowych i dziobowych i rufowych, w tym barkę , barkentynę i brygantynę .
Wczesne żaglowce były używane na wodach rzecznych i przybrzeżnych w starożytnym Egipcie i basenie Morza Śródziemnego . Ludy austronezyjskie rozwinęły technologie morskie, które obejmowały żagiel typu crab-claw z dziobem i rufą oraz konfiguracje kadłuba katamaranu i wysięgnika , co umożliwiło austronezyjską ekspansję na wyspy Indo -Pacyfiku . Ta ekspansja pochodzi z Tajwanu c. 3000 pne i rozprzestrzenił się na wyspę Azji Południowo-Wschodniej , docierając do Bliskiej Oceanii ok. 1500 pne, Hawaje ok. 900 rne i Nowa Zelandia ok. 1200 n.e. Morska sieć handlowa w Indo-Pacyfiku pochodzi z co najmniej 1500 pne. Późniejszy rozwój w Azji doprowadził do powstania dżonki i dhow — statków, które zawierały cechy nieznane wówczas w Europie.
Europejskie żaglowce z przeważnie kwadratowymi platformami stały się powszechne w epoce odkryć (od XV do XVII wieku), kiedy przemierzały oceany między kontynentami i na całym świecie. W europejskiej erze żagli statek z pełnym takielunkiem był statkiem z bukszprytem i trzema masztami, z których każdy składał się z masztu dolnego, górnego i górnego. Większość żaglowców to statki handlowe , ale Wiek Żagli był także świadkiem rozwoju dużych flot dobrze uzbrojonych okrętów wojennych . Wiele etapów rozwoju technologicznego parowców w XIX wieku zapewniał powoli rosnącą konkurencję dla żaglowców - początkowo tylko na krótkich trasach, na których można było naliczać wysokie ceny. W latach osiemdziesiątych XIX wieku statki z silnikami parowymi o potrójnym rozprężaniu miały wystarczającą oszczędność paliwa, aby konkurować z żaglami na wszystkich głównych trasach - i z regularnymi rejsami, na które nie miał wpływu kierunek wiatru. Jednak komercyjne żaglowce nadal można było znaleźć w XX wieku, chociaż w mniejszej liczbie i tylko w niektórych branżach.
Historia
W epoce odkryć — począwszy od XV wieku — statki z ożaglowaniem kwadratowym i wielomasztowymi były normą i kierowały się technikami nawigacyjnymi, które obejmowały kompas magnetyczny i obserwacje słońca i gwiazd, co umożliwiało podróże transoceaniczne. Age of Sail osiągnął swój szczyt w XVIII i XIX wieku z dużymi, ciężko uzbrojonymi pancernikami i żaglowcami handlowymi .
Żaglowce i statki parowe współistniały przez większą część XIX wieku. Parowce z początku wieku miały bardzo niską wydajność paliwową i nadawały się tylko do niewielkiej liczby zadań, takich jak holowanie żaglowców i świadczenie usług pasażerskich i pocztowych na krótkich trasach. Zarówno żaglowce, jak i statki parowe doświadczyły znacznych ulepszeń technologicznych na przestrzeni stulecia. Ostatecznie dwie duże stopniowe ulepszenia w zakresie efektywności paliwowej mieszanki , a następnie potrójne rozszerzenie silniki parowe sprawiły, że parowiec w latach osiemdziesiątych XIX wieku był w stanie konkurować w zdecydowanej większości branż. Żagiel handlowy trwał nadal do XX wieku, z ostatnim zaprzestaniem handlu ok . 1960 .
przed 1700 r
Początkowo żagle zapewniały dodatkową moc statkom z wiosłami, ponieważ żagle nie były zaprojektowane do pływania na nawietrzną. W austronezyjskim Indo-Pacyfiku żaglowce były wyposażone w ożaglowanie dziobowe i rufowe, które umożliwiały żeglugę na nawietrzną. Późniejsze statki z ożaglowaniem kwadratowym również mogły pływać na nawietrzną i stały się standardem dla statków europejskich w epoce odkryć, kiedy statki zapuszczały się wokół Afryki do Indii, do obu Ameryk i na cały świat. Później w tym okresie - pod koniec XV wieku - pojawiły się statki z ożaglowaniem okrętowym z wieloma kwadratowymi żaglami na każdym maszcie, które stały się powszechne dla żaglowców. [ przestarzałe źródło ]
Morze Południowochińskie i Austronezja
Wczesne żaglowce morskie były używane przez ludy austronezyjskie . Ich wynalezienie katamaranów , wysięgników i żagli z pazurami kraba umożliwiło ekspansję austronezyjską około 3000 do 1500 pne. Z Tajwanu szybko skolonizowali wyspy Morskiej Azji Południowo-Wschodniej , a następnie popłynęli dalej do Mikronezji , Melanezji , Polinezji i Madagaskaru . Takielunki austronezyjskie wyróżniały się tym, że miały drzewce podtrzymujące zarówno górną, jak i dolną krawędź żagli (a czasem pomiędzy), w przeciwieństwie do takielunków zachodnich, które miały tylko drzewce na górnej krawędzi.
Wcześni żeglarze austronezyjscy wywarli również wpływ na rozwój technologii żeglarskich na Sri Lance i południowych Indiach poprzez austronezyjską sieć handlu morskiego na Oceanie Indyjskim , prekursora szlaku handlu przyprawami i morskiego szlaku jedwabnego . Austronezyjczycy założyli pierwszą morską sieć handlową z oceanicznymi statkami handlowymi, które kursowały na wczesnych szlakach handlowych z Azji Południowo-Wschodniej od co najmniej 1500 rpne. Dotarli na północny wschód aż do Japonii i na zachód aż do wschodniej Afryki. Skolonizowali Madagaskar i jego szlaki handlowe były prekursorami szlaku handlu przyprawami i morskiego jedwabnego szlaku . Ułatwiali głównie handel towarami z Chin i Japonii do południowych Indii, Sri Lanki, Zatoki Perskiej i Morza Czerwonego. Balance lugsails i tanja żagle pochodzą z tego regionu. Statki z takimi żaglami eksplorowały i handlowały wzdłuż zachodniego wybrzeża Afryki. Ten typ żagla rozprzestrzenił się na zachód i wywarł wpływ na późne arabskie projekty.
Duże austronezyjskie statki handlowe z aż czterema żaglami zostały odnotowane przez uczonych z dynastii Han (206 pne - 220 ne) jako kunlun bo lub K'un-lun po (崑崙舶, dosł. „Statek ludu Kunlun ”). Zostali zarezerwowani przez chińskich pielgrzymów buddyjskich na przejazd do południowych Indii i Sri Lanki. Płaskorzeźby przedstawiające duże jawajskie statki z wysięgnikami z różnymi konfiguracjami żagli tanja znajdują się również w świątyni Borobudur , datowanej na VIII wiek n.e.
W X wieku dynastia Song zaczęła budować pierwsze chińskie dżonki żeglarskie , które przejęły kilka cech K'un-lun po . W szczególności śmieciowa platforma została skojarzona z chińskimi statkami handlowymi przylegającymi do wybrzeża. Śmieci w Chinach były budowane z drewna tekowego za pomocą kołków i gwoździ; posiadały wodoszczelne przedziały i nabyły centralnie zamontowane stery i stery . Okręty te stały się podstawą rozwoju chińskich okrętów wojennych w czasach mongolskiej dynastii Yuan i były używane podczas nieudanych inwazji mongolskich na Japonię i Jawę .
Dynastia Ming (1368–1644) widziała dżonki jako statki handlowe na duże odległości. Chiński admirał Zheng He podobno popłynął do Indii, Arabii i południowej Afryki z misją handlową i dyplomatyczną. Wiedza literacka sugeruje, że jego największy statek, „ Statek skarbów ”, miał 400 stóp (120 m) długości i 150 stóp (46 m) szerokości, podczas gdy współczesne badania sugerują, że jest mało prawdopodobne, aby przekroczył 70 metrów (230 stóp) na długość.
śródziemnomorski i bałtycki
Żaglowce w regionie śródziemnomorskim pochodzą z co najmniej 3000 rpne, kiedy Egipcjanie używali masztu dwójnóg do podtrzymywania pojedynczego kwadratowego żagla na statku, który opierał się głównie na wielu wioślarzach. [ nieudana weryfikacja ] Później maszt stał się pojedynczym masztem, a wiosła zastąpiono wiosłami. Takie statki kursowały zarówno po Nilu, jak i po wybrzeżu Morza Śródziemnego. Cywilizacja minojska na Krecie mogła być pierwszą na świecie talasokracją wyeksponowany przez żaglowce sprzed 1800 roku pne (środkowo-minojski IIB). Pomiędzy 1000 pne a 400 rne Fenicjanie , Grecy i Rzymianie opracowali statki napędzane kwadratowymi żaglami, czasem z wiosłami w celu uzupełnienia ich możliwości. Takie statki używały wiosła sterowego jako steru do kontrolowania kierunku.
Począwszy od VIII wieku w Danii, Wikingowie budowali długie statki zbudowane z klinkieru , napędzane pojedynczym kwadratowym żaglem, gdy było to praktyczne, i wiosłami, gdy było to konieczne. Pokrewnym statkiem był knarr , który pływał po Morzu Bałtyckim i Północnym , wykorzystując głównie siłę żagli. Nawietrzna krawędź żagla była usztywniana beitassem , tyczką, która wpasowywała się w dolny róg żagla podczas żeglowania pod silny wiatr.
Ocean Indyjski
Historia morska Indii rozpoczęła się w III tysiącleciu pne, kiedy to mieszkańcy doliny Indusu nawiązali kontakty handlowe z Mezopotamią. Uważa się , że królestwa indyjskie, takie jak Kalinga, już od II wieku n.e. miały żaglowce. Jeden z najwcześniejszych udokumentowanych dowodów na budowę indyjskich żaglowców pochodzi z malowidła ściennego przedstawiającego trójmasztowy statek w jaskiniach Ajanta, które pochodzą z 400-500 roku n.e.
Ocean Indyjski był miejscem nasilającego się handlu między Indiami a Afryką między 1200 a 1500 rokiem. Używane statki byłyby klasyfikowane jako dhow z późnymi platformami . W tym okresie pojemność takich statków wzrosła ze 100 do 400 ton . Dhow często budowano z desek tekowych z Indii i Azji Południowo-Wschodniej, zszytych razem z łuskami orzecha kokosowego - bez użycia gwoździ. W tym okresie wprowadzono również stery centralne, sterowane rumpelem.
Globalna eksploracja
Postęp technologiczny, który był ważny dla epoki odkryć w XV wieku, polegał na przyjęciu kompasu magnetycznego i postępie w projektowaniu statków.
Kompas był dodatkiem do starożytnej metody nawigacji opartej na obserwacjach słońca i gwiazd. Kompas został wynaleziony przez Chińczyków. Był używany do nawigacji w Chinach w XI wieku i został przyjęty przez arabskich kupców na Oceanie Indyjskim. Kompas rozprzestrzenił się w Europie pod koniec XII lub na początku XIII wieku. Pierwsza wzmianka o używaniu kompasu do nawigacji na Oceanie Indyjskim pochodzi z 1232 r. Europejczycy używali „suchego” kompasu z igłą na osi. Karta kompasu była również wynalazkiem europejskim.
Na początku XV wieku carrack był najzdolniejszym europejskim statkiem oceanicznym. Był zbudowany z karaweli i wystarczająco duży, aby był stabilny na wzburzonym morzu. Był w stanie przewieźć duży ładunek i zapasy potrzebne na bardzo długie podróże. Późniejsze karaki były z ożaglowaniem kwadratowym na przednim maszcie i głównym maszcie oraz z ożaglowaniem późnym na bezanmaszcie . Miały wysoką zaokrągloną rufę z dużym zamkiem rufowym , dziobówką i bukszprytem na dziobie. Jako poprzednik tzw galeon , carrack był jednym z najbardziej wpływowych projektów statków w historii; podczas gdy statki stały się bardziej wyspecjalizowane w następnych stuleciach, podstawowy projekt pozostał niezmieniony przez cały ten okres.
Statki z tej epoki były w stanie płynąć tylko pod kątem około 70 ° pod wiatr i z trudem halsować z jednej strony na drugą przez wiatr, co utrudniało unikanie wraków statków w pobliżu brzegów lub mielizn podczas sztormów. Niemniej jednak takie statki dotarły do Indii dookoła Afryki z Vasco da Gamą , do obu Ameryk z Krzysztofem Kolumbem i dookoła świata pod rządami Ferdynanda Magellana .
1700 do 1850
Żaglowce stawały się z czasem dłuższe i szybsze, a statki z ożaglowaniem okrętowym miały wyższe maszty z bardziej kwadratowymi żaglami. Pojawiły się również inne plany żagli, które miały tylko żagle dziobowe i rufowe ( szkunery ) lub mieszankę tych dwóch ( brygantyny , barki i barkentyny ).
okręty wojenne
Armaty zostały wprowadzone w XIV wieku, ale nie stały się powszechne na morzu, dopóki nie można ich było przeładować wystarczająco szybko, aby można je było ponownie wykorzystać w tej samej bitwie. Rozmiar statku wymagany do przewożenia dużej liczby armat uniemożliwiał napęd wiosłowy, a okręty wojenne zaczęły polegać głównie na żaglach. Żeglarz wojenny pojawił się w XVI wieku.
W połowie XVII wieku okręty wojenne przewoziły coraz większą liczbę armat na trzech pokładach. Taktyka morska ewoluowała, aby wykorzystać siłę ognia każdego statku w linii bitwy - skoordynowane ruchy floty okrętów wojennych w celu zaatakowania linii statków floty wroga. Carracks z pojedynczym pokładem armatnim przekształciły się w galeony z aż dwoma pełnymi pokładami armatnimi, które przekształciły się w okręt wojenny, a dalej w okręt liniowy — przeznaczony do walki z wrogiem w linii bitwy. Oczekiwano, że jedna burta statku będzie strzelać burtami przeciwko wrogiemu statkowi z bliskiej odległości. W XVIII wieku mała i szybka fregata i slup wojenny — zbyt małe, by stanąć na linii bitwy — ewoluowały w kierunku handlu konwojami , zwiadu w poszukiwaniu wrogich statków i blokowania wrogich wybrzeży.
Nożyce
Określenie „clipper” zaczęto używać w pierwszej ćwierci XIX wieku. Stosowano go na statkach żaglowych zaprojektowanych głównie z myślą o szybkości. Tylko niewielka część statków żaglowych mogła właściwie odnosić się do tego terminu.
Wczesnymi przykładami były szkunery i brygantyny, zwane kliperami z Baltimore , używane do prowadzenia blokad lub jako korsarze podczas wojny 1812 r. , A później do przemytu opium lub nielegalnego transportu niewolników . Większe clippery, zwykle z ożaglowaniem okrętowym lub barkowym i o innym projekcie kadłuba, zostały zbudowane dla handlu w Kalifornii (od portów wschodniego wybrzeża USA po San Francisco) po odkryciu złota w 1848 r. – związany z tym boom na budowę statków trwał do 1854 r.
Klipy zostały zbudowane na potrzeby handlu między Wielką Brytanią a Chinami po tym, jak Kompania Wschodnioindyjska utraciła monopol w 1834 roku. Głównym ładunkiem była herbata, a żaglowce, zwłaszcza klipry do herbaty, dominowały na tej długodystansowej trasie, dopóki rozwój oszczędnych parowców nie zbiegł się z otwarcie Kanału Sueskiego w 1869 r.
Inni maszyniści pracowali na trasach australijskich imigrantów lub, w mniejszych ilościach, w każdej roli, w której szybki przejazd zapewniał wyższe stawki za fracht lub pasażerów. Chociaż wiele maszyn do strzyżenia było na statkach , definicja nie ogranicza się do żadnego ożaglowania.
Clippers były generalnie budowane dla określonego handlu: te w handlu kalifornijskim musiały wytrzymać morza Przylądka Horn, podczas gdy Tea Clippers zostały zaprojektowane na lżejsze i przeciwne wiatry Morza Chińskiego. Wszystkie miały cienkie linie, dobrze opływowy kadłub i dużą powierzchnię żagli. Aby to jak najlepiej wykorzystać, potrzebny był zdolny i zdeterminowany mistrz.
Powłoka miedziana
W Epoce Żagli kadłuby statków były często atakowane przez robaki okrętowe (co wpływało na wytrzymałość konstrukcyjną drewna) oraz pąkle i różne chwasty morskie (które wpływały na prędkość statku). Od czasów przed naszą erą na kadłuby nakładano różne powłoki, aby przeciwdziałać temu efektowi, w tym smołę, wosk, smołę, olej, siarkę i arsen. W połowie XVIII wieku opracowano miedziane poszycie jako ochronę przed takim zanieczyszczeniem dna. Po uporaniu się z problemami galwanicznej degradacji metalowych mocowań kadłuba, anody protektorowe zostały opracowane, które miały korodować zamiast elementów złącznych kadłuba. Praktyka ta rozpowszechniła się na okrętach wojennych od końca XVIII wieku, a na statkach handlowych od początku XIX wieku, aż do pojawienia się żelaznych i stalowych kadłubów.
po 1850 r
Żaglowce o żelaznych kadłubach , często określane jako „ windjammery ” lub „ żaglowce ”, reprezentowały ostateczną ewolucję żaglowców pod koniec ery żagli. Zostały one zbudowane do przewozu ładunków masowych na duże odległości w XIX i na początku XX wieku. Były największymi żaglowcami handlowymi, z trzema do pięciu masztów i kwadratowymi żaglami, a także innymi planami żagli . Nieśli drewno , guano , zboże lub rudę między kontynentami. Późniejsze egzemplarze miały stalowe kadłuby. Żaglowce o żelaznym kadłubie budowano głównie od lat 70. XIX wieku do 1900 r., Kiedy to parowce zaczęły je wyprzedzać ekonomicznie ze względu na ich zdolność do dotrzymywania harmonogramu niezależnie od wiatru. Mniej więcej w tym samym czasie kadłuby stalowe zastąpiły również kadłuby żelazne. Nawet w XX wieku żaglowce radziły sobie w podróżach transoceanicznych, takich jak Australia-Europa, ponieważ nie wymagały bunkrów na węgiel ani słodkiej wody na parę, a ponadto były szybsze niż wczesne parowce, które zwykle ledwo pokonywały 8 węzłów (15 km/godz.).
Czteromasztowy statek o żelaznym kadłubie, wprowadzony w 1875 roku wraz z pełnym takielunkiem w hrabstwie Peebles , reprezentował szczególnie wydajną konfigurację, która przedłużyła konkurencyjność żagli w porównaniu z parą w drugiej połowie XIX wieku. Największym przykładem takich statków był pięciomasztowy, w pełni ożaglowany statek Preussen , który miał ładowność 7800 ton. Statki przeszły od wszystkich żagli do wszystkich parowych od połowy XIX wieku do XX wieku. Pięciomasztowy Preussen wykorzystywał siłę pary do napędzania wciągarek , wciągników i pompy i mógł być obsługiwany przez 48-osobową załogę, w porównaniu z czteromasztowym Kruzenshternem , którego załoga liczy 257 osób.
Przybrzeżne szkunery z górnymi żaglami z załogą zaledwie dwóch osób zarządzających żaglami stały się skutecznym sposobem przewożenia ładunków masowych, ponieważ tylko przednie żagle wymagały pielęgnacji podczas halsowania, a do podnoszenia żagli i kotwicy często były dostępne maszyny napędzane parą .
W XX wieku DynaRig umożliwił centralne, zautomatyzowane sterowanie wszystkimi żaglami w sposób, który eliminuje potrzebę wysyłania załogi w górę. Zostało to opracowane w latach 60. XX wieku w Niemczech jako niskoemisyjna alternatywa dla napędu statków handlowych. Zestaw automatycznie ustawia i refuje żagle; jego maszt obraca się, aby ustawić żagle z wiatrem. Jachty żaglowe Maltese Falcon i Black Pearl korzystają z platformy.
Cechy
Każdy żaglowiec posiada plan żagli dostosowany do przeznaczenia jednostki i możliwości załogi; każdy ma kadłub , takielunek i maszty do podtrzymywania żagli , które wykorzystują wiatr do napędzania statku; maszty wsparte są na olinowaniu stojącym , a regulacja żagli na olinowaniu ruchomym .
Kadłub
,_body_plan.jpg)
Kształty kadłubów żaglowców ewoluowały od stosunkowo krótkich i tępych do dłuższych i cieńszych na dziobie. [ źródło przestarzałe ] Do XIX wieku statki budowano na podstawie modelu połówki, wykonanego z połączonych ze sobą drewnianych warstw. Każdą warstwę można było skalować do rzeczywistych rozmiarów statku, aby ułożyć strukturę jego kadłuba, zaczynając od stępki i prowadząc do żeber statku. Żebra składano z zakrzywionych elementów, zwanych futtockami i wiązano aż do montażu deskowania. Zazwyczaj deski były uszczelniane impregnowaną smołą przędzą wykonaną z manili lub konopi, aby deski były wodoszczelne. Od połowy XIX wieku żelazo było używane najpierw do konstrukcji kadłuba, a później do jego wodoszczelnego poszycia.
Maszty
Do połowy XIX wieku wszystkie maszty statków były wykonane z drewna formowanego z jednego lub kilku kawałków drewna, które zwykle składało się z pnia drzewa iglastego drzewo. Od XVI wieku często budowano statki o rozmiarach wymagających masztów wyższych i grubszych, niż można by zrobić z pojedynczych pni drzew. Na tych większych statkach, aby osiągnąć wymaganą wysokość, maszty budowano z maksymalnie czterech sekcji (zwanych także masztami), znanych w kolejności wznoszenia się ponad pokłady jako maszty dolne, górne, górne i królewskie. Nadanie niższym członom odpowiedniej grubości wiązało się z koniecznością budowania ich z oddzielnych kawałków drewna. Taki przekrój był znany jako maszt robiony , w przeciwieństwie do przekrojów wykonanych z pojedynczych kawałków drewna, które były znane jako maszty słupowe . Począwszy od drugiej połowy XIX wieku maszty wykonywano z żelaza lub stali.
W przypadku statków z kwadratowymi żaglami główne maszty, biorąc pod uwagę ich standardowe nazwy w kolejności od dziobu do rufy (od przodu do tyłu), to:
- Maszt przedni — maszt najbliższy dziobowi lub maszt przed masztem głównym z sekcjami: przedniego masztu dolnego, przedniego górnego i przedniego górnego
- Główny maszt — najwyższy maszt, zwykle zlokalizowany blisko środka statku z sekcjami: główny maszt dolny, główny topmaszt, główny topgallant, królewski maszt (czasami)
- Bezen-maszt - maszt najbardziej wysunięty na rufę. Zazwyczaj krótszy niż maszt przedni z sekcjami: bezan-maszt dolny, bezan górny i bezan górny maszt.
Żagle
Każde takielunek jest skonfigurowany w planie żagla , odpowiednim do wielkości jednostki żaglowej. Zarówno statki z ożaglowaniem kwadratowym, jak iz ożaglowaniem dziobowym i rufowym zostały zbudowane w szerokim zakresie konfiguracji dla pojedynczych i wielu masztów.
Rodzaje żagli, które mogą być częścią planu żagla, można ogólnie sklasyfikować według sposobu ich mocowania do jednostki żaglowej:
- Do sztagu — Żagle mocowane do sztagów obejmują wysięgniki , które są mocowane do sztaksli i sztaksli , które są montowane na innych sztagach (zwykle linach drucianych), które podtrzymują inne maszty od dziobu do rufy.
- Do masztu - Żagle dziobowe i rufowe bezpośrednio przymocowane do masztu na liku przednim obejmują czworoboczne żagle z ożaglowaniem gaflowym i trójkątne żagle bermudzkie .
- Do drzewca — Żagle przymocowane do drzewca obejmują zarówno żagle kwadratowe , jak i czworoboczne żagle skierowane do przodu i do tyłu, takie jak lug rigs , junk i spritsails oraz takie trójkątne żagle, jak laten i crab claw .
Olinowanie
Żaglowce mają olinowanie stojące do podtrzymywania masztów i olinowanie ruchome do podnoszenia żagli i kontrolowania ich zdolności do czerpania energii z wiatru. Olinowanie biegowe ma trzy główne role: podtrzymywać konstrukcję żagla, kształtować żagiel i dostosowywać jego kąt nachylenia do wiatru. Statki z ożaglowaniem kwadratowym wymagają więcej linek kontrolnych niż te z ożaglowaniem dziobowym i rufowym.
Olinowanie stojące
Żaglowce przed połową XIX wieku używały drewnianych masztów z olinowaniem stojącym z włókien konopnych. Gdy platformy stały się wyższe pod koniec XIX wieku, maszty w większym stopniu polegały na kolejnych drzewcach, ustawionych jeden na drugim, tworząc całość, od dołu do góry: maszt dolny, maszt górny i maszt górny . Ta konstrukcja w dużej mierze opierała się na wsparciu złożonym zestawem podpór i całunów. Każdy pobyt w kierunku do przodu i do tyłu lub w poprzek statku miał odpowiedni jeden w przeciwnym kierunku, zapewniając przeciwnapięcie. Przedni i tylny system napinania rozpoczął się od sztagów, które były zakotwiczone z przodu każdego masztu. Całuny były napinane parami łusek , okrągłych bloków, wokół których prowadzona była linka o dużej średnicy, podczas gdy liczne otwory pozwalały na mniejszą linkę — smycz — aby wielokrotnie przechodzić między nimi, a tym samym umożliwiać napinanie całunu. Po połowie XIX wieku statki z ożaglowaniem kwadratowym wyposażano w takielunek stojący z drutu żelaznego, który pod koniec XIX wieku został zastąpiony drutem stalowym.
Olinowanie biegowe
Fały , używane do podnoszenia i opuszczania jardów, są głównymi liniami nośnymi. Ponadto takielunki kwadratowe mają liny podnoszące żagiel lub reję, z której jest zawieszony, do których należą: brails , buntlines , lifts i leechlines. Liny szotowe i szotowe kształtują kwadratowy żagiel. Aby wyregulować kąt nachylenia żagla do wiatru, stosuje się szelki do regulacji kąta nachylenia jarda kwadratowego żagla do przodu i do tyłu , podczas gdy szoty mocuje się do rogów szotowych (dolnych rogów) żagla, aby kontrolować kąt nachylenia żagla do wiatru. Arkusze biegną na rufie, podczas gdy halsy służą do ciągnięcia szotowego kwadratowego żagla do przodu.
Załoga
Załoga żaglowca dzieli się na oficerów ( kapitan i jego podwładnych ) oraz marynarzy lub szeregowych . Oczekiwano, że zdolny marynarz będzie „ręcznie, refował i sterował” (obsługiwał liny i inny sprzęt, refował żagle i sterował statkiem). Załoga jest zorganizowana do pełnienia wachty — nadzoru statku przez pewien czas — zwykle po cztery godziny każda. Richard Henry Dana Jr. i Herman Melville mieli osobiste doświadczenia na żaglowcach XIX wieku.
Statek handlowy
Dana opisał załogę kupieckiego brygu Pilgrim jako składającą się z sześciu do ośmiu zwykłych marynarzy, czterech wyspecjalizowanych członków załogi (steward, kucharz, stolarz i żaglomistrz) oraz trzech oficerów: kapitana , pierwszego oficera i drugiego oficera . Porównał załogę amerykańską z załogą innych krajów, na których statkach o podobnej wielkości załoga mogła liczyć nawet 30. Większe statki handlowe miały większe załogi.
Okręt wojenny
Melville opisał załogę okrętu wojennego fregaty w Stanach Zjednoczonych na około 500 osób, w tym oficerów, szeregowców i 50 marines. Załogę podzielono na wachty na prawej i lewej burcie. Podzielony był również na trzy szczyty , bandy załogi odpowiedzialnej za ustawianie żagli na trzech masztach; banda kotwicowców , których stanowisko znajdowało się z przodu i których zadaniem było doglądanie rei dziobowej, kotwic i przednich żagli; straż tylna , którzy stacjonowali na rufie i zajmowali się grotem, bezanem i obsługą różnych szotów, kontrolując położenie żagli; talii którzy stacjonowali na śródokręciu i mieli służebne obowiązki przy bydle itp.; oraz posiadaczy , którzy zajmowali dolne pokłady statku i byli odpowiedzialni za wewnętrzne funkcjonowanie statku. Ponadto wymienił takie stanowiska, jak bosmani, strzelcy, stolarze, bednarze, malarze, druciarze, stewardzi, kucharze i różni chłopcy jako funkcje na statku wojennym. Liniowe statki z XVIII-XIX wieku miały skład sięgający 850.
Obsługa statków
_-_SLV_H99.220-2856.jpg)
Obsługa żaglowca wymaga zarządzania jego żaglami w celu napędzania - ale nie obezwładniania - statku oraz nawigacji w celu prowadzenia statku, zarówno na morzu, jak iw portach i poza nimi.
Pod żaglami
Kluczowe elementy żeglowania statkiem to ustawienie odpowiedniej wysokości żagla, aby generować maksymalną moc bez narażania statku na niebezpieczeństwo, dostosowanie żagli do kierunku wiatru na kursie i zmiana halsu, aby sprowadzić wiatr z jednej burty statku na drugą .
Ustawianie żagla
Załoga żaglowca zarządza olinowaniem biegowym każdego kwadratowego żagla. Każdy żagiel ma dwa szoty, które kontrolują jego dolne rogi, dwa szelki, które kontrolują kąt stoczni, dwa szotowe liny, cztery liny i dwa zestawy rafowe. Wszystkie te liny muszą być obsadzone, gdy żagiel jest rozłożony i reja podniesiona. Używają fału, aby podnieść każdy jard i jego żagiel; następnie pociągają lub poluzowują szelki, aby ustawić kąt rei w poprzek statku; ciągną za szoty, aby wyciągnąć dolne rogi żagla, rogów szotowych , na rej poniżej. W drodze załoga zarządza sprzętem rafowym , holuje pijawki , punkty rafowe , aby zarządzać rozmiarem i kątem żagla; liny naciągają przednią krawędź żagla ( lik tylny ) przy ostrym zaciągu. Podczas zwijania żagla załoga używa lin szotowych , podciąga szotowe i szotowe , aby podciągnąć środek żagla w górę; po opuszczeniu windy obsługują każde podwórko.
Przy silnym wietrze załodze zaleca się zmniejszenie liczby żagli lub, alternatywnie, ilości każdego żagla, który jest prezentowany wiatrowi w procesie zwanym refowaniem . Aby podnieść żagiel, marynarze na rei wciągają sprzęt rafowy , przymocowany do kulek rafowych , aby podnieść żagiel i zabezpieczyć go linkami, zwanymi punktami rafowymi . Dana mówiła o trudach obsługi żagli podczas silnego wiatru i deszczu lub gdy lód pokrywa statek i jego takielunek.
Zmiana taktu
Żaglowce nie mogą płynąć bezpośrednio pod wiatr. Zamiast tego, riggerzy muszą płynąć kursem, który jest od 60 ° do 70 ° od kierunku wiatru, a statki dziobowe i rufowe mogą zazwyczaj płynąć nie bliżej niż 45 °. Aby dotrzeć do miejsca docelowego, żaglowce mogą być zmuszone do zmiany kursu i dopuszczenia wiatru z przeciwnej strony w procedurze zwanej zwrotem na wiatr , gdy wiatr przechodzi przez dziób podczas manewru.
Podczas zwrotu na wiatr żagle statku z ożaglowaniem kanciastym muszą być ustawione prostopadle do wiatru i w ten sposób utrudniać ruch do przodu, gdy są obracane przez reje pod wpływem wiatru, co jest kontrolowane przez takielunek ruchomy statku, za pomocą naciągów — regulujących kąt dziobu i rufy każde ramię wokół masztu - i szoty przymocowane do rogów szotowych (dolnych rogów) każdego żagla, aby kontrolować kąt nachylenia żagla do wiatru. Procedura polega na skierowaniu statku pod wiatr z najbardziej wysuniętym do tyłu żaglem dziobowym i rufowym (bezanem) . ), ciągnięty na nawietrzną, aby pomóc obrócić statek przez oko wiatru. Gdy statek się pojawi, wszystkie żagle są ustawione tak, aby były odpowiednio wyrównane z nowym halsem. Ponieważ maszty z olinowaniem kwadratowym są mocniej usztywnione z tyłu niż z przodu, halsowanie jest niebezpieczną procedurą przy silnym wietrze; statek może stracić pęd do przodu (zostać złapanym w sztagi ), a olinowanie może zawieść z powodu wiatru wiejącego z przodu. Statek może również stracić pęd przy prędkości wiatru mniejszej niż 10 węzłów (19 km / h). W tych warunkach wyborem może być noszenie statku — aby zawrócić statek od wiatru i około 240° na następny hals (60° od wiatru).
Takielunek dziobowy i rufowy pozwala wiatrowi przepływać obok żagla, gdy jednostka płynie przez oko wiatru. W tym czasie większość zestawów obraca się wokół sztagu lub masztu. W przypadku foka stary szot zawietrzny jest zwalniany, gdy jednostka kieruje się na wiatr, a stary szot nawietrzny jest napinany jako nowy szot zawietrzny, aby żagiel mógł ciągnąć wiatr. Żagle grota są często samonastawne i przesuwają się po podróżniku na przeciwną stronę. Na niektórych zestawach, takich jak latensy i luggery , żagiel może być częściowo opuszczony, aby przemieścić go na przeciwną stronę.
Wczesne techniki nawigacyjne wykorzystywały obserwacje słońca, gwiazd, fal i ptaków. W XV wieku Chińczycy używali kompasu magnetycznego do określania kierunku podróży. W XVI wieku w Europie przyrządy nawigacyjne obejmowały kwadrant , astrolabium , laskę krzyżową , przekładki i kompas. W epoce eksploracji narzędzia te były używane w połączeniu z dziennikiem do pomiaru prędkości, liną prowadzącą do pomiaru sondowań i punktem obserwacyjnym do identyfikacji potencjalnych zagrożeń. Później dokładne Sekstans morski stał się standardem do określania szerokości geograficznej i był używany z dokładnym chronometrem do obliczania długości geograficznej .
Planowanie podróży rozpoczyna się od wytyczenia trasy na mapie, która składa się z serii kursów między poprawkami — weryfikowalnymi lokalizacjami, które potwierdzają rzeczywisty kurs statku na oceanie. Po ustaleniu kursu osoba za sterem próbuje podążać za jego kierunkiem w odniesieniu do kompasu. Nawigator zapisuje czas i prędkość w każdej pozycji, aby oszacować przybycie do następnej pozycji, proces zwany zliczaniem martwym . W przypadku nawigacji wzdłuż wybrzeża obserwacje ze znanych punktów orientacyjnych lub pomocy nawigacyjnych mogą być wykorzystywane do ustalania poprawek, co jest procesem zwanym pilotażem . [ przestarzałe źródło ] Na morzu żaglowce korzystały z nawigacji na niebie według codziennego rozkładu, jak następuje:
- Ciągły spisek z martwym rozrachunkiem
- Obserwacje gwiazd o porannym zmierzchu w celu ustalenia nieba
- Obserwacja porannego słońca w celu określenia błędu kompasu poprzez obserwację słońca w azymucie
- Południowa obserwacja słońca dla południowej linii szerokości geograficznej w celu określenia przebiegu dnia oraz zachodu i dryfu dnia
- Linia popołudniowego słońca w celu określenia błędu kompasu poprzez obserwację słońca w azymucie
- Obserwacje gwiazd o zmierzchu w celu ustalenia nieba
Naprawiono sekstant morski , który mierzy odległość ciała niebieskiego nad horyzontem.
Wejście i wyjście z portu
Biorąc pod uwagę ograniczoną manewrowość żaglowców, wejście i wyjście z portu w przypadku przypływu może być trudne bez skoordynowania przypływów z przypływem i odpływów z odpływem. W porcie żaglowiec stał na kotwicy, chyba że trzeba go było załadować lub wyładować w doku lub molo, w którym to przypadku mógł zostać wypaczony wzdłuż burty lub holowany przez holownik. Wypaczanie polegało na użyciu długiej liny (osnowy) między statkiem a stałym punktem na brzegu. To było ciągnięte przez kabestan na brzegu lub na statku. Mógłby to być proces wieloetapowy, gdyby trasa nie była prosta. Jeśli żaden stały punkt nie był dostępny, kotwicę kedge można było wyciągnąć z łodzi statku do odpowiedniego punktu, a następnie statek podciągnąć do kedge. Przydałyby się statki z ożaglowaniem kwadratowym wycofywanie i napełnianie (żagli) w celu manewrowania w torze pływowym lub kontrola może być utrzymana przez poruszanie kotwicą - opuść kotwicę, aż dotknie dna, tak aby ciągnąca się kotwica ustąpiła miejsca sterowności podczas przypływu.
Przykłady
To są przykłady żaglowców; niektóre terminy mają wiele znaczeń:
|
Zdefiniowane przez ogólną konfigurację
|
Określony przez plan żagla Wszystkie maszty mają żagle przednie i tylne
Wszystkie maszty mają kwadratowe żagle
Mieszanka masztów z kwadratowymi żaglami i masztów z żaglami dziobowymi i rufowymi
Statki wojskowe
|
Zobacz też
- Lista dużych żaglowców
- Żaglówka
- Wypadki żaglowców
- Efekt żaglowca — opisujący przejście między starą a nową technologią
- Taktyka na żaglowcu
- Okrętownictwo
- Żaglowiec
Notatki
Dalsza lektura
- Graham, Gerald S. „Wniebowstąpienie żaglowca 1850–85”. Przegląd historii gospodarczej, 9 nr 1 1956, s. 74–88 online
-
Watts, Filip (1911). . W Chisholm, Hugh (red.). Encyklopedia Britannica . Tom. 24 (wyd. 11). Wydawnictwo Uniwersytetu Cambridge. s. 880–970, patrz strony 881–887.
I. Historia do wynalezienia statków parowych
- Boyd, John M'Neill (1857). Podręcznik dla kadetów marynarki wojennej (wyd. 3). Londyn: Longman, Brown, Green, Longmans & Roberts. OL 23468580M .
- Moore, Sir Alan Hilary ; Nance, R. Morton (1925). Ostatnie dni masztu i żagla: esej z żeglarskiej anatomii porównawczej . Clarendon Press, Oksford. OL 26571876M .
Linki zewnętrzne
Media związane z żaglowcami w Wikimedia Commons
| Biblioteki Narodowe | |
|---|---|
| Instytuty badawcze sztuki | |
| Inny | |
