Bristol Britannia

W przypadku samochodu produkowanego przez Bristol Cars w latach 1982-1993 patrz Bristol Type 603 .

Bristol 175 Britannia 312 G-AOVT BOAC Ringway 04.08.62 edited-3.jpg
Wpisz 175 Britannia
BOAC Britannia Model 312 podczas lotu transatlantyckiego na lotnisku w Manchesterze w 1962 roku.
Rola Samolot turbośmigłowy
Producent Bristol Airplane Company
Projektant dr Archibald E. Russell
Pierwszy lot 16 sierpnia 1952
Wstęp 1 lutego 1957 z BOAC
Status Emerytowany
Użytkownicy główni


BOAC Royal Air Force Canadian Pacific Air Lines Cubana de Aviación
Wytworzony 1952–1960
Numer zbudowany 85
Warianty

Canadair CP-107 Argus Canadair CL-44/Canadair CC-106 Yukon Conroy Skymonster

Bristol Type 175 Britannia to emerytowany brytyjski samolot pasażerski średniego i dalekiego zasięgu zbudowany przez Bristol Airplane Company w 1952 roku do latania nad Wspólnotą Narodów . Podczas opracowywania utracono dwa prototypy, a turbośmigłowe okazały się podatne na oblodzenie wlotów , co opóźniło wejście do eksploatacji w czasie poszukiwania rozwiązań.

Do czasu zakończenia prac rozwojowych „czyste” samoloty odrzutowe z Francji, Wielkiej Brytanii i Stanów Zjednoczonych miały wejść do służby, w związku z czym przed zakończeniem produkcji w 1960 r. zbudowano tylko 85 samolotów Britannia. Niemniej jednak Britannia jest uważany za jeden z punktów orientacyjnych w konstrukcji samolotu pasażerskiego z napędem turbośmigłowym i był popularny wśród pasażerów. Stał się znany jako „Szepczący olbrzym” ze względu na cichy hałas z zewnątrz i płynne latanie, chociaż wnętrze pasażera pozostawało mniej spokojne.

Canadair zakupił licencję na budowę Britannia w Kanadzie, dodając kolejne 72 samoloty w dwóch wariantach. Były to rozciągnięte Canadair CL-44 / Canadair CC-106 Yukon oraz znacznie zmodyfikowany morski samolot patrolowy Canadair CP-107 Argus .

Projektowanie i rozwój

Pochodzenie

W 1942 roku, podczas II wojny światowej , aliancka konstrukcja samolotów sprawiła, że ​​Wielka Brytania z konieczności skoncentrowała się na ciężkich bombowcach , pozostawiając produkcję samolotów transportowych Stanom Zjednoczonym. To pozostawiłoby Wielką Brytanię z niewielkim doświadczeniem w budowie transportu pod koniec wojny, więc w 1943 roku komisja pod przewodnictwem Lorda Brabazona z Tary zbadała przyszły rynek brytyjskich cywilnych samolotów pasażerskich. Komitet Brabazon wezwał do opracowania kilku samolotów zgodnie ze specyfikacjami dla potrzeb lotnictwa cywilnego Wielkiej Brytanii.

Bristol wygrał kontrakty typu I i typu III, dostarczając swój projekt typu I, Bristol Brabazon w 1949 r. Wymagania dotyczące wymagań British Overseas Airways Corporation (BOAC) Imperium średniego zasięgu (MRE) z 1946 r. Zbiegły się z wymaganiami typu III, specyfikacja C. 2/47 , wydany w kwietniu 1947 r. przez Ministra Zaopatrzenia . Specyfikacje wymagały samolotu pasażerskiego zdolnego do przewozu 48 pasażerów i napędzanego silnikami gwiazdowymi Bristol Centaurus lub turbodoładowanym silnikiem wysokoprężnym Napier Nomad . Rozważano również opcje turbośmigłowe, ale były one tak nowe, że Bristol nie mógł zagwarantować ich wydajności.

Chociaż wewnętrzne propozycje „X” dotyczące konwersji Lockheed Constellations na jednostki napędowe Centaurus 662 lub „Y” dotyczące licencyjnej produkcji Constellation były rozważane pod koniec 1946 r., BOAC zdecydował, że preferowany jest całkowicie nowy projekt. Po sporze między Ministerstwem Zaopatrzenia a BOAC o koszty, w lipcu 1948 r. Zgoda na projekt nadała firmie oznaczenie Model 175. Zamówiono trzy prototypy, z których pierwszy to Mk 1 (Centaurus 662), a drugi i trzeci prototypy oznaczony jako Mk 2 (do przekształcenia w Bristol Proteus , wówczas w fazie rozwoju).

W październiku 1947 r., Gdy prace były już w toku, Bristol zdecydował się na projekt napędzany Centaurusem o masie brutto 103 000 funtów (47 000 kg) i ładowności 13 300 funtów (6 000 kg). Przewidywany Karaczi - Kair wymagał limitu 48 miejsc, w tym paliwa wystarczającego na długi etap. 5 lipca 1949 r. Ministerstwo Zaopatrzenia zamówiło pięć takich prototypów, zakładając, że BOAC zakontraktuje 25 jednostek produkcyjnych. BOAC zakupił opcje na 25 samolotów w dniu 28 lipca napędzanych przez Bristol Centaurus, ale ma zostać ponownie wyposażony w Bristol Proteus, gdy będzie dostępny.

Redefinicja i prototypy

W listopadzie 1948 roku Typ 175 został ponownie zmieniony, aby pomieścić 74 pasażerów i większą rozpiętość skrzydeł w rozważanej wersji dalekiego zasięgu, przeznaczonej na długodystansowe trasy imperium i trasy transatlantyckie, a nie pierwotnie planowane trasy średniodystansowe imperium. Po zastanowieniu BOAC zdecydował, że tylko silnik Proteus jest opłacalny, co wymagało dalszego przeprojektowania, eliminując opcję Centaurusa. Starsze osobistości w BOAC, takie jak zastępca przewodniczącego Whitney Straight , uważały jednak silnik Proteus za „przestarzałe urządzenie”. Pomimo chęci BOAC do posiadania silnika turbośmigłowego, projekt Type 175 był uzależniony od tego, czy Proteus przeszedł 150-godzinny test typu.

Prototyp Britannia 101 G-ALBO w oznaczeniach BOAC na pokazie lotniczym Farnborough w 1953 roku

W kwietniu 1950 roku samolot otrzymał nazwę Britannia . Oznaczenie Britannia 101 zostało zastosowane do pierwszej pary prototypów, które były napędzane przez wczesny Proteus 625, następcę silnika serii 600, który przeszedł już próby typu.

Pierwszy prototyp, zarejestrowany jako G-ALBO , z głównym pilotem testowym Bristolu AJ „Billem” Peggiem za sterami, po raz pierwszy odbył lot 16 sierpnia 1952 roku na lotnisku Filton . Podczas dziewiczego lotu zbyt czułe sterowanie lataniem doprowadziło do dzikiego kołysania, zanim Pegg odzyskał kontrolę. Podczas podejścia do lądowania dym wypełnił kokpit, a wózek podwozia głównego chwilowo utknął, całkowicie rozkładając się dopiero na kilka sekund przed lądowaniem. Problemy zostały rozwiązane i we wrześniu prototyp został dopuszczony do występu na SBAC w Farnborough w 1952 r. , Gdzie widzowie komentowali „ciszę” gigantycznego samolotu pasażerskiego. W listopadzie 1952 roku Popular Science poinformował, że do 1954 roku BOAC będzie miał 25 takich samolotów na trasach takich jak Londyn-Tokio przez Arktykę i Biegun Północny .

Opóźnienia

Po tym, jak trzy komety de Havillanda rozbiły się bez wyjaśnienia w latach 1953 i 1954, Ministerstwo Lotnictwa zażądało, aby Britannia przeszła długie testy. Dalsze opóźnienia przypisywano początkowym problemom z silnikiem, które doprowadziły do ​​​​utraty w lutym 1954 r. Drugiego prototypu, G-ALRX , spowodowanej awarią przekładni redukcyjnej, która doprowadziła do pożaru silnika i lądowania samolotu na błotnistych równinach ujścia rzeki Severn. Rozwiązanie problemów z oblodzeniem wlotów (poprzez wybranie innej wysokości przelotowej), które zostały wykryte podczas dostarczania pierwszych samolotów do BOAC i które zostały wyolbrzymione przez BOAC, zdewastowały przyszłą sprzedaż i opóźniły wprowadzenie Britannii o dwa lata, również wymagało czasu.

Britannia Airways Britannia Model 102 na lotnisku w Manchesterze w 1965 roku

Pierwszy prototyp G-ALBO został zmodyfikowany, aby był bardziej zbliżony do standardu produkcyjnego, ale został zatrzymany przez firmę w celu poddania go testom i rozwojowi silnika. Bristol zmienił projekt w większy transatlantycki samolot pasażerski dla BOAC, w wyniku czego powstały serie 200 i 300; Britannia 300LR (Long-Range) była postrzegana jako „wyjątkowo odpowiednia” dla usług BOAC między Londynem a Sydney. Cena zakupu każdego samolotu Britannia serii 100 została uzgodniona przez BOAC w 1955 roku na 768 000 funtów.

Australijskie linie lotnicze Qantas rozważały zakup floty Britannia, jednak jej przedłużający się rozwój osłabił jakąkolwiek przewagę konkurencyjną nad Douglas DC-8 i de Havilland Comet 4 . Próby sprawdzania tras trwały do ​​​​1955 r., Chociaż zamówienia były w księgach od El Al i Canadian Pacific Air Lines wraz ze stałym zleceniem złożonym przez BOAC.

W ciągu pierwszych ośmiu miesięcy prób operacyjnych łącznie 16 awarii silnika podczas lotu i 49 nieplanowanych zmian silnika przerwało trwający dylemat silnika i opóźniło datę eksploatacji Britannii do lutego 1957 r., Z mniej więcej dwuletnim opóźnieniem. Britannia zyskała sporo uwagi zarówno w popularnej prasie, jak iw brytyjskiej Izbie Gmin , zwłaszcza gdy ujawniono, że BOAC rozważał zamontowanie Rolls-Royce'a Tynesa w swojej flocie Douglasów DC-7 jako środek tymczasowy do czasu, aż Britannia zostanie oczyszczony do serwisu.

W 1956 roku dyrektor zarządzający Bristolu, Peter Masefield, poleciał dziesiątą produkcją Britannia, G-ANBJ, w światową trasę sprzedaży. Zainteresowanie Amerykanów było duże, ponieważ Britannia wydawała się być szybszą, o większym zasięgu i większej pojemności siostrą Vickersa Viscounta , który odniósł już sukces marketingowy na trasach krajowych w USA, i w porównaniu z silnikiem tłokowym DC-7C, jako nowy typ, Britannia oferowała podobny zasięg transkontynentalny lub transatlantycki z większą prędkością i atrakcyjnością publiczną bardziej nowoczesnych elektrowni. Eastern Air Lines i TWA chciały złożyć zamówienia, co mogło zmusić konkurentów do pójścia w ich ślady. Większościowy właściciel TWA, Howard Hughes, przejął kontrolę nad Britannią na jeden lot i natychmiast zażądał 30 samolotów. Jednak Amerykanie chcieli dostawy w ciągu kilku lat, a Bristol, ze swoimi ograniczonymi możliwościami produkcyjnymi i wcześniejszym zaangażowaniem w zamówienie BOAC, nie mógł spełnić tego wymogu, więc z odrzutowcami Boeing 707 i Douglas DC- 8 spodziewanymi w służbie do 1958-9 okazja minęła.

Historyk lotnictwa Peter Pigott podsumował wpływ opóźnień:

Gdyby Britannia pojawiła się w 1950 roku, kiedy była szybsza niż każdy amerykański samolot, postawiłaby Brytyjczyków w czołówce sprzedaży komercyjnego lotnictwa. Teraz, konkurując z Boeingiem 707, samolot turbośmigłowy stał się passé.

Powiązane wydarzenia

Ex-Canadian Pacific Air Lines Britannia Model 314 z Transglobe Airways na lotnisku w Manchesterze w czerwcu 1966 r.

Canadair wydał licencję na budowę pochodnej Canadair CL-28/CP-107 Argus oraz Canadair CL-44 / Canadair CC-106 Yukon . Oparty na Britanni, morski samolot patrolowy i przeciw okrętom podwodnym Argus został zoptymalizowany pod kątem wytrzymałości na patrolach dalekiego zasięgu, a nie prędkości, i wykorzystywał cztery Wright R-3350-32W Turbo-Compound, które zużywały mniej paliwa na małej wysokości. W przeciwieństwie do swojego przodka Britannia, Argus był hybrydą, wykorzystującą skrzydła Britannia, powierzchnie ogona i podwozie dopasowane do „specjalnie zbudowanego”, bezciśnieniowego kadłuba. Zastąpił brytyjskie materiały i standardowe części z Ameryki Północnej.

Wnętrze Argusa było dobrze wyposażone do prowadzenia działań przeciw okrętom podwodnym — sprzęt nawigacyjny, komunikacyjny i taktyczny sprzęt elektroniczny wraz z ładunkiem broni, który obejmował bomby, torpedy, miny i bomby głębinowe. W sumie zbudowano 33 samoloty Argus w dwóch seriach (Mk 1 i Mk 2), które służyły Królewskim Kanadyjskim Siłom Powietrznym (RCAF) i Siłom Kanadyjskim od 1957 do 1982 roku.

Canadair zbudował 39 samolotów turbośmigłowych Canadair CL-44 / Canadair CC-106 Yukon z napędem Rolls-Royce Tyne, w tym 12 CC-106 Yukon dla RCAF i 27 wariantów pasażerskich / towarowych CL-44D4 na rynek cywilny. Operatorzy cywilni zazwyczaj obsługiwali ten typ jako frachtowce . Cztery CL-44D4 zostały przerobione na CL-44J z wydłużonymi kadłubami do służby w islandzkich „budżetowych” liniach lotniczych Loftleiðir . Wszystkie CL-44D4 zostały zbudowane z odchylanymi ogonami, aby umożliwić prosty załadunek ładunku i były obsługiwane przez różne lotniskowce, w szczególności Flying Tiger Line . Podobny CC-106 Yukon był używany przez RCAF w konfiguracji wyłącznie pasażerskiej.

Ostatnim „jednorazowym” opracowaniem był Conroy Skymonster , nazywany Guppy , oparty na Canadair CL-44D4 N447T. Najważniejszą modyfikacją był powiększony kadłub, taki jak Mini Guppy , który był produkowany przez poprzednią firmę Jacka Conroya, Aero Spacelines. Po długiej karierze operacyjnej jako frachtowiec Guppy był przechowywany na lotnisku w Bournemouth w 2003 roku, a później został sprzedany.

Historia operacyjna

BOAC Britannia Model 312 lądujący na lotnisku w Manchesterze w grudniu 1959 r. Po locie transatlantyckim

Po długim okresie bezproblemowych prób w locie i zamontowaniu zmodyfikowanego silnika serii Proteus 765, który znacznie ograniczył awarie, pod koniec 1955 r. Przyznano pełny Certyfikat Zdatności do Lotu. Pierwsze dwa Modele 102 zostały dostarczone do BOAC 30 grudnia 1955 r. do szkolenia załogi. Model 102 rozpoczął regularną obsługę 1 lutego 1957 r. Lotem BOAC z Londynu do Johannesburga, lotami do Sydney w marcu i do Tokio w lipcu. Do sierpnia 1957 roku do BOAC dostarczono pierwszych 15 samolotów Model 102. Ostatnie 10 samolotów z zamówienia zostało zbudowanych jako samoloty serii 300 do lotów transatlantyckich.

W kwietniu 1959 roku BOAC wydzierżawił model 102 Britannia firmie Ghana Airways na loty między Akrą a Londynem, a na początku lat 60. linia lotnicza kupiła kilka innych samolotów Britannia. Model 102 został ostatecznie udostępniony innym współpracownikom BOAC, w tym liniom lotniczym Cathay Pacific, Środkowej Afryki, Afryki Wschodniej, Nigerii i Malajów.

Królewskie Siły Powietrzne Britannia C2 (model 253) Acrux w 1964 roku

Następna seria produkcyjna była oparta na dalekiego zasięgu, mieszanej serii pasażersko-towarowej Model 200, która była przeznaczona do użytku w cywilnych liniach lotniczych, ale ostatecznie Bristol zaoferował tę serię Królewskim Siłom Powietrznym ( RAF). Serie produkcyjne trzech samolotów Model 252 i 20 Model 253 zostały zakupione przez RAF Transport Command w 1959 roku i otrzymały oznaczenie Britannia C.2 (pierwsza seria Model 252) i C.1 (seria Model 253). Osobom służącym w RAF nadano nazwy gwiazd, takie jak „Arcturus”, „Sirius” i „Vega”. Po przejściu na emeryturę z RAF w 1975 roku, wiele serii Model 200 było następnie używanych przez niezależnych operatorów cywilnych do operacji towarowych, nawiązując do ich pierwotnej zamierzonej roli.

Chociaż Bristol Model 302 został zbudowany jako pierwszy w ramach pierwotnego zamówienia BOAC, BOAC udostępnił tę serię innym liniom lotniczym; Aeronaves de Mexico zabrało dwa modele 302, które weszły do ​​​​służby w grudniu 1957 r. 18 Bristol Britannia 312 dla BOAC zostało dostarczonych od września 1957 r. Wraz z wprowadzeniem ich do służby podczas pierwszego w historii lotu bez międzylądowania z Londynu do Kanady 19 grudnia 1957 r. W pod koniec grudnia 1957 roku BOAC rozpoczął regularne loty Britannia z Londynu do Nowego Jorku. Inne linie lotnicze, takie jak izraelskie El Al , również obsługiwały Britannię na trasach transatlantyckich.

W 1959 roku BOAC zaczął latać Britannią przez Pacyfik do Tokio i Hongkongu, rozszerzając w ten sposób swoją siatkę połączeń na cały świat. Trasa w kierunku zachodnim w 1959 roku dla tych międzykontynentalnych lotów BOAC Britannia między Wielką Brytanią a Azją to Londyn-Nowy Jork-San Francisco-Honolulu-Wake Island-Tokio-Hongkong.

Cubana de Aviacion Britannia 318 w Limie Peru w 1972 roku

W dniu 1 kwietnia 1958 r. Canadian Pacific Air Lines odebrał pierwszy z sześciu modeli 314 Britannias, a dodatkowe dwa modele 324 (zbudowane zgodnie ze standardem 320) przybyły później i zostały sprzedane firmie Cathay Pacific w 1961 r. BOAC zamówił siedem modeli 302, ale nigdy zostały dostarczone, zamiast tego zostały przyjęte przez linie lotnicze, w tym Aeronaves de México i Ghana Airways. Głównymi seriami dalekiego zasięgu były 310, z których BOAC wziął 18 i po rozpoczęciu dostaw we wrześniu 1957 r. Oddał je do użytku między Londynem a Nowym Jorkiem ; w marcu 1964 BOAC posiadał 50 samolotów, z których 10 to Britannia 312. Ostatni planowy lot BOAC Britannia odbył się w kwietniu 1965 roku.

Seria 310 (Model 318) była również obsługiwana przez Atlantyk z Cubana de Aviación począwszy od 1958 roku, pomimo rewolucji kubańskiej , linia lotnicza zawarła specjalne porozumienie z brytyjskimi producentami samolotów w celu utrzymania tego modelu samolotu. W 1975 roku wiele kubańskich Brytyjczyków zostało wykorzystanych do przetransportowania setek żołnierzy Rewolucyjnych Sił Zbrojnych Kuby do Angoli w operacji Carlota , wojnie zastępczej . Cubana de Aviación kontynuowała latanie swoją flotą Britannias do marca 1990 roku.

BOAC Britannia Model 312 w cywilnym terminalu Darwina, ok. 1958

Po zakupie pozostałych części zamiennych od Royal Aircraft Establishment i Cubana, linie lotnicze Zaïrois do wczesnych lat 90. nadal obsługiwały kilka samolotów Britannias podczas regularnych lotów towarowych z lotniska N'djili do różnych miejsc w kraju.

Większość samolotów została zbudowana przez Bristol w Filton, ale 30 zostało zbudowanych w Belfaście przez Short Brothers i Harland . Ze względu na przedłużony rozwój zamiast przewidywanej produkcji 180 Britanni, sprzedano tylko 80. Negatywne doświadczenia z rozwojem Britanni spowodowały, że BOAC był bardziej ostrożny w stosunku do innych brytyjskich samolotów, takich jak Vickers VC10 . Przez cały okres eksploatacji Britannii oblodzenie silnika pozostawało „ciągłym potencjalnym zagrożeniem”, z którym załogi lotnicze ostatecznie nauczyły się radzić sobie w reżimie lotu „high-lo”, który zminimalizował niebezpieczeństwo, dowódca eskadry David Berry, który miał 5000 godzin na tym typie to charakteryzował jako latający „Piękna i bestia”. Samolot w "100 Great British Aircraft" (2008) powiedział, że Britannia zalicza się do "wielkich".

Warianty

Brystol model 175

Mk 1
Prototyp napędzany przez Bristol Centaurus 662, długość kadłuba 114 stóp (35 m), rozpiętość 120 stóp (36,5 m), siedzenia dla 48 pasażerów, nie zbudowany
Mk 2
Dwa prototypy napędzane przez Bristol Centaurus 662 lub Bristol Proteus 600; w przypadku Proteusa kadłub o długości 114 stóp (35 m) został wyposażony w większą rozpiętość skrzydeł 140 stóp (43 m) i zmniejszoną liczbę miejsc dla 36 pasażerów, planowane dwa prototypy, żaden nie został zbudowany.
BOAC Bristol Britannia Model 102 G-ANBA, ok. 1959

Seria 100

Siedemdziesięcioczteroosobowy samolot pasażerski z kadłubem o długości 114 stóp (35 m) i napędzany czterema Bristol Proteus 705

101
Prototypów, dwa początkowo napędzane przez Proteus 625, a wkrótce po przebudowie na Proteus 755, później pierwszy prototyp G-ALBO został użyty do testów rozwojowych Bristol Orion w 1956 r. I Proteus 765 w 1957 r.
102
Samolot produkcyjny dla BOAC , zamówiono 25, a ostatnich 10 anulowano na rzecz serii 300, zbudowano 15.
Brytyjskie Ministerstwo Obrony Britannia 312F XX367 odwiedzające fabrykę producenta w Filton 29 kwietnia 1983 r., W 25. rocznicę pierwszego lotu. Jako cywilny samolot latał dla BOAC, British Eagle i Air Spain.

Seria 200

Wszystkie warianty cargo z kadłubem o długości 124 stóp i 3 cali (38 m), opcja BOAC dla pięciu osób została anulowana, żadna nie została zbudowana.

Seria 250

Podobny do serii 200, ale mieszany pasażerski i towarowy.

252
Pierwotnie zamówiony przez Ministerstwo Zaopatrzenia w celu wydzierżawienia operatorom czarterowym, ale dostarczony Królewskim Siłom Powietrznym jako Britannia C2. Wyposażony w wytrzymałą podłogę w przedniej części kadłuba i drzwi ładunkowych, trzy wbudowane.
253
Wariant pasażersko-towarowy dla Królewskich Sił Powietrznych, oznaczony jako Britannia C1. Wyposażony w wytrzymałą podłogę na całej długości i miejsce na siedzenia skierowane tyłem do kierunku jazdy, zgodnie z preferencjami RAF. Pojemność dla 115 żołnierzy lub odpowiednik w ładunku, 20 zbudowanych. Samoloty były później sprzedawane na rynku cywilnym jako frachtowce oznaczone jako seria 253F.
Britannia Model 312 dawniej latający dla Monarch Airlines, teraz wystawiany na lotnisku Duxford

Seria 300

„Rozciągnięta” wersja serii 200 przeznaczona wyłącznie dla pasażerów, zawierająca kadłub dłuższy o 123 cale (3,1 m), zdolna do przewożenia do 139 (pierwotnie 99) pasażerów, o średniej pojemności paliwowej.

301
Jeden prototyp firmy zbudowany przez Filton, wykorzystywał to samo skrzydło i pojemność paliwa co Model 100; pierwszy lot: 31 lipca 1956.
302
produkcja zbudowana w Belfaście, 10 zamówionych przez BOAC, ale anulowanych na rzecz 305; siedem rozpoczęto zgodnie z tym standardem, a dwa dostarczono do Aeronaves de Mexico .
305
Pięć 302 zbudowanych w Belfaście, zmodyfikowanych pod kątem większego zasięgu, ale z ograniczoną masą startową ze względu na cieńszą powłokę kadłuba i lżejsze podwozie. Pierwotnie zamówione przez Capital Airlines , które zostały anulowane, a następnie dla Northeast Airlines , które również zostały anulowane. Wszystkie zmodyfikowane do innych wariantów.
306
Jedna była seria 305 wydzierżawiona firmie El Al w oczekiwaniu na dostawę ostatniej serii 313. Później przekształcona w serię 307.
307
Dwa z zamówień byłego BOAC Northeast 305 (jedno dawniej El AL Series 306) dla Air Charter Limited wrzesień 1958 i marzec 1959 , z nowym oznaczeniem: Model 307. Później do British United Airways .
307F
1960 konwersja 307 na frachtowiec (oba przerobione).
308
Dwa poprzednie 305 zamówione przez Transcontinental SA z Argentyny w konfiguracji 104-osobowej.
308F
1960 konwersja 308 na frachtowiec dla British Eagle (oba przerobione).
309
Jeden były 305 (wydzierżawiony Ghana Airways).

Seria 310

Jak seria 305, ale ze wzmocnionym poszyciem kadłuba i podwoziem. Pojemność paliwa dalekiego zasięgu i był pierwotnie znany jako 300LR.

311
Jeden prototyp pierwotnie znany jako 300LR.
312
Samolot produkcyjny dla BOAC, zbudowano 18 sztuk.
312F
1960 konwersja 312 na frachtowiec (pięć przerobionych).
313
Samolot produkcyjny dla El Al , zbudowano cztery.
314
Samoloty produkcyjne dla Canadian Pacific Air Lines, zbudowano sześć.
317
Samolot produkcyjny dla Transportu Lotniczego Klanu Myśliwskiego w konfiguracji 124 żołnierzy, zbudowano dwa.
318
samolotów produkcyjnych dla Cubana de Aviación , zbudowano cztery. Dostawa miała miejsce 15 grudnia 1958 r., później jeden wydzierżawiony Cunard Eagle w latach 1960–1961 i ten sam samolot wydzierżawiony CSA w 1962 r.
319
konwersja 312 z lat 60. dla Ghana Airways (jeden samolot).
320
Wariant na rynek północnoamerykański, zamówienie dla Trans World Airlines nie zostało zrealizowane, dwa zbudowane zostały ukończone jako seria 324.
324
Dwie serie 320 zbudowane dla Canadian Pacific Air Lines, później zakupione przez Cunard Eagle Airways w 1961 roku.

Operatorzy

Donaldson Airways Britannia Model 312 G-AOVF na lotnisku w Manchesterze, wrzesień 1971
British Eagle Britannia Model 312 w Manchesterze w Anglii, sierpień 1964
Ex-RAF Britannia C2 (model 253) Regulus od 2007 roku jest odnawiany przez Bristol Britannia Preservation Society na lotnisku Cotswold w Anglii

Operatorzy cywilni

 Argentyna
  • Aerotransportes Entre Rios
  • Transcontinental SA
  Australia
  • Southern Cross International (dzierżawa)
  Belgia
  • Young Cargo
  Burundi
  • Centre Air Afrique
  Kanada
  Kuba
  Czechosłowacja
  • CSA wydzierżawiła dwa samoloty od Cubana de Aviación (1961–1964 i 1963–1969).
  Ghana
  Indonezja
  • Indonezyjski Angkasa Cywilny transport lotniczy
  Irlandia
  Israel
  • El Al – An El Al Bristol Britannia został użyty przez Izrael do wywiezienia nazistowskiego zbrodniarza wojennego Adolfa Eichmanna z Argentyny po jego schwytaniu w 1960 roku.
  Kenia
     Kenia , Uganda , Tanganika i Zanzibar
  Liberia
  • Liberia World Airways
  Malezja
  Hiszpania
  Air
  Szwajcaria
  • Globe Air obsługiwała dwa dawne El Al 313 w latach 1964-1967.
  Zjednoczone Emiraty Arabskie
  • Gaylan Air Cargo ( Zjednoczone Emiraty Arabskie)
  Wielka Brytania
 Zair
  • Domaine de Katale
  • Transport lotniczy Katale
  • Lukum Air Services
  • Ładunek Transair

Operatorzy wojskowi

 Zjednoczone Królestwo
  Kuba

Wypadki i incydenty

Czternaście Britannias zginęło, w sumie 365 ofiar śmiertelnych w latach 1954-1980. Najgorszym wypadkiem była katastrofa Nicosia Britannia w 1967 r. , W której zginęło 126 osób.

  • W dniu 4 lutego 1954 roku, drugi prototyp Britannia był na locie testowym, kiedy rozbił się w Severn Beach , Gloucestershire . Silnik nr 3 wskazywał na utratę ciśnienia oleju, więc załoga go wyłączyła. Załoga ponownie uruchomiła nr 3, ale wybuchł pożar i nie można go było powstrzymać. Silnik nr 4 został następnie wyłączony jako środek ostrożności. Podczas zbliżania się do lotniska Filton istniały obawy, że niekontrolowany pożar doprowadzi do awarii głównego dźwigara, więc pilot William „Bill” Pegg zdecydował się na awaryjne lądowanie na błotnistych równinach ujścia rzeki Severn. Nie było ofiar śmiertelnych.
  • 6 listopada 1957 roku prototyp serii 300 rozbił się podczas lotu testowego , zabijając 15 pasażerów.
  • W dniu 24 grudnia 1958 roku BOAC Britannia 312 podczas lotu testowego rozbił się w Winkton , zabijając dziewięciu pasażerów i załogę na pokładzie.
  • W dniu 5 lipca 1960 r. Kubański Bristol Britannia 138 został porwany przez dwóch pilotów i skierowany do Miami.
  • W dniu 12 października 1967 r. „Sirius” C1 Królewskich Sił Powietrznych został uszkodzony nie do naprawienia po przekroczeniu pasa startowego w RAF Khormaksar w Aden.
  • W dniu 22 lipca 1962 r. Samolot Canadian Pacific Air Lines Flight 301 a Britannia 314 został zniszczony podczas próby „odejścia na drugi krąg” po podejściu z trzema silnikami na lotnisku w Honolulu na Hawajach.
  • W dniu 29 lutego 1964 r. British Eagle International Airlines Flight 802 rozbił się na górze Glungezer w pobliżu Innsbrucka , zabijając wszystkie 83 osoby na pokładzie.
  • W dniu 1 września 1966 r. Britannia Airways Flight 105 rozbił się podczas lądowania w Lublanie w Jugosławii, w wyniku czego zginęło łącznie 98 spośród 117 pasażerów i członków załogi. Prawdopodobną przyczyną było to, że załoga lotnicza nie ustawiła wysokościomierza na QFE zamiast QNH , co spowodowało błąd 980 stóp (300 m) na wskazanej wysokości.
Katastrofa lotu Britannia Airways Flight 105 w Słowenii w 1966 roku
  • W dniu 20 kwietnia 1967 r. Globe Air Britannia 313 leciał z Bangkoku do Bazylei z przystankami pośrednimi w Kolombo, Mumbaju (Bombaju) i Kairze. Załoga nie poleciała do Kairu, ale zamiast tego zdecydowała się polecieć do Nikozji, gdzie nieudane podejście i późniejszy niski obwód zakończyły się kolizją w pobliżu granicy lotniska.
  • W dniu 30 września 1977 r. Interconair Britannia 253G leciał promem, podczas zbliżania się do lotniska Shannon wystąpiły silne wibracje na wysokości 300 stóp. Zrezygnowano z podejścia do pasa 24 i rozpoczęto przeregulowanie. Samolot nadal tonął i zderzył się z ziemią tuż po prawej stronie pasa startowego. Samolot Britannia odbił się, prawe skrzydło oderwało się. Następnie samolot wpadł w poślizg i zapalił się.
  • 16 lutego 1980 r. Britannia 253F firmy Redcoat Air Cargo rozbił się w Billerica w stanie Massachusetts, wkrótce po starcie z Bostonu. Prawdopodobną przyczyną było nagromadzenie się lodu i śniegu na płatowcu przed startem oraz dalsze gromadzenie się lodu, gdy samolot znalazł się w umiarkowanych lub ciężkich warunkach oblodzenia. Przyczyną były spotkania z uskokiem wiatru, prądami zstępującymi i turbulencjami podczas wznoszenia. Z ośmiu członków załogi i pasażerów siedmiu zginęło, a jeden został poważnie ranny.

Ocaleni

Nos drugiego prototypu Britannia G-ALRX w Bristol Aero Collection.

Dane techniczne (seria 310)

Kabina załogi Britannia 312 G-AOVT

Dane z Britannia... Ostatni z Bristol Line

Charakterystyka ogólna

  • Załoga: 4–7
  • Pojemność: 139 pasażerów (klasa autokaru)
  • Długość: 124 stóp 3 cale (37,87 m)
  • Rozpiętość skrzydeł: 142 stóp 3 cale (43,36 m)
  • Wysokość: 37 stóp 6 cali (11,43 m)
  • Powierzchnia skrzydła: 2075 stóp kwadratowych (192,8 m 2 )
  • Płat : korzeń: NACA 25017 ; wskazówka: NACA 4413
  • Masa własna: 86 400 funtów (39 190 kg)
  • Maksymalna masa startowa: 185 000 funtów (83 915 kg)
  • Silnik: 4 silniki turbośmigłowe Bristol Proteus 765 , 4450 shp (3320 kW) każdy równoważny
  • Śmigła: 4-łopatowe

Wydajność

  • Prędkość maksymalna: 397 mil na godzinę (639 km / h, 345 węzłów)
  • Prędkość przelotowa: 357 mil na godzinę (575 km / h, 310 węzłów) na wysokości 22 000 stóp (6706 m)
  • Zasięg: 4430 mil (7130 km, 3850 mil morskich)
  • Pułap serwisowy: 24 000 stóp (7300 m)

awionika

Zobacz też

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Notatki

Cytaty

Bibliografia

  •   Angelucci, Enzo. Światowa Encyklopedia Samolotów Cywilnych . Londyn: Willow Books, 1984. ISBN 0-00-218148-7 .
  • Barnes, CH Bristol Samoloty od 1910 roku . Londyn: Putnam, wydanie pierwsze, 1964.
  •   Jagoda, Dawid. RAF Britannia i jej ludzie: 1959 do 1975 . Startley, Chippenham, Wielka Brytania: Keyham Books, 1996. ISBN 0-9527715-4-3 .
  • Carvell, Roger. „Baza danych: Bristol Type 175 Britannia”. Samolot, tom 33, nr 8, sierpień 2005.
  •   Donald, Dawid, wyd. Encyklopedia samolotów świata . Leicester, Wielka Brytania: Blitz Editions, 1997. ISBN 1-85605-375-X .
  •   Eastwooda, Tony'ego i Johna Roachów. Lista produkcji samolotów turbośmigłowych . West Drayton, Wielka Brytania: Aviation Hobby Shop, 1990. ISBN 0-907178-32-4 .
  •   Jerzego, Edwarda. Kubańska interwencja w Angoli, 1965–1991: od Che Guevary do Cuito Cuanavale. Londyn: Routledge, 2005. ISBN 0-415-35015-8 .
  •   Gunn, Jan. Wysokie korytarze: Qantas, 1954–1970. Publikacja własna, John Gunn, 1988. ISBN 0-7022-2128-7 .
  •   Gunston, Bill . Światowa Encyklopedia silników lotniczych - wydanie 5 . Londyn: Sutton Publishing, 2006. ISBN 1-85260-163-9 .
  •   Guttery, Ben R. Encyklopedia afrykańskich linii lotniczych. Publikacja własna, Ben Guttery, 1998. ISBN 0-7864-0495-7 .
  •   Hamilton-Paterson, James. Empire of the Clouds: Kiedy brytyjskie samoloty rządziły światem . Londyn: Faber i Faber, 2010. ISBN 978-0-571-24795-0 .
  •   Hayward, Keith. Brytyjski przemysł lotniczy. Manchester, Wielka Brytania: Manchester University Press, 1989. ISBN 0-7190-2816-7 .
  •   Jackson, AJ British Civil Aircraft od 1919: Tom I . Londyn: Putnam, 1974. ISBN 0-370-10006-9 .
  •   Littlefield, Dawid. A History of Bristol Britannia: The Whispering Giant. Tiverton, Wielka Brytania: Halsgrove, 1992. ISBN 1-874448-01-9 .
  • Oakey, Michael, wyd. I00 Wielkie brytyjskie samoloty. Magazyn lotniczy , Londyn: IPC Media Ltd., 2008. ISSN 0143-7240.
  •   Orlebar, Krzysztof. Historia Concorde'a. Botley, Oxford, Wielka Brytania: Osprey Publishing, 2002. ISBN 1-85532-667-1 .
  •   Oughton, James D. Bristol: album samolotu. Londyn: Ian Allan Ltd., 1973. ISBN 0-7110-0387-4 .
  •   Pickler, Ron i Larry Milberry . Canadair: pierwsze 50 lat . Toronto: CANAV Books, 1995. ISBN 0-921022-07-7 .
  •   Świnka, Piotr. Na kanadyjskich skrzydłach: stulecie lotu . Toronto: Dundurn Press Ltd., 2005. ISBN 1-55002-549-X .
  • Swanborough, FG Turbinowe samoloty świata. Londyn: Temple Press Books, 1962.
  • Taylor, HA „Britannia… Koniec linii Bristol”. Dwudziesty entuzjasta powietrza, grudzień 1982 - marzec 1983.
  •   Van Riper, A. Bowdoin. Wyobrażając sobie lot: lotnictwo i kultura popularna (wydanie 7 stulecia serii lotów). College Station, Teksas: A&M University Press, 2004. ISBN 1-58544-300-X .
  •   Woodley, Charles. Bristol Britannia (seria Crowood Aviation). Ramsbury, Marlborough, Wiltshire, Wielka Brytania: The Crowood Press, 2003. ISBN 1-86126-515-8 .

Linki zewnętrzne

Pobrane z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Bristol_Britannia&oldid=1141705049 ”