Cutty Sark

Ten artykuł jest o statku. W przypadku innych zastosowań zobacz Cutty Sark (ujednoznacznienie) .

Cutty Sark
Northeast View of the Cutty Sark in Greenwich.jpg
Cutty Sark widziany z północnego wschodu
Historia
Wielka Brytania
Nazwa Cutty Sark (1869–1895)
Imiennik Cutty Sark
Właściciel John „Jock” Willis (1869–1895)
Zamówione 1 lutego 1869
Budowniczy Scotta i Lintona
Koszt 16 150 funtów
Położony 1869
Wystrzelony 22 listopada 1869
Sponsorowane przez Pani George Moodie
Czynny 16 lutego 1870
Port macierzysty Londyn
Identyfikacja Oficjalny numer w Wielkiej Brytanii: 63557
Motto „Gdzie jest wola [] jest [] droga”
Los Sprzedany
Portugalia
Nazwa Ferreira
Imiennik Joaquim Antunes Ferreira
Właściciel Joaquim Antunes Ferreira & Co. (1895–1922)
Nabyty 22 lipca 1892
Port macierzysty Lizbona , Portugalia
Pseudonimy Pequena Camisola („Mała koszulka”)
Los Sprzedany 1922
Portugalia
Nazwa Marii do Amparo
Imiennik Maryja, Ucieczko grzeszników
Właściciel Companhia Nacional de Navegação
Nabyty 1922
Port macierzysty Lizbona , Portugalia
Los Sprzedany 1922
Zjednoczone Królestwo
Nazwa Cutty Sark
Właściciel Wilfreda Dowmana
Nabyty 1922
Port macierzysty Falmouth w Kornwalii
Los Sprzedany 1938
Zjednoczone Królestwo
Nazwa Cutty Sark
Właściciel Thames Nautical Training College
Nabyty 1938
Port macierzysty Greenhithe , Kent
Los Sprzedany 1953
Zjednoczone Królestwo
Nazwa Cutty Sark
Właściciel Towarzystwo Ochrony Cutty Sark
Nabyty 1953
Nieczynne Stał się muzeum grudnia 1954
Status Statek muzealny
Charakterystyka ogólna
Klasa i typ Kliper
Tonaż
Przemieszczenie 2100 ton (2133,7 ton) przy zanurzeniu 20 stóp (6,1 m)
Długość
  • Kadłub: 212,5 stopy (64,77 m)
  • LOA : 280 stóp (85,34 m)
Belka 36 stóp (10,97 m)
Głębokość trzymania 21 stóp (6,40 m)
Napęd Żagiel o powierzchni 32 000 stóp kwadratowych (3000 KM)
Plan żagla
Prędkość Osiągnięto maksimum 17,5 węzłów (32,4 km / h).
Komplement 28–35

Cutty Sark to brytyjski kliper . Zbudowana na rzece Leven w Dumbarton w Szkocji w 1869 roku dla linii żeglugowej Jock Willis , była jedną z ostatnich maszyn do strzyżenia herbaty , jakie zbudowano i jedną z najszybszych, kończąc długi okres projektowania tego typu maszyn. statek, który zatrzymał się, gdy parowce przejęły ich trasy. Została nazwana na cześć krótkiej koszuli fikcyjnej wiedźmy z wiersza Tam o'Shanter Roberta Burnsa , opublikowanego po raz pierwszy w 1791 roku.

Po dużej poprawie wydajności paliwowej statków parowych w 1866 r., otwarcie Kanału Sueskiego w 1869 r. zapewniło im krótszą drogę do Chin , więc Cutty Sark spędził tylko kilka lat na handlu herbatą, zanim zajął się handlem wełną z Australii , gdzie utrzymywała rekordowy czas do Wielkiej Brytanii przez dziesięć lat. Ciągłe ulepszenia technologii parowej sprawiły, że stopniowo statki parowe zdominowały również dłuższą trasę żeglugową do Australii, a statek został sprzedany portugalskiej firmie Ferreira and Co. w 1895 roku i przemianowany na Ferreira . Pełnił funkcję statku towarowego, dopóki nie został zakupiony w 1922 roku przez emerytowanego kapitana morskiego Wilfreda Dowmana, który używał go jako statku szkoleniowego operującego z Falmouth w Kornwalii . Po jego śmierci Cutty Sark został przeniesiony do Thames Nautical Training College w Greenhithe w 1938 roku, gdzie został pomocniczym statkiem szkolnym kadetów obok HMS Worcester . W 1954 roku przestał być przydatny jako statek kadetów i został przeniesiony do stałego suchego doku w Greenwich w Londynie w celu publicznego pokazu.

Cutty Sark jest wymieniony przez National Historic Ships jako część National Historic Fleet (morski odpowiednik zabytkowego budynku klasy 1 ). Jest jednym z zaledwie trzech zachowanych w części lub w całości kliperowców o oryginalnej konstrukcji kompozytowej (drewniany kadłub na żelaznej ramie) z XIX wieku, pozostałe to miasto Adelaide , które przybyło do Port Adelaide w Australii Południowej 3 lutego konserwacja i wyrzucony na brzeg szkielet ambasadora z 1869 roku w pobliżu Punta Arenas w Chile.

Statek został dwukrotnie uszkodzony przez pożar w ostatnich latach, po raz pierwszy 21 maja 2007 r. Podczas prac konserwatorskich. Został odrestaurowany i ponownie otwarty dla publiczności w dniu 25 kwietnia 2012 r. Fundatorami projektu ochrony Cutty Sark są: Heritage Lottery Fund , House of Commons Digital, Culture, Media and Sport Committee , Sammy Ofer Foundation, Greenwich Council, Greater London Autorytet , Fundacja Stavrosa Niarchosa , Berry Brothers & Rudd , Michael Edwards, Alisher Usmanov .

W dniu 19 października 2014 roku została uszkodzona w mniejszym pożarze.

Whisky Cutty Sark wywodzi swoją nazwę od statku. Na etykiecie pojawia się zdjęcie maszynki do strzyżenia, a producent wcześniej sponsorował regaty Cutty Sark Tall Ships Race . Statek zainspirował również nazwę Saunders Roe Cutty Sark .

Budowa

Cutty Sark sfotografowany na morzu przez kapitana Woodgeta za pomocą aparatu ustawionego na dwóch połączonych ze sobą łodziach statku.

Cutty Sark został zamówiony przez armatora Johna Willisa, który prowadził firmę transportową założoną przez jego ojca. Firma miała kilka statków w handlu herbatą z Chin do Wielkiej Brytanii. Szybkość była zaletą statków przewożących produkty sezonowe o wysokiej wartości, takie jak herbata. Szybsze statki mogły uzyskiwać wyższe stawki frachtu (cena zapłacona za transport ładunku), a handlarze herbatą używali w swoich reklamach nazw szybkich statków, które przewoziły ich produkty. Cutty Sark został zamówiony w okresie boomu w budowaniu maszynek do strzyżenia herbaty w latach 1865–69 - co przypisywano znacznemu obniżeniu ceł importowych na herbatę. W 1868 roku nowy kliper zbudowany w Aberdeen , Thermopylae , ustanowił rekordowy czas 61 dni z portu do portu podczas swojego dziewiczego rejsu z Londynu do Melbourne i to właśnie ten projekt Willis postanowił ulepszyć.

wybrano kształt kadłuba Cutty Sark . Willis wybrał Herculesa Lintona do zaprojektowania i zbudowania statku, ale Willis posiadał już inny statek, The Tweed , który uważał za wyjątkowo wydajny. Tweed (pierwotnie Punjaub ) był fregatą zaprojektowaną przez Olivera Langa w oparciu o linie starej francuskiej fregaty, zbudowanej w Bombaju dla Kompanii Wschodnioindyjskiej jako połączenie parowca z żaglami i wiosłami. Ona i siostrzany statek zostały zakupione przez Willisa, który natychmiast sprzedał drugi statek wraz z silnikami od The Tweed za więcej, niż zapłacił za oba. Tweed został następnie wydłużony i funkcjonował jako szybki statek żaglowy, ale uznano go za zbyt duży na rejsy herbaciane. Willis zamówił również dwie całkowicie żelazne maszynki do strzyżenia z projektami opartymi na The Tweed , Hallowe'en i Blackadder . Linton został zabrany do obejrzenia The Tweed w suchym doku .

Willis uważał, że kształt łuku The Tweed był odpowiedzialny za jego godne uwagi osiągi i wydaje się, że ta forma została przyjęta dla Cutty Sark . Linton jednak uznał, że rufa ma zbyt beczkowaty kształt, dlatego dał Cutty Sark bardziej kwadratową rufę z mniejszą liczbą zapadnięć . Szersza rufa zwiększała wyporność rufy statku, sprawiając, że podnosiła się ona bardziej na wzburzonym morzu, więc było mniej prawdopodobne, że fale załamią się nad rufą i nad sternikiem za sterem. Cutty Sark otrzymał maszty zgodne z projektem The Tweed , z podobnym dobrym pochyleniem i przednim masztem na obu umieszczonym dalej na rufie niż zwykle.

Kontrakt na budowę Cutty Sark został podpisany 1 lutego 1869 r. z firmą Scott & Linton , która powstała dopiero w maju 1868 r. Ich stocznia znajdowała się w Dumbarton nad rzeką Leven , w miejscu zajmowanym wcześniej przez stoczniowców William Denny & Brothers . Kontrakt wymagał ukończenia statku w ciągu sześciu miesięcy po zakontraktowanej cenie 17 funtów za tonę i maksymalnym rozmiarze 950 ton. Była to bardzo konkurencyjna cena za eksperymentalny, najnowocześniejszy statek i dla klienta wymagającego najwyższych standardów. Płatność zostanie dokonana w siedmiu ratach w miarę postępu statku, ale z karą w wysokości 5 funtów za każdy dzień spóźnienia statku. Statek miał zostać zbudowany zgodnie ze Lloyd's A1, a jego budowę w imieniu Willisa nadzorował kapitan George Moodie, który miał nim dowodzić po ukończeniu. Opóźnienia w budowie wystąpiły, gdy inspektorzy Lloyd's zażądali dodatkowego wzmocnienia statku.

Prace na statku zostały zawieszone, gdy Scottowi i Lintonowi zabrakło pieniędzy na kontynuację. Zamiast po prostu zlikwidować firmę, postanowiono, że Denny's przejmie kontrakt i ukończy statek, który ostatecznie został zwodowany 22 listopada 1869 r. Przez żonę kapitana Moodiego. Statek został przeniesiony do stoczni Denny'ego w celu zamontowania masztów, a następnie 20 grudnia odholowany w dół rzeki do Greenock w celu zainstalowania olinowania biegowego. W takim przypadku ukończenie statku oznaczało, że wierzyciele firmy byli winni jeszcze więcej pieniędzy niż wtedy, gdy prace zostały wstrzymane.

Drobne linie łuku

Cutty Sark ma zarejestrowaną długość 212,5 stóp (64,77 m), głębokość ładowni 21 stóp (6,40 m) i tonaż netto 921. Kadłub jest jednym z najostrzejszych ze wszystkich maszyn do strzyżenia herbaty: ma współczynnik tonażu pod pokładem 0,55, w porównaniu z Termopilami 0,58. Współczynnik pryzmatyczny Cutty'ego Sarka , kolejna miara ostrości kadłuba, wynosi 0,628; pozwala to na porównanie z maszynkami do strzyżenia zbudowanymi w USA, badanymi przez Howarda I. Chapelle'a . Po długości wodnicy współczynnik pryzmatyczny jest kolejnym najważniejszym wyznacznikiem potencjalnej prędkości kadłuba. Bez ładunku lub z ładunkiem o małej gęstości wymagany był balast dla stabilności. Na przykład, gdy ładowano ją wełną, przewożono 200 ton balastu. Największy ładunek wełny, jaki kiedykolwiek przewoził, ważył 900 ton (suma balastu i ładunku 1100 jest zgodna z szacowaną nośnością 1135 ton przy zanurzeniu 20 stóp). Największy przewożony ładunek herbaty ważył 615 ton. I odwrotnie, gęsty ładunek pozwalał na pełne wykorzystanie nośności: załadowany węglem zwykle przewoził 1100 ton.

Ogólnie rzecz biorąc, części statku widoczne nad linią wody zostały zbudowane z drewna tekowego z Indii Wschodnich , podczas gdy dno statku zostało wykonane z amerykańskiego wiązu skalnego . Trzon 15 cali × 15 cali (38 cm × 38 cm ) i słupek rufowy 16,5 cala × 15 cali (42 cm × 38 cm) były z drewna tekowego, a ster z dębu szypułkowego. Stępkę zastąpiono w latach dwudziestych XX wieku stępką wykonaną z sosny o grubości 15 cali (38 cm) . Pokład został wykonany z drewna tekowego o grubości 3,5 cala (8,9 cm), podczas gdy międzypokład był wykonany z żółtej sosny o grubości 3 cali (7,6 cm). Stępka , 16,5 cala × 15 cali (42 cm × 38 cm), miała po obu stronach pas deski garnkowej, 11 cali × 12 cali (28 cm × 30 cm), a następnie 6 cali (15 cm) poszycia zmniejszającego się do 4,75 cala (12,1 cm) na 1/5 głębokości uchwytu. Poszycie z drewna tekowego rozpoczęło się mniej więcej na poziomie podłużnicy zęzowej. Kadłub był pokryty Muntza do znaku głębokości 18 stóp (5,5 m), a wszystkie zewnętrzne belki były przymocowane metalowymi śrubami Muntza do wewnętrznej żelaznej ramy. Rama z kutego żelaza była innowacją, z którą po raz pierwszy eksperymentowano w przemyśle stoczniowym w latach czterdziestych XIX wieku i była standardową metodą budowy maszynek do strzyżenia herbaty do połowy lat sześćdziesiątych XIX wieku. Składał się z ram (pionowych), belek (poziomych) i krzyżulców (elementy ukośne).

Żelazna rama wzmocniona ukośnie, stworzona dla mocnego, sztywnego statku; elementy ukośne zapobiegają łamaniu ( ścinaniu , w którym prostokąty ramy stają się równoległobokami ). Mniej pracy i nieszczelności kadłuba oznaczało mniej czasu spędzonego przez załogę na pompowaniu, co pozwoliło poświęcić więcej czasu na zmiany żagli. [ potrzebne źródło ] Kadłub z ramą z kutego żelaza zajmował również mniej przestrzeni ładunkowej niż kadłub wykonany w całości z drewna. Blacha Muntza zmniejszyła zanieczyszczenie kadłuba Cutty Sark ; z czystszym kadłubem mogła płynąć szybciej.

Wydajność

Opinia mistrza

Została stworzona dla mnie. Nadzorowałem jej budowę i wyposażenie, a nigdy nie pływałem na lepszym statku. Przy dziesięciu czy dwunastu węzłach wcale nie mąciła wody. Chociaż był bardzo ostrym statkiem, podobnie jak jacht, jego płótno było ogromne… Był najszybszym statkiem swoich czasów, wielkim statkiem, statkiem, który będzie trwał wiecznie.

—Kapitan George Moodie

Plamka na horyzoncie

Pewnego dnia zauważyliśmy statek, zaledwie plamkę na horyzoncie, za nami, a sposób, w jaki się pojawił, było oczywiste, że podróżuje znacznie szybciej niż my. Na pokładzie zauważono, że „przynosi ze sobą wiatr” i wydawało się to jedynym możliwym wnioskiem, do którego można dojść i wyjaśnić sposób, w jaki nas przejechał. Po kilku godzinach znalazła się obok nas i okazała się być słynnym brytyjskim kliperem Cutty Sark , jednym z najszybszych statków na wodzie. Minęła nas, idąc dwie stopy do jednej, iw krótkim czasie znalazła się przed nami.

— Członek załogi maszynki do strzyżenia wełny, 1879

Maksymalna zarejestrowana prędkość dla Cutty Sark wynosiła 17,5 węzła (32,4 km / h; 20,1 mil / h). Jej największa zarejestrowana odległość od południa do południa wynosiła 363 mil morskich (672 km; 418 mil), średnio 15 węzłów (28 km / h; 17 mil / h), chociaż zanotowała 2164 mil morskich (4008 km; 2490 mil) w sześć dni, co, biorąc pod uwagę pogodę w całym okresie, sugerowało, że w niektóre dni osiągnęła ponad 370 mil morskich (690 km; 430 mil). Dla porównania, najlepiej zarejestrowana 24-godzinna odległość Termopil wynosiła 358 mil morskich (663 km; 412 mil ) . Innym razem zanotowała 3457 mil morskich (6402 km; 3978 mil) w 11 dni. Uważano, że Cutty Sark ma przewagę przy silniejszym wietrze, a Thermopylae przy słabszym wietrze.

Nazwa

Galion statku przedstawia Cutty-sark , przezwisko wiedźmy Nannie Dee, która ściga pijanego farmera, Tam o' Shanter , chwytając jego koński ogon, zanim ten ucieknie przez wodę
Motto i emblemat Star of India na rufie statku

Statek został nazwany na cześć Cutty-sark , pseudonimu wiedźmy Nannie Dee z wiersza Tam o'Shanter Roberta Burnsa z 1791 roku . Galionem statku , którego oryginał został przypisany rzeźbiarzowi Fredrickowi Hellyerowi z Blackwall, jest surowa biała rzeźba przedstawiająca Nannie Dee z nagimi piersiami i długimi czarnymi włosami, trzymającą w dłoni szary koński ogon. W wierszu miała na sobie lnianą sarkę ( po szkocku : krótka koszulka lub bielizna ), którą dostała w dzieciństwie, co wyjaśnia, dlaczego była obcisła , czyli o wiele za krótka. Erotyczny widok jej tańca w tak krótkiej bieliźnie sprawił, że Tam krzyknął „ Dobra robota, Cutty-sark”, co później stało się dobrze znanym hasłem . Pierwotnie rzeźby Hellyera przedstawiające inne skąpo odziane czarownice znajdowały się za galionem wzdłuż dziobu, ale zostały one usunięte przez Willisa z szacunku dla „dobrego smaku”. Tam o' Shanter jadący na Meg można było zobaczyć wzdłuż kwatery statku . Wzdłuż relingu widniało motto „ Gdzie jest wola , droga” ze zmiennymi odstępami umożliwiającymi odczytanie „ Gdzie jest Willis daleko” . Tweed , który służył jako model dla większości statku, który podążał za nim, miał galion przedstawiający Tam o' Shanter.

Historia

Pierwsze sezony herbaciane

Cutty Sark był przeznaczony do handlu herbatą , sezonowego handlu towarami o dużej wartości z Chin do Londynu . Chociaż „premia” lub premia wypłacana statkowi, który przybył z pierwszą herbatą w roku, została zniesiona po Wielkim Wyścigu Herbaty w 1866 r . , szybsze statki mogły zwykle uzyskać wyższą cenę za transport swoich ładunków niż inne. Jej pierwszy rejs w obie strony pod dowództwem kapitana George'a Moodie rozpoczął się 16 lutego 1870 z Londynu z ładunkiem wina, napojów spirytusowych i piwa zmierzającym do Szanghaju . Podróż powrotna, przewożąca 1 305 812 funtów (592 306 kg) herbaty z Szanghaju, rozpoczęła się 25 czerwca i dotarła do Londynu 13 października przez Przylądek Dobrej Nadziei .

Cutty Sark pływał przez osiem „sezonów herbacianych”, z Londynu do Chin iz powrotem.

Herbata u Cutty'ego Sarka
Rok Z Do Dni
1870 Szanghaj Plażowa Głowa 109
1871 Szanghaj North Foreland 107
1872 Szanghaj Portland 120
1873 Szanghaj Umowa 116
1874 Woosung Umowa 118
1875 Woosung Umowa 122
1876 Woosung Początek 108
1877 Woosung Scilly 122

Konkurencja ze strony parowców

„Cutty Sark ” zbiegło się w czasie z otwarciem Kanału Sueskiego dla żeglugi w 1869 roku. Jej pierwszy rejs spotkał się ze znaczną konkurencją ze strony parowców. Trasa z Dalekiego Wschodu do Londynu (i wielu innych portów europejskich) przez Kanał Sueski była krótsza o około 3300 mil morskich (6100 km; 3800 mil) w porównaniu z żeglugą wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Trasa wokół Afryki przekracza 14 000 mil morskich (26 000 km; 16 000 mil). Zazwyczaj maszynka do strzyżenia może rejestrować znacznie więcej, planując swoją trasę pod sprzyjające wiatry. Chociaż żaglowiec mógł przepłynąć przez kanał holownikiem, było to trudne i kosztowne. Co więcej, warunki żeglugi na północnym Morzu Czerwonym nie były odpowiednie dla projektu klipera do herbaty, więc nadal musieli żeglować po Afryce. Zdolność parowca do ciągłego osiągania na przykład 15 węzłów (28 km / h; 17 mil / h) w porównaniu z najszybszym rejsem kliperem, wynoszącym średnio poniżej 6,5 węzła (12,0 km / h; 7,5 mil / h) na dłuższym dystansie, dała statkom parowym nie tylko bardziej przewidywalny czas podróży, ale znacznie szybszy.

Mniej oczywiste, że projekt parowca zrobił duży krok naprzód w 1866 roku wraz z Agamemnonem , wykorzystując wyższe ciśnienie w kotle i silnik złożony, uzyskując w ten sposób znaczną poprawę efektywności paliwowej. Statki tego typu mogły konkurować z kliperami jeszcze przed otwarciem Kanału Sueskiego.

Kiedy maszynki do strzyżenia herbaty przybyły do ​​Chin w 1870 roku, nastąpił duży wzrost liczby parowarów, na które było duże zapotrzebowanie. Stawka za fracht do Londynu, która została nadana parowcom, była prawie dwukrotnie wyższa niż płacona żaglowcom. Dodatkowo składka ubezpieczeniowa za ładunek herbaty na parowcu była znacznie niższa niż na żaglowcu. Parowce korzystające z Kanału Sueskiego odniosły taki sukces, że w 1871 roku w samych stoczniach w Clyde zbudowano 45 na potrzeby handlu z Dalekim Wschodem.

Liczba kliperów do herbaty pływających każdego roku do Chin stale spadała, a wiele statków zostało sprzedanych i przeniesionych do pracy z ładunkami drobnicowymi. Koszty ograniczono do minimum, a wiertnice często ograniczano do barki , tak że potrzebna była mniejsza załoga.

Termopile

Dobrze znany wyścig Cutty'ego Sarka z Termopilami odbył się w 1872 roku, kiedy oba statki razem opuściły Szanghaj 18 czerwca. Oba statki były podobnej wielkości: długość, szerokość i głębokości znajdowały się w odległości 1 stopy (0,30 m) od siebie. Termopile miały nieco większą pojemność: 991 w porównaniu do 963 (BRT) lub 948 w porównaniu do 921 (netto) . Dwa tygodnie później Cutty Sark zdobył przewagę około 400 mil morskich (460 mil; 740 km), ale potem stracił ster podczas silnej wichury po przejściu przez Cieśninę Sundajską . Brat Johna Willisa był na pokładzie statku i nakazał Moodiemu zawinąć do Kapsztadu w celu naprawy. Moodie odmówił, a zamiast tego stolarz okrętowy Henry Henderson skonstruował nowy ster z zapasowego drewna i żelaza. Zajęło to sześć dni podczas wichury i wzburzonego morza, co oznaczało, że ludzie byli rzucani podczas pracy, a kocioł używany do podgrzewania metalu do pracy wylał się, spalając syna kapitana. Statek ostatecznie przybył do Londynu 18 października, tydzień po Termopilach , po całkowitym przejściu 122 dni. Kapitan i załoga zostali pochwaleni za swoje wyniki, a Henderson otrzymał premię w wysokości 50 funtów za swoją pracę. To był najbliższy Cutty Sark na pierwszy statek do domu, ale była to ostatnia podróż Moodie jako jej kapitana, zanim przeniósł się na statki parowe. Zastąpił go kapitan FW Moore.

Życie na morzu

Nieco na wschód od Przylądka sprzyjał nam silny silny wiatr, który wystawił na próbę wszystkie zasoby statku i załogi. W pierwszym zrywie z SW nadeszły ciężkie szkwały, które groziły zniszczeniem naszych masztów, ale później ustały do ​​huraganu prosto z zachodu.

Kapitan Wallace był teraz pewny, że jest w swoim żywiole. To było „Czekaj!” cały czas, nie wiedząc, czy kije pójdą, ale wspaniały takielunek i wyposażenie żagli w Cutty Sark wytrzymał wysiłek. Straciliśmy dwa zupełnie nowe żagle topgallant i jeden dolny żagiel przedni.

Pływało ogromne morze i musimy płynąć dalej, bo inaczej się wypróżnimy. Częściowe uspokojenie dolnych żagli przez rufowe morze było wielkim niebezpieczeństwem, ponieważ napełniły się ponownie z hukiem, który groził rozerwaniem ich na strzępy. To była jakaś sztuczka z przeginaniem żagli. Spędziłem dwie godziny na rei przedniego żagla. Statek przepłynął przez rufę przez zielone morze i wydawało się, że w oceanie tkwiły tylko trzy patyki, gdy omiatał pokład.

— Członek załogi piszący o życiu na pokładzie

Późniejsze sezony herbaciane

Moore pozostał kapitanem tylko na jedną podróż w obie strony do Chin, co zajęło 117 dni na podróż powrotną. To o 14 dni dłużej niż w Termopilach io 27 dni dłużej niż w przypadku żelaznego statku Hallowe'en kilka miesięcy później. Kapitan WE Tiptaft objął dowództwo w 1873 roku, osiągając 118 dni w swojej pierwszej podróży powrotnej, ale po tym statek musiał przebyć 600 mil morskich (1100 km) w górę rzeki Jangcy w poszukiwaniu ładunku. Parowce zabierały teraz większość herbaty. W następnym roku podróż powrotna trwała 122 dni. [ potrzebne źródło ] W listopadzie 1877 roku statek został zakotwiczony w pobliżu Deal na kanale La Manche wraz z sześćdziesięcioma innymi statkami, czekając na wielką burzę. Kotwica nie wytrzymała, a Cutty Sark został przedmuchany przez statki, uszkadzając dwa inne, zanim osiadł na mieliźnie na błotnistym brzegu. Na szczęście został wyciągnięty przez holownik Macgregor , zanim wyrządzono zbyt duże szkody i został odholowany do Tamizy w celu naprawy.

W grudniu 1877 roku statek wypłynął z Londynu do Sydney, gdzie zabrał węgiel do Szanghaju, docierając tam w kwietniu. Jednak statek nie był w stanie znaleźć żadnego ładunku herbaty na podróż powrotną do Londynu - dni wyścigu herbaty dobiegły końca. Kapitan, kapitan Tiptaft, zmarł w październiku jeszcze w Szanghaju i został zastąpiony przez pierwszego oficera, Jamesa Wallace'a. Statek musiał teraz przewozić różne ładunki na całym świecie, w tym węgiel, jutę, olej rycynowy i herbatę do Australii.

W 1880 r. skrócono reje i usunięto paralizatory . Również w 1880 roku na pokładzie miał miejsce incydent, podczas którego pierwszy oficer Sidney Smith zabił marynarza Johna Francisa. Smithowi pozwolono opuścić statek w Anjer przez kapitana Wallace'a, co spowodowało, że załoga zaprzestała pracy w proteście. Wallace kontynuował podróż z sześcioma uczniami i czterema kupcami, ale został unieruchomiony na Morzu Jawajskim na trzy dni. W desperacji, gdy sprawy zmieniły się ze złego na gorszy, popełnił samobójstwo, skacząc za burtę i zniknął. Został zastąpiony na stanowisku kapitana przez Williama Bruce'a, który okazał się pijanym niekompetentem, który zażądał zapłaty za nieistniejących członków załogi i zdołał wypłynąć z nieodpowiednimi zapasami, co spowodowało śmierć głodową załogi. Dochodzenie w Nowym Jorku w kwietniu 1882 roku zakończyło się zawieszeniem kapitana i oficera i zastąpieniem go przez kapitana Moore'a, poprzednio z Blackadder .

Handel wełną

Cutty Sark w porcie w Sydney w oczekiwaniu na ładunek wełny na nowy sezon, ok. 1890 r

W grudniu 1883 roku Cutty Sark opuścił Newcastle w Nowej Południowej Walii z 4289 belami wełny i 12 beczkami łoju, docierając do Londynu w zaledwie 83 dni. To było o 25 dni szybciej niż jej najbliższa rywalka w tym roku i zwiastowało początek nowej kariery, przewożąc australijską wełnę do Wielkiej Brytanii na czas styczniowej sprzedaży wełny.

Od 1885 do 1893 roku Cutty Sark był prowadzony między Anglią a Nową Południową Walią pod agencją Dangar, Gedye & Co z siedzibą w Sydney. W 1885 roku Richard Woodget został mianowany kapitanem z pensją 186 funtów rocznie (23729,80 funtów w 2019 r. po skorygowaniu dla inflacji) i nadal poprawiał rekord najszybszej podróży, osiągając 77 dni podczas swojej pierwszej podróży zagranicznej i 73 dni po powrocie do Wielkiej Brytanii z Australii. Osiągnął to, obierając bardziej południową trasę niż poprzednio, aby złapać najsilniejsze wiatry w szalonych latach czterdziestych , mimo że musiał stawić czoła górom lodowym, wichurom i burzom powodowanym przez wiatry, których szukał. Cutty Sark był najszybszym statkiem w handlu wełną przez dziesięć lat. W lipcu 1889 r. Dziennik nowoczesnego parowca pasażerskiego SS Britannia odnotował, że płynąc z prędkością 15–16 węzłów, został w nocy wyprzedzony przez żaglowiec poruszający się z prędkością 17 węzłów, którym okazał się być Cutty Sark .

Wybiegi wełny Cutty Sark
Rok Z Do Dni
1883–84 Newcastle, NSW Umowa 82
1884–85 Newcastle, NSW Dok 80
1885 Sydnej Upadki 73 (67 do Ushant)
1887 Sydnej Jaszczurka 70
1887–88 Newcastle, NSW Jaszczurka 69
1888–89 Sydnej Londyn 86
1889–90 Sydnej Londyn 75
1890–91 Sydnej Londyn 93
1891–92 Sydnej Jaszczurka 83
1893 Sydnej Antwerpia 98 (90 do Skały Biskupiej)
1893–94 Sydnej Kadłub 93 (87 do Scilly'ego)
1894–95 Brisbane Londyn 84

Jak Ferreira

W końcu parowce zaczęły dominować także w handlu wełną i przestało to być opłacalne dla żaglowca. W 1895 roku Jock Willis sprzedał Cutty Sark portugalskiej firmie Joaquim Antunes Ferreira za 1250 funtów. Została przemianowana na Ferreira po firmie. Jej załogi nazywały ją Pequena Camisola ( mała koszulka , proste tłumaczenie szkockiego cutty sark ).

Cutty Sark zacumowany w porcie, prawdopodobnie w Sydney. W tle widać kolejną maszynkę do strzyżenia

Statek przewoził różne ładunki między Portugalią, Rio de Janeiro, Nowym Orleanem, Mozambikiem, Angolą i Wielką Brytanią. W maju 1916 został pozbawiony masztu u Przylądka Dobrej Nadziei z powodu kołysania się statku przy złej pogodzie i musiał zostać odholowany do Zatoki Stołowej u wybrzeży Kapsztadu . Z powodu I wojny światowej nie można było zdobyć odpowiednich materiałów do wymiany masztów, więc w ciągu 18 miesięcy został przezbrojony na barkentynowy układ żagli.

W 1922 roku Ferreira była ostatnią maszynką do strzyżenia działającą gdziekolwiek na świecie. Złapany przez burzę na kanale La Manche, wpłynął do portu Falmouth , gdzie został zauważony przez emerytowanego kapitana marynarki handlowej Wilfreda Dowmana z Flushing w Kornwalii, który wówczas obsługiwał statek szkolny Lady of Avenel . Statek wrócił do Lizbony, gdzie został sprzedany nowym właścicielom i przemianowany na Maria do Amparo (Maria Schronienia, imię związane z nabożeństwem do Matki Bożej Schronienia; po portugalsku „ Nossa Senhora do Amparo ”).

Jako statek szkolny kadetów

Dowman wytrwał w swojej determinacji, by kupić statek, co zrobił za 3750 funtów i wrócił do portu Falmouth. Zakupu dokonano przy wsparciu żony Dowmana, artystki Catharine Dowman ( z domu Courtauld ), córki spadkobierczyni Sydney Courtauld , producenta krepy i jedwabiu.

Olinowanie przywrócono w przybliżeniu do pierwotnego układu, a statek był używany jako statek szkolny kadetów. W 1924 roku był używany jako łódź komitetu podczas tygodnia regat w Fowey podczas tego roku, jak przypomniał mi pan Arthur (Toby) West. Jako historyczny ocalały statek został otwarty dla publiczności, a goście byli wiosłowani, aby go obejrzeć. Dowman zmarł w 1936 roku, a statek został przekazany przez wdowę po nim Catharine Dowman, wraz z 5000 funtów na utrzymanie, Incorporated Thames Nautical Training College, HMS Worcester w Greenhithe . Została odholowana do Greenhithe holownikiem. Statek był obsługiwany przez kadetów, 15-letni Robert Wyld sterował statkiem podczas rejsu.

Cutty Sark i HMS Worcester jako statki szkoleniowe, 1938

W Greenhithe Cutty Sark działał jako jednostka pomocnicza HMS Worcester do ćwiczeń żaglowych, ale do 1950 roku stała się nadwyżką w stosunku do wymagań. Od lutego do października 1951 była tymczasowo przenoszona najpierw do remontu, a następnie do udziału w Festiwalu Wielkiej Brytanii w Deptford . 30 stycznia 1952 roku 800-tonowy tankowiec MV Aqueity zderzył się z dziobem Cutty Sark na Tamizie. Oba statki zostały ze sobą połączone po zderzeniu, które wepchnęło wysięgnik Cutty Sark w relingi dziobówki Worcester , trzaskając bom przed otarciem wzdłuż prawej burty Worcester . Figurant Cutty Sark stracił przy tym rękę. Worcester był potępionym kadłubem, zatopionym w tamtym czasie na swoich miejscach do cumowania, zdjęcia przedstawiające go leżącego na prawej burcie, z prawą burtą w pobliżu brzegu. Cutty Sark został zakotwiczony i odholowany do Shadwell Basin , gdzie naprawy zostały przeprowadzone przez Green & Silley Weir Ltd. Uszkodzone ramię zostało odzyskane w Grays Thurrock , a galion został naprawiony.

Statek muzealny

Rufa statku przed remontem w 1994 roku. Widoczny również oryginalny układ doków.

W 1953 roku Cutty Sark została przekazana Towarzystwu Ochrony Cutty Sark, aw 1954 roku została przeniesiona do specjalnie zbudowanego suchego doku w Greenwich. Został pozbawiony górnych masztów, rej, pokładówek i balastu, aby go odciążyć, zanim został odholowany z doku importowego Indii Wschodnich do specjalnego suchego doku w Greenwich. Kapitanem tym razem był 83-letni kapitan CE Irving, który przed ukończeniem 17 roku życia opłynął nim trzy razy świat. Pilotem rzecznym był Ernest Coe. Następnie zasypano tunel wejściowy do suchego doku, odbudowano ścianę rzeki i rozpoczęto prace związane z przebudową. Kamień węgielny pod suchy dok położył książę Edynburga, patron Towarzystwa Ochrony Cutty Sark, w czerwcu 1953 r. Koszt renowacji, przezbrojenia i przygotowania do publicznej wystawy oszacowano na 250 000 funtów.

Cutty Sark , 8 października 1987
Cutty Sark w Greenwich, październik 2003

Cutty Sark został zachowany jako statek-muzeum i od tego czasu stał się popularną atrakcją turystyczną oraz częścią Narodowej Floty Historycznej . Znajduje się w pobliżu centrum Greenwich , w południowo-wschodnim Londynie , niedaleko Narodowego Muzeum Morskiego , dawnego szpitala Greenwich i Greenwich Park . Jest także widocznym punktem orientacyjnym na trasie maratonu londyńskiego . Zwykle wywiesza flagi sygnałowe ze swojego fału chorągwi z napisem „JKWS”, który jest kodem reprezentującym Cutty Sark w Międzynarodowym kodzie sygnałowym , wprowadzonym w 1857 roku.

Cutty Sark w Greenwich, 1977

Statek jest pod opieką Cutty Sark Trust, którego prezes, książę Edynburga , odegrał kluczową rolę w zapewnieniu jego zachowania, kiedy założył Towarzystwo Cutty Sark w 1951 roku. Trust zastąpił Towarzystwo w 2000 roku . Wpisałem pomnik i byłem w rejestrze budynków zagrożonych po pożarze w 2007 roku. W galerii pod statkiem znajduje się największa na świecie kolekcja figurantów statków, podarowana Towarzystwu przez Sydneya Cumbersa w 1953 roku.

Stacja Cutty Sark na linii Docklands Light Railway oddalona jest od hotelu o minutę spacerem i zapewnia połączenia z centrum Londynu oraz londyńskim metrem . Greenwich Pier znajduje się obok statku i jest obsługiwane przez regularne łodzie rzeczne z nabrzeży w centrum Londynu. Biuro informacji turystycznej znajduje się na wschód od statku.

Konserwacja i ogień

Statek na tydzień przed pożarem. Większość górnych sekcji została już zdemontowana do renowacji.
Cutty Sark w ogniu, w maju 2007 roku.

Na początku XXI wieku istniały poważne obawy dotyczące korozji żelaznej konstrukcji wewnętrznej, a kadłub również ulegał zniekształceniom, ponieważ na stępce przenoszony był większy ciężar niż gdyby statek pływał, kiedy byłby równomiernie podparty na całym obszarze poniżej linii wodnej. Aby temu zaradzić, zaplanowano szeroko zakrojony projekt konserwatorski, obejmujący naprawę i antykorozyjne malowanie szkieletu oraz dodanie kilku dodatkowych stalowych żeber w celu zwiększenia wytrzymałości, a także nową metodę podparcia statku.

Rankiem 21 maja 2007 r. Cutty Sark , który został zamknięty i częściowo rozebrany w celu przeprowadzenia prac konserwatorskich, zapalił się i płonął przez kilka godzin, zanim londyńska straż pożarna zdołała opanować pożar. Wstępne raporty wskazywały, że zniszczenia były rozległe, a większość drewnianej konstrukcji pośrodku została utracona.

W wywiadzie udzielonym następnego dnia Richard Doughty, dyrektor naczelny Cutty Sark Trust, ujawnił, że co najmniej połowa „materiału” (drewno itp.) statku nie znajdowała się na miejscu, ponieważ została usunięta podczas prace konserwatorskie. Doughty stwierdził, że trust był najbardziej zaniepokojony stanem żelaznej ramy, do której przymocowano tkaninę. Nie wiedział, ile więcej kosztowałoby odrestaurowanie statku, ale oszacował to na dodatkowe 5–10 milionów funtów, co daje całkowity koszt renowacji statku do 30–35 milionów funtów.

We wstępnych dochodzeniach uwzględniono możliwość, że pożar mógł zostać wzniecony celowo. Później stwierdzono, że pożar najprawdopodobniej został spowodowany przez odkurzacz przemysłowy, który pozostawiono włączony przez weekend, co spotęgowała nieobecność nocnych strażników przeciwpożarowych.

W drugim incydencie rankiem 19 października 2014 r. na pokładzie Cutty Sark wybuchł kolejny pożar . Niewielka część pokładu trzeciego i belki kadłuba zostały uszkodzone w pożarze. Londyńskiej Straży Pożarnej udało się opanować pożar w ciągu godziny, a wkrótce potem został ponownie otwarty dla publiczności.

Szkoda

Dzień po pożarze, 22 maja 2007 r

Nagranie wideo z lotu ptaka pokazało rozległe uszkodzenia, ale wydawało się, że statek nie został całkowicie zniszczony przez pożar w 2007 roku. Obecny na miejscu oficer straży pożarnej powiedział w wywiadzie dla BBC, że kiedy przybyli, na całym statku panował „dobrze rozwinięty pożar”. Część dziobowa wyglądała na stosunkowo nietkniętą, a rufa również przetrwała bez większych uszkodzeń; ogień wydawał się koncentrować na środku statku. Prezes Cutty Sark Enterprises powiedział po inspekcji miejsca: „Pokładów nie da się uratować, ale około 50% desek zostało już usuniętych; jednak uszkodzenia nie są tak poważne, jak pierwotnie oczekiwano”. [ potrzebne źródło ]

W ramach prac renowacyjnych zaplanowanych przed pożarem zaproponowano podniesienie statku o 3 metry (10 stóp), aby umożliwić budowę najnowocześniejszej przestrzeni muzealnej pod spodem. Pozwoliłoby to odwiedzającym zobaczyć ją od dołu.

Krytykowano politykę Cutty Sark Trust i jej stanowisko, że najważniejszą rzeczą jest zachowanie jak największej ilości oryginalnej tkaniny. Zwolennicy przygotowania jej do wyjścia na morze opowiadali się za tym, aby naprawy przeciwpożarowe zostały przeprowadzone w taki sposób, aby jej to umożliwić.

Jednak stan belek, zwłaszcza stępki, oraz fakt, że w latach pięćdziesiątych XX wieku w kadłubie wycięto otwór na drzwi wejściowe, utrudniły to. Cutty Sark Trust powiedział, że mniej niż pięć procent oryginalnej tkaniny zginęło w pożarze, ponieważ zniszczone pokłady były dodatkami, których nie było w oryginalnym budynku.

Prace renowacyjne zostały skrytykowane przez The Victorian Society, twierdząc, że potrzeby rynku hotelarstwa korporacyjnego są ważniejsze od zachowania historycznej struktury statku. Magazyn Building Design przyznał projektowi Carbuncle Cup za najgorszy nowy budynek ukończony w 2012 roku, mówiąc: „Niezliczona liczba wad tego planu wynika z jednego fatalnego wyboru: decyzji o podniesieniu 144-letniego maszynki do strzyżenia blisko trzech metrów w powietrze na pochylonej stali rekwizyty”.

Zbieranie funduszy

Cutty Sark podczas remontu po pożarze

Projekt projektu renowacji autorstwa Grimshaw architects, na etapie opracowywania projektu, z nowo utworzonymi architektami Youmeheshe i inżynierami Buro Happold , obejmował podniesienie statku z suchego nabrzeża za pomocą sieci kevlarowej , umożliwiając odwiedzającym przejście pod kadłubem i obejrzenie go. Niestety odkryto, że proponowana sieć nie byłaby zgodna z odwrotnymi krzywiznami kadłuba statku, co skutecznie maskowałoby jego kształt. Należało opracować alternatywny projekt podparcia statku; wymagało to zainstalowania głębokiego stalowego pasa wokół kadłuba, przywiązanego ukośnymi stalowymi elementami przechodzącymi przez ładownię do nowego wzmocnionego stalą stępki. Poziome rurowe stalowe rozpórki przechodzące przez ładownię rozdzielają przekątne, podczas gdy wiele skorodowanych oryginalnych ram kadłuba zostało podwojonych.

W ładowni głównej zainstalowano nowy dolny pokład ze stali o nowoczesnym designie z elementem amfiteatru, podczas gdy oszklona winda zainstalowana na statku kończy się w nowej konstrukcji ze stali i szkła na pokładzie otwartym. Nad przedsionkiem zainstalowano drugą nową skrzynkę ze stali i szkła, aby zamknąć nową klatkę schodową. Dostęp do statku prowadzi przez nowy otwór wycięty w kadłubie poniżej linii wodnej w prawej części statku. Nowy otwór dostępowy wymagał dodania nowej ramy stalowej. Goście przybywający na pokład statku robią to teraz przez to wejście, które prowadzi do dolnej ładowni. Maldwin Drummond, prezes Cutty Sark Trust, wyjaśnił we wrześniowym numerze magazynu Classic Boat potrzebę zachowania ducha statku i przytoczył ideał, zgodnie z którym „odwiedzający powinien zobaczyć statek tak, jakby z jakiegoś niewyjaśnionego powodu załoga wyszedł na ląd”. Wątpliwości co do mądrości propozycji Grimshawa zostały podniesione przez wielu konserwatorów statków, w tym własnego inżyniera Cutty Sark Trust, Petera Masona.

Cutty Sark w lutym 2012 r., Naprawy zbliżają się do końca. Tymczasowa osłona, która otaczała statek podczas naprawy, została usunięta, chociaż robotników nadal można zobaczyć na pokładzie i na takielunku, gdzie nie wszystkie reje zostały wymienione. Wokół doku trwały prace związane z układaniem nowej nawierzchni.

Projekt kosztował 25 milionów funtów, kiedy rozpoczął się w 2006 roku, z czego 11,75 miliona funtów pochodziło z dotacji z Heritage Lottery Fund.

Nagrodzony Oscarem producent filmowy Jerry Bruckheimer pomagał w naprawie i renowacji Cutty Sark . Kolekcja zdjęć wykonanych przez Bruckheimera została wystawiona w Londynie w listopadzie 2007 r., Aby pomóc zebrać pieniądze na projekt ochrony Cutty Sark. Na wystawie znalazło się ponad trzydzieści zdjęć zrobionych na planie podczas kręcenia filmu Piraci z Karaibów: Na krańcu świata .

W styczniu 2008 roku Heritage Lottery Fund przyznał Cutty Sark Trust kolejne 10 milionów funtów na odbudowę statku, co oznacza, że ​​​​Trust osiągnął teraz 30 milionów funtów z 35 milionów funtów potrzebnych do ukończenia projektu. W czerwcu 2008 roku izraelski magnat żeglugowy Sammy Ofer przekazał zaległe 3,3 miliona funtów potrzebne do pełnej renowacji statku [ potrzebne źródło ] , chociaż w styczniu 2009 roku London Evening Standard poinformował, że koszt wzrósł dalej do 40 milionów funtów, tworząc nowy niedobór.

W lutym 2010 r. The Daily Telegraph poinformował, że koszt projektu wzrósł do 46 milionów funtów, a pieniądze publiczne są teraz udostępniane przez London Borough of Greenwich w celu wypełnienia luki w finansowaniu.

Konkluzja śledztwa

W dniu 30 września 2008 r. londyńska straż pożarna ogłosiła zakończenie śledztwa w sprawie pożaru na konferencji prasowej w New Scotland Yard . Żmudne dochodzenie zostało przeprowadzone przez straż pożarną wraz z londyńską Metropolitan Police Service , Forensic Science Services oraz ekspertami od badań elektrycznych, dr Burgoyne's & Partners. Powiedzieli, że najbardziej prawdopodobną przyczyną była awaria odkurzacza przemysłowego, który mógł pozostać włączony przez weekend przed wybuchem pożaru. Raport nie wykazał żadnych dowodów na to, że statek został podpalony i stwierdził, że pożar wybuchł przypadkowo.

Fizyczne dowody i nagrania z kamer CCTV wykazały, że pożar prawdopodobnie zaczął się w kierunku rufy statku na dolnym pokładzie. Zbadano cały sprzęt elektryczny na pokładzie i ustalono, że odkurzacz przemysłowy w tym obszarze normalnie pracował w sposób ciągły, aby zasysać pył i cząsteczki pochodzące z prac związanych z rozbijaniem betonu na statku. Nikt pracujący na statku nie był odpowiedzialny za wyłączenie wszystkich urządzeń na koniec każdego dnia i nikt nie przypominał sobie wyłączania sprzętu w omawiany piątek. Odkurzacz ma wewnątrz trzy silniki, a po pożarze stwierdzono, że jeden był przepalony w sposób sugerujący awarię podczas pracy. Nie był to jednak rozstrzygający dowód, ponieważ silnik mógł wcześniej ulec awarii bez powodowania pożaru i pozostać niezauważony, ponieważ pozostałe dwa silniki nadal działały. Testy przeprowadzone na podobnych odkurzaczach wykazały, że nie mają one wyłączników termicznych i chociaż mogą działać bezpiecznie w nieskończoność, jeśli filtry w środku są czyste, jeśli przepływ powietrza przez odkurzacz zostanie zablokowany, ostatecznie przegrzeje się i może się zapalić. Może się to zdarzyć, jeśli odkurzacz był pełen kurzu i zanieczyszczeń. Odkurzacz wcześniej zawiódł i dwa silniki zostały wymienione.

Na podstawie zeznań świadków wspólny zespół dochodzeniowy uznał za mało prawdopodobne, aby pożar został spowodowany pracami gorącymi (spawaniem) wykonywanymi w ramach remontu lub niedbale wyrzuconymi materiałami palaczy. Nikt nie odwiedził tej części statku od zakończenia prac w piątek wieczorem i uznano za mało prawdopodobne, aby pożar mógł tlić się przez cały weekend, zanim ostatecznie wybuchł w poniedziałek rano. Odkryto jednak, że chociaż wszystkie prace gorące miały być rejestrowane i ktoś miał później sprawdzić, czy nie ma pożarów, nie było żadnych zapisów, że takie kontrole kiedykolwiek były przeprowadzane, a przynajmniej raz prace gorące były wykonywane prowadzone bez sporządzonej dokumentacji.

Statek był patrolowany przez dwóch ochroniarzy, z których obaj mieli patrolować niezależnie co najmniej raz na godzinę lub raz na dwie godziny później w nocy, przy czym jeden był głównie odpowiedzialny za pawilon dla gości, a drugi za dok. Strażnicy byli zobowiązani do prowadzenia dziennika swoich patroli, ale po pożarze okazało się, że w księdze brakuje odpowiedniej strony. Później okazało się, że był już wypełniony raportami o spokojnych patrolach na miejscu do 7 rano, kiedy strażnicy skończyli służbę. Alarm został podniesiony, gdy jeden ze strażników wezwał straż pożarną; wcześniej obaj zgłosili, że wyczuli zapach palonego plastiku i prowadzili dochodzenie w celu ustalenia jego źródła.

Stolarz odwiedził to miejsce w niedzielę, aby zebrać trochę narzędzi, ale po 20 minutach próby skontaktowania się z ochroniarzem w celu wpuszczenia go do środka, wspiął się na ogrodzenie, zebrał narzędzia i ponownie wyszedł. Stolarz poinformował, że słyszał maszyny pracujące w kierunku rufy statku, ale nie było jasne, czy mógł to być generator diesla, który pracował przez cały czas.

Statek był wyposażony w tymczasowy system sygnalizacji pożaru, ale nie było jasne, czy zadziałał. Oddzielny alarm w pawilonie zabrzmiał, gdy dym i ciepło dotarły do ​​tego obszaru, ale strażnicy nie zgłosili żadnego alarmu, zanim ogień został zauważony. Późniejsze dochodzenie wykryło uszkodzony przekaźnik w centrali alarmowej, który nie przełączał zasilania do obwodów syreny po wyzwoleniu alarmu. Jednak panel zawierał również uszkodzony bezpiecznik w jednym obwodzie syreny, co sugerowało, że syrena się aktywowała, ale pożar spowodował zwarcie, co mogło również spowodować awarię przekaźnika. Uszkodzony przekaźnik odciąłby zasilanie drugiego obwodu syreny. Z oświadczeń pracowników wynikało, że cotygodniowe testy systemu alarmowego nie były przeprowadzane.

Specyfikacje masztu

Główny artykuł: Maszt (żeglarski)

Oryginalne specyfikacje masztu określone przez projektanta statku nadal istnieją i są wymienione poniżej jako „platforma do herbaty”. Układ ten był używany w czasie, gdy statek znajdował się na szlaku handlu herbatą, gdzie konieczne było zmaksymalizowanie powierzchni żagla, aby uzyskać jak największy napęd, gdy statek mógł zostać unieruchomiony w zastoju. Na trasie do Australii nie trzeba było nosić tak dużej powierzchni żagli, a maszty i reje zostały zmniejszone. Pasaty wymagały dużej siły masztów, ale najlepiej można było uchwycić wiatr za pomocą stosunkowo małych, wysokich żagli. Mniejsza platforma oznaczała również oszczędność kosztów konserwacji. Każdy z trzech masztów (dziobowy, główny i bezan) składa się z trzech zachodzących na siebie sekcji.

Odrestaurowana rufa, osłonięta metalem Muntza , w czerwcu 2012 roku wzniosła się trzy metry nad suchy dok pod centrum dla zwiedzających ze szklanym dachem.
Wysokość masztu nad pokładem w metrach
Zestaw do herbaty Sydnej
Bocianie gniazdo 18.8 16,5
Topgalant 29,8 24.3
Królewski 39,6 35,4
Ambonka 19.8 16,9
Topgalant 31,9 22,8
Królewski 36,3
Podniebny żagiel 44,5
Mizzentop 17.0 14.8
Topgalant 25,7 22,8
Królewski 33.2 31,7
Długości podwórek w metrach
Zestaw do herbaty Sydnej
Kurs przedni 23,8 21.0
Dolny żagiel 20.7 16.8
Górny żagiel 19,5 14.6
Topgalant 14.6 11,5
Królewski 11.6 9.4
Danie główne 23,8 21.6
Dolny żagiel 20.7 18,5
Górny żagiel 19,5 16.8
Topgalant 14.6 14.2
Królewski 11.6 10.4
Podniebny żagiel 10.4
Kurs Mizzena 18.3 17.4
Dolny żagiel 16,5 14,9
Górny żagiel 14.6 13.4
Topgalant 11.9 11.0
Królewski 10.1 8.2
Spanker 15.8 14.1

Zobacz też

Notatki

Bibliografia

Linki zewnętrzne

Współrzędne :

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Cutty_Sark&oldid=1137995412 ”