Pro

Ten artykuł dotyczy żaglówki. Dla niemieckiej ligi koszykówki, zobacz ProA . Dla dinozaura, zobacz Proa valdearinnoensis .
Karolina wa w Pohnpei z jednym wysięgnikiem typowym dla zawodowców z Pacyfiku
statku Pacific z pojedynczym wysięgnikiem
Paraw w Boracay na Filipinach , z podwójnymi wysięgnikami typowymi dla zawodowców z Azji Południowo- Wschodniej







Tradycyjne austronezyjskie uogólnione typy żagli. A : Duszek podwójny ( Sri Lanka ) B : Duszek pospolity ( Filipiny ) C : Dysz oceaniczny ( Tahiti ) D : Dysz oceaniczny ( Markizy ) E : Dysz oceaniczny ( Filipiny ) F : Duszek dźwigowy ( Wyspy Marshalla ) G : Prostokątna końcówka wysięgnika

( Wyspy Maluki ) H : Kwadratowa końcówka wysięgnika ( Zatoka Tajlandzka ) I : Trapezowa końcówka wysięgnika ( Wietnam )

Proa to różne typy wielokadłubowych żaglówek ludów austronezyjskich . Terminy te były używane w odniesieniu do rodzimych statków austronezyjskich w dokumentach europejskich w epoce kolonialnej bezkrytycznie i dlatego mogą myląco odnosić się do łodzi z podwójnym wysięgnikiem z Oceanii , łodzi z podwójnym wysięgnikiem z wyspy Azji Południowo-Wschodniej , a czasami do statków bez wysięgników. albo w ogóle pływa.

W najpowszechniejszym użyciu termin proa odnosi się do proa Pacific, które składają się z dwóch (zwykle) równoległych kadłubów o różnej długości . Pływa się tak, że jeden kadłub jest skierowany na nawietrzną , a drugi na zawietrzną . Jest dwustronny, ponieważ halsowania musi „ przetaczać się ”, aby zmienić kierunek . Jest najbardziej znany w sakmanów ludu Chamorro z Marianów Północnych , które ze względu na swoją niezwykłą prędkość były znane jako „latające proa”.

Na wyspie Azji Południowo-Wschodniej można czasami używać terminu proa , ale terminy perahu , prau , prahu , paraw i dziób są bardziej powszechne. Różnią się one od proa Pacific tym, że nie są dwustronne i mają trimarana z dwoma wysięgnikami . Są one szeroko stosowane na rodzimych statkach Indonezji , Malezji i Filipin i nadal są używane jako tradycyjne statki rybackie, towarowe i transportowe.

Proa są tradycyjnie uzbrojone w krabowe pazury i żagle typu tanja . Współczesne proa występuje w różnorodnych formach, od tradycyjnego archetypu wciąż powszechnego w opisanych obszarach, po zaawansowane technologicznie interpretacje zaprojektowane specjalnie z myślą o biciu rekordów szybkiego żeglowania.

Etymologia

Termin „proa” pochodzi od wczesno-nowożytnego angielskiego „prow” lub „praw”. Prawdopodobnie weszło do języka angielskiego poprzez niderlandzkie prauw i portugalskie parau , podobnie jak hiszpańskie proa , oznaczające „ łuk ”. Prawdopodobnie ostatecznie wywodzi się od malajskiego perahu oznaczającego „łódź”, od proto-zachodnio-malajsko-polinezyjskich dubletów * parahu i * padaw, oba oznaczające „żaglówkę”. To pokrewne w innych językach austronezyjskich obejmują jawajski prau , sundajski parahu , kadazan padau , maranao padaw , cebuano paráw , ngadha barau , kiribati baurua , samoański folau , hawajski halau i maoryski wharau .

Historia

Główne artykuły: łódź z wysięgnikiem i ekspansja austronezyjska
Mapa przedstawiająca migrację i ekspansję austronezyjczyków
Następstwo form w rozwoju łodzi austronezyjskiej (Mahdi, 1999)

Katamarany i łodzie z wysięgnikami były bardzo wczesnymi innowacjami ludów austronezyjskich i były pierwszymi prawdziwymi statkami oceanicznymi zdolnymi do pokonywania ogromnych odległości po wodzie. Umożliwiło to ludom austronezyjskim szybkie rozprzestrzenienie się z Tajwanu i kolonizację wysp zarówno Pacyfiku , jak i Oceanu Indyjskiego od co najmniej 2200 roku p.n.e. Pierwsze wysięgniki wyewoluowały z bardziej prymitywnych katamaranów o podwójnym kadłubie . Istnieją dwa typy statków z wysięgnikami w zależności od liczby wysięgników : pojedyncze wysięgniki (do których zaliczają się katamarany o nierównych kadłubach) i podwójne wysięgniki (czasami nazywane trimaranami ). Pojedyncze wysięgniki wyewoluowały jako pierwsze i są dominującą formą statków austronezyjskich w Oceanii i na Madagaskarze . Zostały one w dużej mierze zastąpione przez bardziej wszechstronne statki z podwójnym wysięgnikiem na wyspie Azji Południowo-Wschodniej . Jednak formy z podwójnym wysięgnikiem są całkowicie nieobecne w Oceanii.

Technologie katamaranów i wysięgników zostały wprowadzone przez austronezyjskich kupców z Azji Południowo-Wschodniej do mówiących po Dravidyjsku ludów Sri Lanki i południowych Indii już w latach 1000–600 p.n.e. Jest to nadal widoczne w terminach „łódź” ​​w języku tamilskim , telugu i kannada ( odpowiednio paṭavu , paḍava i paḍahu ), które są pokrewne proto-zachodniemu, malajsko-polinezyjskiemu *padaw. Wczesny kontakt austronezyjczyków z Arabami marynarze mogli również mieć wpływ na rozwój późnego żagla w zachodnich tradycjach okrętowych, wywodzącego się z starszego austronezyjskiego żagla z pazurami krabowymi .

Wiele z tych tradycyjnych statków już wymarło. Albo utracone w okresie kolonialnym, albo wyparte w czasach nowożytnych przez zachodnie projekty łodzi lub wyposażone w silniki silnikowe.

Historyczne opisy proa

Ilustracja przedstawiająca joangan zbudowanej w Hiszpanii w Historii de las islas e indios de Bisayas Francisco Ignacio Alciny (1668)

Portugalczycy byli pierwszymi Europejczykami, którzy napotkali statki z Azji Południowo-Wschodniej o podwójnym wysięgniku, początkowo ze statkami pochodnymi z Wybrzeża Malabarskiego , które nazwali parau . Zastosowali tę samą nazwę do podobnych statków w swoich koloniach w Azji Południowo-Wschodniej. Podobnie Holendrzy spotkali je, gdy kolonizowali wyspy Indonezji , nazywając je prauw . Brytyjczycy przetłumaczyli to jako „praw” , później przekształciło się w „proa”. W języku francuskim terytoria na wyspach Pacyfiku, były one znane pod bardziej ogólnym terminem piroga . Chociaż technicznie ograniczone do żaglowców z wysięgnikiem, źródła europejskie często stosowały ten termin bez rozróżnienia do wszelkich rodzimych statków Azji Południowo-Wschodniej.

„Piracki proa w pełnym pościgu” w The Pirates Own Book (1837) Charlesa Elimsa. Zwróć uwagę na żagiel tanja i brak podpórek.
Plan mikronezyjskiego „ latającego proa” na podstawie szkicu z 1742 r. autorstwa porucznika Peircy'ego Bretta , oficera rejsu dookoła świata lorda Ansona

Najwcześniejsze pisemne wzmianki o pojedynczym wysięgniku Pacific proa (choć nie z nazwy) zostały sporządzone przez weneckiego uczonego Antonio Pigafettę , który brał udział w opłynięciu Ferdynanda Magellana w latach 1519–1522. Napotkali rodzime statki sakmanów ludu Chamorro na Islas de los Ladrones ( Mariany ). Pigafetta opisuje układ wysięgników sakmana oraz możliwość zamiany dziobu na rufę, a także zauważa jego prędkość i zwrotność, zauważając: „I chociaż statki były pod pełnymi żaglami, przepływały między nimi a małymi łódkami (zapiętymi za rufą), bardzo sprawnie w tych swoich małych łódkach .” Pigafetta porównał sakmana do weneckiego fisolere , wąskiej odmiany gondoli .

Indonezyjski jukung z podwójnym wysięgnikiem (ok. 1970) z żaglem z pazurami kraba . Były one znane przez Holendrów jako vlerkprauw (dosłownie „skrzydłowe prauw ”). Jest to jeden ze statków znanych jako „proas” na wyspie w Azji Południowo-Wschodniej

Relacje załogi Magellana jako pierwsze opisały proa Chamorro jako „latające”. Późniejsza kolonizacja Mikronezji i Filipin dostarczyła dalszych wzmianek o proa w dokumentach hiszpańskich . Opisali także statki z Filipin o podwójnym wysięgniku , jak na przykład opis karakoa w Historii de las islas e indios de Bisayas (1668) Francisco Ignacio Alciny , który opisuje je jako „żeglujące jak ptaki”.

Podczas swojego opłynięcia w latach 1740–1744 Lord Anson zastosował termin proa w odniesieniu do dwustronnych mikronezyjskich statków z pojedynczym wysięgnikiem . Jego flota zdobyła jednego w 1742 roku, a porucznik Peircy Brett z HMS Centurion sporządził szczegółowy szkic proa. Wielebny Richard Walter, kapelan HMS Centurion , oszacował prędkość proa na dwadzieścia mil na godzinę (32 km/h). Chociaż zdaje sobie sprawę z wcześniejszych hiszpańskich relacji o łodziach z hiszpańskich Indii Wschodnich Relacja Ansona była pierwszym szczegółowym opisem proa z Pacyfiku dla świata anglojęzycznego. Podczas kolejnych rejsów Jamesa Cooka po Polinezji podobne rodzime kajaki z pojedynczą wysięgnikiem nazywał „proes”, odróżniając je od katamaranów o podwójnym kadłubie , które nazywał „pahee” (tahitańskie pahi ).

Relacje te zafascynowały zarówno brytyjską, jak i amerykańską opinię publiczną, zapoczątkowując okres zainteresowania projektami żeglarzy sportowych . Opierając się na rysunkach i opisach odkrywców, zachodni budowniczowie często pozwalali sobie na swobodę w zakresie tradycyjnych projektów, łącząc swoją interpretację rodzimych projektów z zachodnimi metodami budowy łodzi. Zatem to zachodnie „proa” często radykalnie odbiegało od tradycyjnego „proa” do tego stopnia, że ​​jedyną wspólną cechą było ustawienie kadłuba na nawietrzną i zawietrzną.

Proa leciała jak spadająca gwiazda
Lord Byron , „Wyspa”, 1823

Nowoczesne odmiany

Proa mieszkańców wyspy Bikini zostaje załadowana na pokład LST 1108 7 marca 1948 r., podczas przenoszenia mieszkańców wyspy na atol Rongerik.

Na Wyspach Marshalla , gdzie tradycyjnie budowano statki, zainteresowanie proa wzrosło. Ludzie organizują coroczne wyścigi kor-kor w lagunie w Majuro , a także imprezy takie jak wyścig riwut dla dzieci. Kor-kory budowane są w tradycyjnym stylu z tradycyjnych materiałów, chociaż żagle są wykonane z nowoczesnych materiałów (często niedrogich plandek polietylenowych , powszechnie znanych jako plandeki ).

Z osób zainteresowanych proa utworzyła się luźna grupa osób z całego świata, w tym osoby o perspektywie historycznej oraz osoby o perspektywie naukowej i inżynieryjnej. Wiele takich osób jest członkami Amatorskiego Towarzystwa Badań nad Jachtami.

Wcześni zachodni profesjonaliści

Żeglarstwo to nie jest żadna nazwa – latanie jest lepsze. Wypłynęła do zatoki, a chłopcy krzyczeli z zachwytu na podniesionym wysięgniku, a spray z dziobu zawietrznego i wiosła sterowego zamienił się w parę pod wpływem prędkości wiejącej po zawietrznej.

— RM Munroe , „A Flying Proa”, Ster , czerwiec 1898

Pod koniec XIX i na początku XX wieku proa zainteresowało wielu mieszkańców Europy i Ameryki. Zachodni konstruktorzy łodzi, tacy jak RM Munroe i Robert Barnwell Roosevelt ( wujek Theodore'a Roosevelta ) odzwierciedlali jego wpływ. Do XX wieku proa była jedną z najszybszych istniejących jednostek żaglowych. Konstrukcja proa jest nadal podstawą wielu łodzi wykorzystywanych w żeglarstwie szybkim .

Pierwsza dobrze udokumentowana zachodnia wersja proa została zbudowana w 1898 roku przez komandora Ralpha Middletona Munroe z Biscayne Bay Yacht Club. Projektem mógł być także zainteresowany gigant projektowania jachtów Nathanael Herreshoff , przyjaciel Munroe. Mały model proa Anson-Brett jest gromadzony w Muzeum Morskim Herreshoff na Rhode Island ; jego twórca jest niepewny.

W ciągu następnych lat Munroe zbudował kilka kolejnych. Wszystkie zostały zniszczone w połowie lat trzydziestych XX wieku, kiedy silny huragan zrównał z ziemią sklep łodziowy Munroe nad zatoką. Co najmniej dwa z jego projektów zostały udokumentowane w artykułach w The Rudder , podobnie jak jeden autorstwa Roberta B. Roosevelta. Małe proa mogły zostać sprowadzone do Stanów Zjednoczonych pod koniec XIX wieku, ale dokumentacja jest skąpa. Munroe i Roosevelt wydawali się być pierwszymi dwoma budowniczymi, którzy przystosowali proa do zachodnich technik budowlanych.

Klub Jachtowy Królewskiego Mersey

W 1860 roku członek Royal Mersey Yacht Club w Anglii zbudował kopię mikronezyjskiego proa. Użył tradycyjnego asymetrycznego kadłuba, płaskiego po zawietrznej stronie i pokładowej ziemianki. Chociaż nie dokonano żadnych ilościowych zapisów dotyczących jego prędkości, zauważono, że proa będzie płynął z prędkością, która pogrzebałaby dziób każdego innego statku. Miał trzykrotnie większy stosunek powierzchni żagli do zanurzonej części śródokręcia niż najszybsze jachty w klubie, a mimo to miał tylko 15 cali (38 cm).

Proa Munroe'a z 1898 roku

Proa RM Munroe z 1898 roku

Ponieważ Munroe nie miał bezpośredniego doświadczenia z proa, musiał jedynie pracować z szeroko rozpowszechnionym i błędnym rysunkiem planu z około 1742 roku, wykonanym podczas opłynięcia globu przez admirała Lorda Ansona. Rysunek ten był rozpowszechniany w prasie, na przykład w artykułach Williama Aldena w Harper's Magazine . (Zostały one przedrukowane w małej książeczce zatytułowanej The Canoe and the Flying Proa ). Ten proa był jednym z kilku schwytanych lub widzianych pod żaglami, kiedy Anson zatrzymał się w Tinian podczas przeprawy przez Pacyfik. Niektórzy uważają, że Brett, autor planu, błędnie zinterpretował jeden kluczowy element, pokazując maszt zamocowany pionowo pośrodku łodzi. Pogląd ten opiera się na fakcie, że inne mikronezyjskie maszty proa były pochylone od końca do końca podczas manewrowania statkiem oraz na fakcie, że pochylony maszt przesuwa środek ciężkości żagla, co miałoby wpływ na równowagę steru. Jednakże ustawienie masztu w pozycji pionowej przez Bretta okazało się trafne, gdy repliki „Ansona” proa zostały zbudowane i żeglowane przez organizację 500 Sails z siedzibą w Marinas, która odkryła, że ​​w wielu punktach żagla w różnych warunkach proa pływał dobrze z masztem w pozycji pionowej. 500 Sails odkryło również, że w wielu sytuacjach maszt można przechylić z korzyścią, i zauważyło, że stopień masztu przedstawiony na rysunku „Ansona” można zinterpretować jako przedstawiający punkt obrotu, a nie sztywny stopień masztu, który uniemożliwiałby pochylenie. Kajaki 500 Sails wykorzystują obrotowe stopnie masztu, które umożliwiają grabienie masztu.

Munroe był jednak utalentowanym projektantem łodzi, który potrafił obejść wszelkie problemy z rysunkami. Jego adaptacje można zobaczyć w kolejnych proach. Zamiast głębokiego, asymetrycznego kadłuba tradycyjnego proa, Munroe stworzył kadłuby o płaskim dnie (podobne do fisolery, o której wspomina Pigafetta), z stępkami lub mieczami zapewniającymi opór boczny. Jego pierwsza wersja miała żelazną środkową płetwę o półowalnym profilu. Zamiast tradycyjnych drzewc żagla z pazurami kraba, które spotykają się z przodu, w żaglach Munroe zastosowano coś, co można określić jako trójkątny żagiel z występami lub żagiel spritsa z bomem, podobnym do współczesnego żagla późnego , z krótszym górnym drzewcem.

Pierwszy proa Munroe miał zaledwie 9,1 m długości, a mimo to rozwijał prędkość, którą Munroe oszacował na 18 węzłów (33 km/h). Jego artykuł w The Rudder opisuje, co można ślizgać tylko na płaskim kadłubie. Ponieważ miało to miejsce przed pojawieniem się łodzi motorowych do ślizgania, ta proa była jedną z pierwszych łodzi zdolnych do ślizgania się. Pomogło to uzyskać niesamowitą prędkość, gdy większość łodzi była ograniczona do prędkości kadłuba — miały zbyt małą moc, aby osiągnąć prędkość w ślizgu, a mimo to nie zostały zaprojektowane tak, aby przekraczały prędkość kadłuba bez planowania. Na przykład łódź o długości 30 stóp (9,1 m) i zbyt małej mocy do ślizgania oraz z kształtem kadłuba i wypornością uniemożliwiającą przekraczanie prędkości kadłuba bez ślizgania się, miałaby maksymalną prędkość około 7,3 węzła (13,5 km/h); Proa Munroe mogła osiągnąć prawie 2,5 razy większą prędkość. To osiągnięcie było morskim odpowiednikiem przełamania bariery dźwięku przez X-1 .

Nie jest jasne, czy tradycyjne samoloty proa mieszkańców wysp Pacyfiku mogłyby latać, chociaż długi, smukły kadłub miałby znacznie wyższy stosunek prędkości do długości niż inne współczesne konstrukcje. Munroe budował „tani i brudny” Sharpie wykonany z dwóch desek o długości 32 stóp (9,8 m), kilku grodzi i dna z desek krzyżowych. Szczęśliwym zbiegiem okoliczności mógł być pierwszym żeglarzem, który wsiadł na pokład swojej łodzi.

Mary i Baranek Roosevelta

Robert Barnwell Roosevelt , wujek amerykańskiego prezydenta Theodore'a Roosevelta , również zbudował proa. Używał go żeglując z Long Island . Był znacząco inny, ale równie kreatywny, a na wysokości 50 stóp (15 m) znacznie dłuższy. Z jego artykułu w The Rudder z 1898 roku wynikało, że głównym kadłubem proa Roosevelta była otwarta łódź o szerokości 4 stóp (1,2 m ) kadłub; ama była mniejszą, w pełni ubraną łódką, która wyglądała, jakby mogła kołysać się na jednym aka. Maszt był dwójnogiem, z obydwoma masztami przesuniętymi w stronę nawietrzną, z wygiętym, wyważonym żaglem zawieszonym na wierzchołku. Zrównoważony ster na każdym końcu radził sobie sam, obracając się o 180 °, gdy jego koniec znajdował się na „dziobie”, i zastosowano leeboardy.

Krótkiemu artykułowi Roosevelta towarzyszą zdjęcia przedstawiające jego proa Mary & Lamb w spoczynku i pod żaglami. Nie jest jasne, czy łódź była starsza niż proa Munroe z 1898 roku.

Munroe 1900 Proa

Proa RM Munroe z 1900 roku

Ponieważ Munroe nie był świadomy istnienia masztu grabiącego, w jego modelu z 1900 roku zastosowano dwa miecze ustawione z przodu i z tyłu masztu, co umożliwiało regulację środka oporu bocznego w celu zapewnienia równowagi steru. Z rysunków wynika, że ​​maszt jest również wyższy, co pozwala na użycie większego żagla. Zmieniła się również konstrukcja żagla, górny drzewiec jest teraz nieco dłuższy niż górna krawędź żagla i lekko wystaje poza wierzchołek, aby umożliwić przymocowanie wierzchołka do kadłuba. Żagiel był luźny, z bomem przymocowanym do górnego drzewca w pobliżu wierzchołka żagla i do rogu szotowego żagla. Jego artykuł w numerze The Rudder z 1900 roku zawierał więcej szczegółów na temat budowy swojego drugiego proa. Książka planów żaglówek z 1948 roku opublikowana przez The Rudder zawiera następujące specyfikacje dla proa 1900:

  • Długość całkowita 30 stóp (9,1 m)
  • Belka (kadłub główny) 2 stopy i 6 cali (0,76 m)
  • Zanurzenie kadłuba około 5 cali (13 cm)
  • Zanurzenie z deskami opuszczonymi na głębokość 2 stóp i 5 cali (0,74 m)
  • Powierzchnia żagli 240 stóp kwadratowych (22 m 2 )

Z rysunków wynika, że ​​odległość od środka głównego kadłuba do środka aka wynosi około 12 stóp (3,7 m).

Inne zachodnie interpretacje

Zachodni projektanci często czują potrzebę majstrowania przy proa. Przyciąga ich minimalistyczny charakter i niesamowite prędkości, jakie potrafią profesjonaliści (mogą w dalszym ciągu być najszybszymi żaglówkami na dolara wydanego przez budowniczego domu), ale często chcą, aby profesjonaliści potrafili więcej; dodawanie kabin, różnych zestawów żaglowych i dwukierunkowych sterów to częste zmiany. Projekt Proa wywarł duży wpływ na Jamesa Wharrama .

Na przykład niekonwencjonalny projektant łodzi i jachtów Phil Bolger narysował co najmniej trzy projekty proa; najmniejszy (20 stóp) został zbudowany przez kilka osób, podczas gdy dwa większe, w tym jego Proa 60, nie zostały zbudowane. Dodatkowe przykłady można znaleźć tutaj .

Lee strąki

Schemat proa z modułem zawietrznym

Terminy ama i aka zostały przyjęte dla współczesnego trimarana . Ponieważ trimarany są zazwyczaj zaprojektowane do pływania z jedną ama nad wodą, są one podobne do atlantyckich proa, z pływającą ama zawietrzną zapewniającą większość stabilności długiego, stosunkowo cienkiego głównego kadłuba. Niektórzy współcześni projektanci proa pożyczyli elementy projektu trimarana do wykorzystania w proa. Trimarany często mają główne kadłuby, które są bardzo wąskie na linii wodnej i rozszerzają się i rozciągają na znaczną część aka. Ta przenośna konstrukcja jest praktyczna tylko w przypadku wielokadłubowca i została zaadaptowana przez niektórych projektantów proa. Godnymi uwagi przykładami są projekty Russella Browna, producenta wyposażenia łodzi, który zaprojektował i zbudował swój pierwszy proa, Jzero , w połowie lat 70. XX w. Stworzył wiele projektów proa, wszystkie o tej samej tematyce.

Jednym z elementów projektu, który wykorzystał Brown i który skopiowało wielu innych projektantów, jest kapsuła zawietrzna . Aka rozciągają się poza główny kadłub i na zawietrzną stronę i zapewniają podparcie dla kabiny rozciągającej się na zawietrzną stronę głównego kadłuba. Jest to podobne do platformy rozciągającej się do zawietrznej na niektórych mikronezyjskich proach. Kapsuła zawietrzna służy dwóm celom — może służyć jako miejsce na koję lub do przechowywania, a także zapewnia dodatkową pływalność po zawietrznej stronie, aby zapobiec wywróceniu się w przypadku zbyt dużego przechyłu łodzi. Załogę można również przenieść na kapsułę zawietrzną, aby zapewnić dodatkową siłę przechylającą przy słabym wietrze, umożliwiając amie uniesienie się w okolicznościach, w których nie byłoby inaczej. The Jzero zastosował również w amie balast wodny, aby w razie potrzeby znacznie zwiększyć moment prostujący. Podczas gdy proa Browna została zaprojektowana jako jacht wycieczkowy, a nie szybka żaglówka, nowszy 36-stopowy (11 m) Jzerro może rozwijać prędkość do 21 węzłów (39 km/h).

Zestawy żaglowe

Jednym z problemów, z jakimi borykają się zachodni projektanci proa, jest konieczność manipulowania żaglem podczas manewrowania. Nawet wczesne żagle Munroe porzuciły zakrzywione jardy tradycyjnego kraba na rzecz bardziej znanych prostych jardów żagli późnych i z występami. W projektach Munroe prawdopodobnie brakowało przechylanego masztu, ponieważ nie był tego świadom, ale od tego czasu wielu projektantów używa masztu stałego i zapewnia inny sposób regulacji środka ciężkości. Większość łodzi żaglowych projektuje się tak, aby środek ciężkości żagli znajdował się nieco przed środkiem powierzchni podwodnego samolotu; różnica ta nazywana jest „ołowiem”. W kadłubie proa i we wszystkich przednich i tylnych symetrycznych foliach środek oporu nie znajduje się w środku łodzi ani nawet w jego pobliżu, lecz jest znacznie wysunięty do przodu od geometrycznego środka powierzchni. Zatem środek ciężkości żagli musi być również wysunięty daleko do przodu lub przynajmniej musi mieć żagiel wysunięty daleko do przodu, który można założyć, aby łódź ruszyła, umożliwiając wgryzanie się sterów i powstrzymywanie łodzi przed podnoszeniem się gdy cała powierzchnia żagla jest pokryta szotem. Na przykład Jzero i wszystkie inne projekty Russella Browna używają slup i podnieś wysięgnik na dowolnym końcu, na którym znajduje się obecny „dziób”. Inne projekty wykorzystują platformę szkunera dla tego samego efektu.

Jeden z bardziej praktycznych zestawów dla małych zawodowców został wynaleziony przez Euella Gibbonsa około 1950 roku dla małego, jednoręcznego profesjonalisty. Zestaw ten był żaglem późnostopowym o luźnych nogach, zawieszonym na centralnym maszcie. Żagiel był symetryczny w poprzek rei i w celu manewrowania to, co wcześniej było górnym końcem rei, zostało opuszczone i stało się dolnym końcem, odwracając kierunek żagla. Entuzjasta Proa, Gary Dierking, zmodyfikował ten projekt dalej, używając zakrzywionego podwórza i wysięgnika prostopadłego do podwórza. Pozwala to na większą kontrolę nad kształtem żagla niż tradycyjny zestaw Gibbons, przy jednoczesnym zachowaniu prostej metody manewrowania i jest często określane jako zestaw Gibbons/Dierking.

Folie

Chociaż proa jest dość skuteczny w minimalizowaniu oporu fali i maksymalizowaniu stabilności, istnieje co najmniej jeden sposób, aby pójść jeszcze dalej. Stosowanie podwodnych folii w celu zapewnienia siły nośnej lub docisku stało się ostatnio popularnym pomysłem w najnowocześniejszych konstrukcjach jachtów i proa nie jest odporna na ten wpływ.

Folia Bruce'a to folia, która zapewnia opór boczny przy zerowym momencie przechylającym poprzez umieszczenie folii po jednej lub obu stronach zawietrznej i nawietrznej, pod kątem tak, aby kierunek siły przechodził przez środek siły żagla. Ponieważ proa mają już wysięgnik po stronie nawietrznej, prosta folia ustawiona pod kątem zamontowana na amie staje się folią Bruce'a, dzięki czemu i tak już stabilna proa jest jeszcze bardziej stabilna. Folie Bruce'a często łączone są z zestawami pochyłymi, co skutkuje całkowitą eliminacją sił przechylających. Zestawy nachylone są również dobrze dostosowane do zastosowań proa, ponieważ kierunek nachylenia pozostaje stały podczas wykonywania manewrów.

Innym zastosowaniem folii jest zapewnienie siły nośnej, zamieniającej łódź w wodolot . Wodoloty wymagają do pracy znacznych prędkości, ale po podniesieniu kadłuba z wody opór znacznie się zmniejsza. Wiele projektów żeglarstwa szybkiego zostało opartych na konfiguracji typu proa wyposażonej w folie podnoszące.

Wariacje na temat

Układ rekordowej Yellow Pages Endeavour . Powszechnie określany jako trimaran ze względu na trzy kadłuby, jego układ przypomina jednokierunkowy proa, ponieważ tylny kadłub zawietrzny podąża za kadłubem wiodącym.

W nietradycyjnym wariancie, po raz pierwszy zaobserwowanym wśród zachodnich żeglarzy regatowych, „Atlantic proa” ma ama, która jest zawsze umieszczona po zawietrznej stronie, aby zapewnić pływalność zapewniającą stabilność, a nie balast, jak w tradycyjnym proa. Ponieważ atlantycki ama jest co najmniej tak długi jak główny kadłub, aby zmniejszyć opór fal, ten styl można również uznać za katamaran asymetryczny, który raczej wykonuje manewry manewrowe niż hals. Pierwszą łodzią Atlantic proa był Cheers , zaprojektowany w 1968 roku przez projektanta łodzi Dicka Newicka dla OSTAR 1968 solowy wyścig transatlantycki, w którym zajął trzecie miejsce. Projekty Newkirka to głównie trimarany, a pływająca wysięgnik Atlantyku proa wynika w sposób naturalny z konwersji trimarana ze statku halsującego na statek manewrowy.

Inni projektanci proa zacierają granice między profesjonalistami w stylu atlantyckim i pacyficznym. Harryproa z Australii używa długiego, cienkiego kadłuba po zawietrznej i krótkiego , grubego kadłuba zawierającego kabinę po nawietrznej. Zwykle przypominałby bardziej atlantycki statek proa, ale zestaw znajduje się na zawietrznym kadłubie, co technicznie rzecz biorąc przypomina konstrukcję pacyficzną. Ten i inne podobne rozwiązania umieszczają większość pomieszczeń pasażerskich na amie, próbując uczynić vakę jak najbardziej opływową, i umieszczają większość masy po zawietrznej stronie, aby zapewnić większy moment prostujący.

Być może najbardziej ekstremalne warianty proa to te zaprojektowane z myślą o czystej prędkości. Często całkowicie odrzucają one symetrię i są przeznaczone do pływania tylko w jednym kierunku względem wiatru; działanie w przeciwnym kierunku jest albo poważnie zagrożone, albo niemożliwe. Są to rozwiązania „jednokierunkowe”, takie jak rekord świata w szybkości utrzymywania Yellow Pages Endeavour lub YPE . Chociaż YPE jest często nazywany trimaranem, bardziej poprawne byłoby nazwanie go Pacific proa, ponieważ dwa kadłuby ślizgowe/wodolotowe są ustawione w jednej linii. Ten projekt był również rozważany przez innych, takich jak Monomaran projekty autorstwa Bernarda Smitha, autora książki „The 40 knot Sailboat”, które przez niektórych nazywane są 3-punktowymi proa , co jest nawiązaniem do 3-punktowych kadłubów używanych w wodnosamolotach . Poprzedni rekordowy projekt, Crossbow II , którego właścicielem był Timothy Colman , był hybrydą proa i katamaranu. Crossbow II był katamaranem „obrotowym”, zdolnym do obracania kadłubów, aby zapewnić swobodny przepływ powietrza do zawietrznego dwójnogu. Chociaż kadłuby wyglądały identycznie, cała załoga i sterowanie, kokpit itp. Łódź znajdowała się w kadłubie nawietrznym; kadłub zawietrzny został rozebrany do nagiego, aby uzyskać minimalną wagę.

Rekordy prędkości

W marcu 2009 roku pojazdy oparte na koncepcji proa ustanowiły dwa nowe rekordy prędkości żeglarskiej, jeden na lądzie i jeden na wodzie.

26 marca 2009 roku Simon McKeon i Tim Daddo ustanowili nowy rekord prędkości żeglarstwa w klasie C, wynoszący 50,08 węzłów (92,75 km/h) na dystansie 500 metrów, na statku Macquarie Innovation, następcy ich poprzedniego rekordu należącego do Yellow Pages Endeavour, ze szczytem prędkość 54 węzłów (100 km/h). Rekord został ustanowiony przy wietrze od 22 do 24 węzłów (44 km/h) i był bliski pobicia absolutnego rekordu prędkości na wodzie, aktualnie posiadanego przez l'Hydroptère . Warunki podczas rekordowego przejazdu nie były idealne dla Maquarie Innovation, który ma osiągnąć prędkość maksymalną od 58 węzłów (107 km/h) do 58 węzłów (67 mil/h).

27 marca 2009 r. Richard Jenkins ustanowił światowy rekord prędkości na lądzie napędzany energią wiatrową, wynoszący 126,1 mil na godzinę (202,9 km/h) w Ecotricity Greenbird . To pobiło poprzedni rekord o 10 mil na godzinę (16 km / h). Greenbird opiera się na jednokierunkowej konstrukcji proa, z długim, cienkim dwukołowym nadwoziem z trzecim kołem po zawietrznej pełniącym funkcję ama. Akka, która ma kształt skrzydła, przy dużej prędkości zapewnia znaczną siłę skierowaną w dół, aby przeciwdziałać sile przechylającej generowanej przez żagiel skrzydłowy o dużym wydłużeniu.

Zobacz też

  •   Haddon, AC i Hornell, James (1997). Kajaki Oceanii . Honolulu, Hawaje: Bishop Museum Press. ISBN 0-910240-19-1 .
  • Munroe, Ralph Middleton ; Gilpin, Vincent (1930). Historia Commodore . (Nowy Jork): Ives Washburn. s. 279–282.

Linki zewnętrzne

Źródła informacji o proach

Indywidualne projekty proa

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Proa&oldid=1136346523 ”