Caledonian Airways

Caledonian Airways
Założony	1961
Zaprzestano działalności	; ; 1970 (połączył się z British United Airways, tworząc British Caledonian )
Piasty	; ; Lotnisko Londyn Gatwick , Lotnisko Glasgow Prestwick , Lotnisko Manchester
Wielkość floty	; ; ; 11 samolotów odrzutowych (7 Boeing 707-320C , 4 BAC One-Eleven 500 ) od listopada 1970 r.
Miejsca docelowe	na całym świecie
Przedsiębiorstwo macierzyste	Caledonian Airways Ltd
Siedziba	; ; ; Horley , Surrey , Anglia , Wielka Brytania (1961–1965) Crawley , West Sussex , Anglia, Wielka Brytania (1966–1970)
Kluczowi ludzie	; ; Adam Thomson, John de la Haye, Frank Nadzieja

Kaledoński Douglas DC-7C w oryginalnej kolorystyce w Manchesterze w lipcu 1964 r., Podczas obsługi wycieczki integracyjnej do Barcelony

Caledonian Bristol 175 Britannia 314 G-ATMA w późniejszym schemacie w Manchesterze w sierpniu 1966

Caledonian Airways była całkowicie prywatną, niezależną brytyjską czarterową linią lotniczą utworzoną w kwietniu 1961 roku. Zaczęło się od jednego 104-miejscowego Douglasa DC-7C wydzierżawionego od belgijskiego przewoźnika flagowego Sabena . W nadchodzących latach Caledonian szybko się rozwijał, stając się wiodącym transatlantyckim operatorem czarterowym „ grupy powinowactwa ” do końca dekady. W tym okresie liczba pasażerów wzrosła z zaledwie 8 000 w 1961 r. Do 800 000 w 1970 r. Ta ostatnia stanowiła 22,7% wszystkich brytyjskich pasażerów nieregularnych. Stała się również Wielkiej Brytanii swojej epoki, nigdy nie tracąc zysków przez wszystkie dziesięć lat swojego istnienia. Do końca 1970 r. firma Caledonian obsługiwała flotę wyłącznie odrzutowców składającą się z jedenastu samolotów i zatrudniała ponad 1000 pracowników. W tym czasie jego główna działalność obejmowała czartery grupowe między Ameryką Północną , Europą i Dalekim Wschodem przy użyciu Boeingów 707 oraz ogólne czartery i wycieczki integracyjne (IT) w Europie z wykorzystaniem One-Elevens .

W 1970 roku Caledonian kupił British United Airways (BUA), największą współczesną niezależną linię lotniczą i wiodącego regularnego przewoźnika sektora prywatnego w Wielkiej Brytanii i zmienił nazwę na British Caledonian .

Historia

Początek

Caledonian Airways był pomysłem Adama Thomsona, byłego wicehrabiego British European Airways (BEA) i byłego kapitana Britavii , oraz Johna de la Haye, byłego stewarda BEA i byłego kierownika biura Cunard Eagle w Nowym Jorku .

Thomson, de la Haye i trzej współpracownicy założyli od podstaw Caledonian Airways, inwestując początkową kwotę 54 000 funtów zebraną od inwestorów instytucjonalnych po obu stronach Atlantyku , z których wiele miało „powiązania ze Szkocją”.

Początkowo Thomson, de la Haye i ich współpracownicy chcieli włączyć nową linię lotniczą pod nazwą Scottish Airways . Kiedy dowiedzieli się, że BEA już zarezerwowała tę nazwę, firma została zarejestrowana jako Caledonian Airways (Prestwick) na lotnisku Glasgow Prestwick w Szkocji w kwietniu 1961 r. i odpowiednio zastępca dyrektora zarządzającego.

Caledonian wykonał swój inauguracyjny lot 29 listopada 1961 r. z Gatwick , głównej bazy operacyjnej nowo utworzonej linii lotniczej, na Barbados . Pierwsza usługa dochodowa, imigranta na podstawie umowy z London Transport Executive , działała następnego dnia w przeciwnym kierunku.

Pierwsi pasażerowie płacący za przejazd do Nowego Jorku opuścili Glasgow Prestwick 21 grudnia 1961 r. Za podróż powrotną zapłacili 40 funtów.

Inne destynacje obsługiwane w pierwszym roku działalności obejmowały Lourenço Marques .

Pierwszym obsługiwanym typem samolotu był Douglas DC-7C, z których pierwszy został wydzierżawiony od Sabeny w listopadzie 1961 r. Ten samolot zaginął w śmiertelnym wypadku w Kamerunie w marcu 1962 r. W następnym miesiącu został zastąpiony innym samolotem tego samego typu dzierżawionego z tego samego źródła.

DC-7C Caledonian obsługiwały europejskie i dalekobieżne loty czarterowe , przewożąc głównie grupy wycieczkowe, w tym wczasowiczów i członków brytyjskich sił zbrojnych . Ministerstwo Obrony zatwierdziło Caledonian jako przewoźnika do lotów wojskowych na początku 1962 roku. Loty IT do europejskich kurortów wakacyjnych rozpoczęły się latem 1962 roku.

Dwa samoloty Caledonian Airways Douglas DC-7C pojawiły się na targach lotniczych w Biggin Hill w maju 1963 roku; jeden do przewożenia zaproszonych gości w ramach specjalnego lotu wokół południowego wybrzeża Anglii; drugi do oglądania przez publiczność na wystawie statycznej na lotnisku.

DC-7C nadal był głównym typem, na którym latano we wczesnych latach. Ostatni egzemplarz został sprzedany we wrześniu 1966 roku.

Linia lotnicza podkreślała swoje szkockie korzenie w celach marketingowych, dodając slogan „The Scottish International Airline” bezpośrednio za kaledońską nazwą po obu stronach kadłuba samolotu oraz przez stewardesy w mundurach w szkocką kratę . Firma starała się również przyciągnąć klientów, zapewniając usługi lotnicze lepsze niż większość innych współczesnych czarterowych linii lotniczych, w tym bezpłatne posiłki, napoje i bezpłatne torby na nocleg.

Max Wilson, przewodniczący Overseas Visitors' Club , jednej z głównych grup czarterujących linie lotnicze, został pierwszym większościowym udziałowcem Caledonian.

firma żeglugowa Donaldson Line przejęła 25% udziałów mniejszościowych w Caledonian, subskrybując nowe akcje o wartości 32 000 funtów. Zapewniło to środki na rozszerzenie działalności przewozowej linii lotniczej i dodanie pary DC-6B do jej floty przed przyszłorocznym europejskim letnim sezonem czarterowym. Podobnie jak na targach Biggin Hill Air Fair w 1963 r., W których Caledonian brał udział z dwoma swoimi DC-7C, jeden z nowo nabytych DC-6B mógł być oglądany przez publiczność podczas wystawy statycznej na targach Biggin Hill Air Fair w 1964 r.

Osiągnięcie pozycji lidera na rynku transatlantyckich czarterów grupowych

W dniu 20 maja 1963 r. Rada Aeronautyki Cywilnej Stanów Zjednoczonych (CAB) przyznała Caledonian zezwolenie zagranicznemu przewoźnikowi lotniczemu na okres trzech lat zgodnie z sekcją 402 amerykańskiej federalnej ustawy o lotnictwie . Weszło ono w życie 17 czerwca 1963 r., kiedy zostało podpisane przez prezydenta Johna F. Kennedy'ego , czyniąc Caledonian pierwszym zagranicznym przewoźnikiem czarterowym, który uzyskał to zezwolenie. Tak zwana sprawa kaledońska ustanowiła precedens i podstawę prawną dla wszystkich linii lotniczych, które zawsze chciały obsługiwać loty czarterowe do i z USA i Kanady , ale nie były w stanie przezwyciężyć sprzeciwu uznanych linii lotniczych, takich jak Pan Am i British Overseas Airways Corporation (BOAC), przed wejściem w życie tej ustawy. Przełom firmy Caledonian w Stanach Zjednoczonych doprowadził do przyznania jej również pozwolenia na czarter kanadyjskiej grupy affinity. Brytyjska Rada ds. Licencjonowania Transportu Lotniczego (ATLB) wydała Caledonian licencję na rozpoczęcie czarterów IT na Północnym Atlantyku we wrześniu 1964 roku.

Transatlantycka strategia wzrostu Caledonian koncentrowała się na wykorzystaniu silnych więzi etnicznych zamorskich społeczności szkockich w Ameryce Północnej z ziemią ich przodków oraz niejasnej rezolucji Międzynarodowego Stowarzyszenia Transportu Lotniczego (IATA) z 1953 r. Na mocy tej rezolucji linie lotnicze mogły oferować obniżki -ceny taryf czarterowych, jeśli były one negocjowane z osobą reprezentującą odrębną grupę, która łączy wspólne pokrewieństwo między jej członkami przed złożeniem wniosku o transport czarterowy. Sposób, w jaki niezależni operatorzy czarterowi, tacy jak Caledonian, którzy nie byli członkami IATA, zinterpretowali tę rezolucję, polegał na tym, że dotyczyła ona tylko zamkniętych grup, których głównym celem podróży był ich wspólny interes lub pokrewieństwo , a nie zapewnienie tanich biletów lotniczych dla swoich członków. IATA nałożyła dalsze ograniczenia na linie lotnicze próbujące wykorzystać tę lukę, nalegając, aby każdy agent rezerwujący te loty miał ograniczoną prowizję do 5%, aby liczba członków grupy affinity nie mogła przekraczać 20 000, a osoby chcące skorzystać z tych ofert musiały być członkami przez co najmniej sześć miesięcy przed rozpoczęciem podróży. Ograniczenia te miały na celu ochronę regularnego ruchu transatlantyckiego członków IATA poprzez zapobieganie ograniczaniu ich przez osoby niebędące członkami.

Aby zachować zgodność z arbitralnymi zasadami IATA dotyczącymi czarterów transatlantyckich, Caledonian i inni niezależni operatorzy czarterowi nalegali, aby każdy, kto chce tanich transatlantyckich lotów czarterowych, musiał być członkiem w dobrej wierze grupy affinity, a potencjalny podróżny musiał być członkiem takiej organizacji na okres co najmniej sześciu miesięcy. W rezultacie kluby i stowarzyszenia o nazwach takich jak Friends of Clan Albion , Anglo-Scottish-American Group , Anglo-American Families Association , Rose and Maple Amity Club , Paisley Buddies , British American Club , Canadian US Pacific Association itp. po obu stronach Atlantyku.

Ponieważ czarterujący był odpowiedzialny za opłacenie całej pojemności samolotu niezależnie od tego, czy wszystkie miejsca były zajęte, istniała wielka pokusa, aby osoby, które nie były uprawnione do podróżowania na zasadach grupy affinity, zajmowały miejsca innych uprawnionych podróżnych, którzy anulowali swoje rezerwacje. W rezultacie linie lotnicze wielokrotnie wpadały w tarapaty z władzami po obu stronach Atlantyku. To sprawiało, że system stawał się coraz bardziej niewykonalny.

W 1967 roku Caledonian uzyskał zgodę Prezydenta na przewóz pasażerów z 19 krajów europejskich do USA i obsługę czarterów IT z USA do Wielkiej Brytanii , po uzyskaniu zezwolenia CAB. Potwierdzenie przez Biały Dom decyzji CAB o zezwoleniu Caledonian na loty czarterowe pasażerów pochodzących z USA do Wielkiej Brytanii sprawiło, że była to wówczas jedyna linia lotnicza, która mogła obsługiwać rynek IT po obu stronach Atlantyku.

W 1968 roku CAB zgodziła się rozszerzyć amerykańskie uprawnienia czarterowe Caledonian IT, aby umożliwić jej obsługę czarterów w obie strony między 19 punktami europejskimi a Stanami Zjednoczonymi, z lotami rozpoczynającymi się w następnym roku.

Do 1969 roku więcej pasażerów czarterowych przeprawiało się przez Atlantyk liniami Caledonian niż tymi, którzy latali regularnymi lotami transatlantyckimi Aer Lingus , El Al , Sabena czy Swissair .

Do 1970 roku Caledonian przewoził każdego roku większość z około 1,4 miliona pasażerów latających przez Atlantyk jako członkowie grup pokrewieństwa.

Caledonian starał się odróżnić od innych brytyjskich niezależnych linii lotniczych i amerykańskich dodatkowych przewoźników, z którymi konkurował na transatlantyckim rynku zamkniętych czarterów grupowych, zapewniając spersonalizowane, wysokiej jakości, pełne rozkładowe usługi lotnicze, które przewyższały ekonomię większości współczesnych regularnych operatorów transatlantyckich standardy usług klasy z dużym marginesem. Na typowym transatlantyckim 707 były indywidualnie drukowane menu. Obsługa pokładowa rozpoczęła się od ubranego w szkocką kratę personelu pokładowego, który podał każdemu pasażerowi bezpłatne koktajle z wózka z napojami w każdym rzędzie siedzeń, gdy tylko znaki dotyczące pasów bezpieczeństwa zostały wyłączone. Po tym nastąpił główny posiłek, zaczynający się od oddzielnie podanej przystawki przed podaniem dania głównego z polędwicy wołowej , Tournedos , jagnięciny lub dania z kurczaka, któremu towarzyszył wybór bezpłatnych win. Następnie podano danie deserowe, a następnie wybór z tacy serów i kosz świeżych owoców. Usługa pokładowa zakończyła się podaniem herbaty lub kawy z bezpłatnymi brandy i likierami oraz darmowymi papierosami dla palących.

Dalszy rozwój i nowe możliwości biznesowe

Caledonian przewiózł 110 700 pasażerów i osiągnął zysk netto w wysokości 90 600 funtów w roku finansowym 1963–64.

Szybki rozwój Caledonian jako dochodowego przewoźnika czarterowego nie zaspokoił ambicji jego założycieli. Długoterminowym celem Thomsona i de la Haye'a było przeprowadzenie w pełni zaplanowanej operacji. Uważali, że przekształcenie Caledonian w regularną linię lotniczą jest jedynym sposobem na zbudowanie linii lotniczej z długoterminową, stabilną przyszłością, zamiast dalszego konkurowania z operatorami „ boomów i upadków ”, którzy naliczali rujnujące stawki na niepewnym rynku czarterowym.

Caledonian po raz pierwszy złożył wniosek do ATLB o licencję na uruchomienie regularnych połączeń transatlantyckich z Londynu do Nowego Jorku przez Glasgow Prestwick w 1964 roku. Loty te miały odbywać się dwa razy w tygodniu przy użyciu samolotów DC-7C. Poziom taryfy miał być zbliżony do Loftleiðir .

Kaledoński Douglas DC-6B G-ASRZ w oryginalnym schemacie w Berlin Tempelhof w czerwcu 1964

Latem 1964 roku Caledonian dodał do swojej floty dwa dzierżawione Douglas DC-6B jako uzupełnienie DC-7C. Dodatkowy samolot umożliwił Caledonian obsługę rozszerzonego europejskiego programu czarterowego IT z Londynu Gatwick, Manchesteru i Glasgow Prestwick.

W dniu 21 września 1964 r. ATLB ogłosił swoją decyzję o odrzuceniu wniosku Caledonian o licencję na wykonywanie regularnych usług transatlantyckich. Przyznał jednak tej linii lotniczej dwie licencje na obsługę integracyjnych wycieczek po północnym Atlantyku.

W grudniu 1964 roku Caledonian nabył swoje pierwsze samoloty turbośmigłowe , parę byłych samolotów BOAC Bristol 175 Britannia 300 . Były one przeznaczone głównie do użytku na transatlantyckich czarterach IT rozpoczynających się latem 1965 r. W nadchodzących latach dodatkowe egzemplarze pochodziły z BOAC i Canadian Pacific Airlines , umożliwiając firmie dalsze rozszerzanie światowej działalności czarterowej. Britannias stopniowo zastępował DC-7C. Caledonian obsługiwał łącznie dziewięć Britannias, z których ostatni został zlikwidowany w maju 1971 roku.

Caledonian przewiózł 148 000 pasażerów i osiągnął zysk netto w wysokości nieco ponad 200 000 funtów w roku finansowym 1965–66.

ATLB przyznał Caledonian pięć licencji na wykonywanie regularnych połączeń ze Szkocji do Morza Śródziemnego w 1966 roku. Były to pierwsze licencje linii lotniczej na regularne usługi.

Do końca września 1966 r. Industrial and Commercial Finance Corporation (ICFC), jeden z dwóch poprzedników Investors in Industry, nabył 14% udziałów w holdingu Caledonian . Poprawiło to dostęp do kapitału w celu sfinansowania dalszego rozwoju, w tym nowych przedsięwzięć biznesowych i odnowienia floty.

Caledonian planował wprowadzić połączenia dwa razy w tygodniu z Prestwick do Barcelony i Ibizy na sezon letni 1967, korzystając z licencji, które ATLB przyznało mu rok wcześniej. Plany te zostały jednak odłożone na półkę z powodu odmowy przyznania przez władze hiszpańskie wzajemnych praw przewozowych.

Caledonian Bristol 175 Britannia 314 G-ASTF w późniejszym schemacie w Berlinie Tegel w październiku 1967

W 1967 roku zarówno Lyle Shipping, jak i Great Universal Stores (GUS) zostały nowymi udziałowcami Caledonian Airways. Inwestycje te zakończyły okres niepewności dla linii lotniczej po dobrowolnej likwidacji linii Donaldson . Zakup udziałów przez Lyle Shipping o wartości 125 000 funtów zwiększył kapitał zakładowy i rezerwy Caledonian do 1 miliona funtów. GUS był właścicielem Global Travel Organization, wiodącego współczesnego brytyjskiego touroperatora , który zlecał Caledonian coraz większą część swojej działalności lotniczej. Nabył 20% udziałów Donaldsona.

Caledonian ponownie złożył wniosek do ATLB o licencję na uruchomienie regularnych połączeń transatlantyckich z Gatwick, Heathrow lub Stansted przez Prestwick do Nowego Jorku JFK , Chicago , Los Angeles , San Francisco i Toronto oraz z Birmingham przez Prestwick do Nowego Jorku w 1967 roku. Usługi te miały być stopniowo wprowadzane między 1969/70 a 1970/71 z wykorzystaniem nowych 707. O podobne licencje ubiegały się jednocześnie BUA, British Eagle i Transglobe Airways. Caledonian sprzeciwił się wnioskom innych niezależnych linii lotniczych. BOAC sprzeciwił się wszystkim wnioskom niezależnych podmiotów. Izba Handlu (BOT) poleciła ATLB przesądzić wnioski czterech pretendentów, aby skoncentrować się tylko na tych, które miały rozsądną szansę na sukces w ramach istniejących umów dwustronnych , zanim mogły się rozpocząć przesłuchania w sprawie licencji na trasy. W rezultacie BUA wycofała własne wnioski, ale sprzeciwiła się wnioskom Caledonian i British Eagle. Transglobe również wycofał swoje wnioski. Caledonian i British Eagle sprzeciwiły się wzajemnym wnioskom. ATLB wysłuchała wniosków Caledonian, wniosków wzajemnych British Eagle i sprzeciwów BOAC na początku 1968 r. Po zakończeniu transatlantyckich zaplanowanych przesłuchań licencyjnych w połowie 1968 r. ATLB odrzucił wnioski Caledonian i British Eagle. Uznano, że niezależnym liniom lotniczym generalnie brakowało siły finansowej, aby nabyć najnowsze szerokokadłubowe i naddźwiękowe samoloty transportowe (SST) do proponowanych usług oraz że te linie lotnicze miały niewystarczające korzyści skali , aby móc konkurować z BOAC i amerykańskimi przewoźnikami na równe szanse . Uznano również, że uczynienie tych usług rentownymi zajęłoby zbyt dużo czasu niezależnym. W przypadku Caledonian ATLB stwierdziło, że pomimo posiadania wyspecjalizowanych w Ameryce Północnej i własnej obsługi naziemnej na lotnisku im. Johna F. Kennedy'ego , linia lotnicza nie ma żadnego doświadczenia w regularnych usługach i jest prawie całkowicie zależna od firm Sabena i Aviation Traders . wsparcie inżynieryjne było przeciwne przyznaniu mu licencji na regularne usługi na jednym z najbardziej konkurencyjnych rynków lotniczych na świecie. Drugorzędne czynniki wpływające na odrzucenie przez ATLB wniosków Caledonian obejmowały opóźnienie we wprowadzeniu Concorde i niedostępność w przewidywanych ramach czasowych samolotów szerokokadłubowych, które były mniejsze i miały niższą cenę niż Boeing 747 , co czyniłoby je bardziej odpowiednimi do proponowanego rodzaju operacji.

Zysk netto Caledonian wzrósł do prawie 550 000 funtów przy obrotach w wysokości 16,7 miliona funtów w roku finansowym 1969–70.

Wiosną 1970 roku Caledonian wygrał odnawialny, roczny kontrakt od Qantas na przewóz migrantów z Europy do Australii . Początkowa umowa była warta 4,3 miliona funtów. Był to subczarter przewidujący przewóz do 40 000 pasażerów na około 220 rejsach.

Zostań operatorem odrzutowców

Boeing 707-349C G-AWTK z Caledonian Airways odlatujący z lotniska w Manchesterze w 1969 roku podczas obsługi transatlantyckiego lotu czarterowego z pasażerami

Od 1968 roku Britannias były stopniowo zastępowane najnowocześniejszymi samolotami Boeing 707 na trasach długodystansowych. BAC One-Eleven 500s zastąpił pozostałe Britannias w europejskich operacjach IT firmy na krótkim / średnim dystansie od 1969 roku.

kierownictwo firmy Caledonian zaczęło w połowie lat 60. oceniać konkurencyjne najnowocześniejsze typy samolotów odrzutowych jako potencjalne zamienniki Britannii w jej długodystansowej roli, seria Boeing 707 320C była preferowana ze względu na lepszy zasięg i ładowność w porównaniu ze swoimi współczesnymi rywalami.

Zwróć uwagę na drzwi towarowe po lewej stronie przedniego kadłuba tego Boeinga 707-320C z British Caledonian , następcy Caledonian, na lotnisku Gatwick w czerwcu 1975 roku.

Caledonian planował złożyć zamówienie bezpośrednio w Boeingu na dwa kabriolety 707-320C , które mogą być używane w konfiguracji wyłącznie pasażerskiej lub towarowej i wyposażone w duże drzwi towarowe po lewej stronie przedniego kadłuba, aby umożliwić przewóz ładunek na pokładzie głównym, gdy jest skonfigurowany jako frachtowiec. Pierwsze zamówienie należało złożyć przed końcem 1965 roku, aby zapewnić dostawę pierwszego samolotu w maju 1967 roku, w samą porę na tegoroczny sezon letni. Aby uniknąć płacenia 14% podatku, który rząd Wielkiej Brytanii nałożył na importowane, nowe zagraniczne samoloty w celu ochrony konkurencyjnych modeli brytyjskich, Caledonian musiał przekonać BOT, że nie ma równoważnej alternatywy dla rodzimych producentów. Jako precedens przytoczył również wcześniejszą decyzję BOT o zatwierdzeniu wniosku BOAC o zwolnienie z cła przywozowego na dwa nowe Boeingi 707-336C . Jednak BOT nie chciał przyznać Caledonian żądanego zwolnienia podatkowego i zamiast tego pomagał Vickersowi w sprzedaży Super VC10 , rozciągniętej wersji oryginalnego „standardowego” VC10 i brytyjskiej odpowiedzi na całkowicie amerykańskie 707 i DC-8 . Pomimo najlepszych starań BOT i Vickersa, kierownictwo Caledonian nie było przekonane, że Super VC10 jest godnym konkurentem 707. Wyniki jego oceny wykazały, że Super VC10 nie był konkurencyjny z 707 pod względem amortyzacji, wartość odsprzedaży i dostępność finansowania ze względu na małą serię produkcyjną. Oprócz niewystarczającego zasięgu, aby latać bez międzylądowania z Wielkiej Brytanii na zachodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych z realną ładownością, znacznie mniejszą ładownością i brakiem możliwości zamiany pasażera na frachtowiec, Super VC10 był również cięższy niż 707. Zwiększyło to zużycie paliwa. W toczących się negocjacjach z BOT Caledonian przytoczył te ustalenia jako dowód, że nie ma odpowiedniej brytyjskiej alternatywy dla 707 dla przewidywanej roli. BOT jednak nadal nalegał, aby niezależnie od specyficznych wymagań Caledonian, 707 i Super VC10 były równoważne i na podstawie tej oceny odrzucił wniosek linii lotniczej o zwolnienie z należności celnych przywozowych. W międzyczasie wstrzymanie produkcji silników cywilnych spowodowane wojną w Wietnamie spowodowało, że pierwszy samolot przybył w lipcu, a nie w maju 1967 r. Nie pozwoliło to na jego wykorzystanie przez cały letni sezon czarterowy, co uniemożliwiło rentowną działalność. Okoliczności te zmusiły Caledonian do wydzierżawienia pierwszego 707 Flying Tiger Line do maja 1968 r. Aby ułatwić sprawne wprowadzenie 707 do użytku następnego lata, Caledonian wymagał dostępu w swojej bazie Gatwick do swojego drugiego samolotu (zamówionego w 1966 r.) za tyle samo możliwie zimą 1967–68, aby ukończyć szkolenie załóg samolotów i wsparcia naziemnego przed następnym sezonem letnim. Nie było to możliwe, dopóki trwał konflikt między linią lotniczą a BOT. Aby uniknąć sytuacji, w której drogi, nowy samolot odrzutowy stałby bezczynnie na ziemi w przypadku braku szybkiego rozwiązania, kierownictwo linii lotniczej wprowadziło plan awaryjny, aby przenieść program szkoleniowy 707 na lotnisko Shannon , ponieważ BOT nie miał jurysdykcji nad Republiką Irlandii . W takim przypadku plan awaryjny nie został uruchomiony, ponieważ na początku grudnia 1967 r. Osiągnięto kompromis, w wyniku którego BOT uwzględnił wniosek Caledonian o zwolnienie z cła importowego. Pozwoliło to linii lotniczej na import samolotu do Wielkiej Brytanii bez cła, o ile sektory non-stop poza ekonomicznie opłacalnym zasięgiem Super VC10 stanowiły znaczną część jej operacji. Umożliwiło to firmie Caledonian odebranie drugiego samolotu 707, serii 399C, o numerze rejestracyjnym G-AVTW („Tango Whisky”), w Gatwick w dniu 30 grudnia 1967 r. Pierwszy samolot - Boeing 707-399C G-AVKA („Kilo Alpha ") - dołączył do drugiego na Gatwick 1 czerwca 1968 r., Po wygaśnięciu dzierżawy Flying Tigers . Obaj rozpoczęli serię czarterów, przewożąc 15 000 pasażerów z Los Angeles i Oakland do Wielkiej Brytanii.

Wysiłki Caledonian w zakresie ponownego wyposażenia samolotów krótkodystansowych w celu zastąpienia pozostałych przestarzałych samolotów tłokowych i turbośmigłowych we flocie, początkowo koncentrowały się na Boeingu 737 . Zamierzał złożyć zamówienie na trzy serii 200 przed końcem 1967 roku. Samoloty miały zostać dostarczone do wiosny 1969 roku, aby przejść do floty składającej się wyłącznie z odrzutowców przed letnim sezonem czarterowym 1969 roku. Ponieważ 737 był całkowicie amerykańskim samolotem, podobnie jak poprzednio zamówiony 707, Caledonian musiał ponownie zwrócić się do BOT, aby poprosić o zwolnienie z podatku importowego. Jak można było przewidzieć, BOT sprzeciwił się temu. Zagroził, że cofnie ulgę podatkową, którą przyznał liniom lotniczym na import zupełnie nowych 707 bez cła, jeśli zamiast One-Eleven 500 zostaną wybrane 737 . Caledonian nie faworyzował One-Eleven 500, ponieważ nie dorównywał 737-200 , który uznano za wystarczający do latania brytyjskimi wczasowiczami bez międzylądowania z Wielkiej Brytanii na Wyspy Kanaryjskie i do miejsc we wschodniej części Morza Śródziemnego , a także jako niższe koszty na milę siedzenia w wyniku szerszego kadłuba tego ostatniego, który może pomieścić większą liczbę pasażerów siedzących w poprzek sześciu (zamiast pięciu). W branży czarterowych linii lotniczych krótkiego i średniego zasięgu były to ważne korzyści kosztowe i marketingowe, które mogły mieć decydujący wpływ na zysk lub stratę. Oprócz ryzyka utraty ulgi podatkowej BOT na bezcłowy import nowych 707 do Wielkiej Brytanii, przewyższających serię 737-200 i przewagi kosztowej nad One-Eleven 500, dewaluacja funta szterlinga wraz ze wzrostem podstawowej ceny sprzedaży Boeinga sprawiły, że zamówienia One-Elevens bardziej atrakcyjne finansowo. Opierając się na zamówieniu na cztery samoloty o wartości 7,5 miliona funtów, zakup takiej samej liczby 737 był o 1–1,5 miliona funtów droższy. Innym czynnikiem wpływającym na decyzję Caledonian o ponownym wyposażeniu samolotów krótkodystansowych na korzyść brytyjskich samolotów była zdolność producenta do zaoferowania szkockim liniom lotniczym wersji o dużej gęstości, 109 miejsc, charakteryzującej się zwiększonym zasięgiem 1580 mil (2540 km) (w porównaniu z 1150 mi (1850 km) dla podstawowego 97-miejscowego, jednoklasowego One-Eleven 500 zamówionego przez BEA). To sprawiło, że większość obszaru Morza Śródziemnego i Afryki Północnej znalazła się w zasięgu. Te względy spowodowały, że Caledonian złożył zamówienie na trzy samoloty One-Eleven 500 z dostawą w 1969 roku. Wybrał również opcję na czwarty samolot, który miał zostać dostarczony w 1970 roku, jeśli zostanie potwierdzony.

Nabycie przez Caledonian Airways 40% udziałów w firmie macierzystej Blue Sky Holidays, Blue Cars, operatora turystycznego za 1,3 miliona funtów w styczniu 1970 r. czwartego One-Eleven 500 na stałe zamówienie na tegoroczny sezon letni.

Zanim Caledonian przejął BUA od Wielkiej Brytanii i Wspólnoty Narodów (B&C) pod koniec listopada 1970 roku, dysponował flotą jedenastu najnowocześniejszych samolotów odrzutowych, w skład której wchodziło siedem Boeingów 707-320C i cztery BAC One-Eleven 500 i miał ponad 1000 pracowników.

Nowa „Druga siła”

Boeing 707-338C G-BDLM z British Caledonian , następca Caledonian, w Nairobi Embakasi w lutym 1976

Pod koniec lat 60. parlamentarna komisja śledcza pod przewodnictwem profesora Sir Ronalda Edwardsa, ówczesnego przewodniczącego Rady ds. Energii Elektrycznej i profesora London School of Economics , zbadała brytyjską branżę transportu lotniczego i jej perspektywy w nadchodzącej dekadzie . Na zakończenie dochodzenia, 2 maja 1969 r., komisja Edwardsa opublikowała 394-stronicowy raport zatytułowany Brytyjski transport lotniczy w latach siedemdziesiątych .

Pojęcie

Jednym z zaleceń raportu Edwardsa było stworzenie stabilnej finansowo i zarządczo linii lotniczej z sektora prywatnego Second Force , która obsługiwałaby rentowną sieć regularnych i nieregularnych usług krótko- i długodystansowych. Ta linia lotnicza „Second Force” miała otrzymać licencję na konkurowanie z państwowymi liniami BEA i BOAC na wybranych trasach krótko- i długodystansowych, zgodnie z odpowiednimi dwustronnymi umowami o transporcie lotniczym . Wszędzie tam, gdzie umowy dwustronne dopuszczały drugiego brytyjskiego przewoźnika, rolę tę miała przejąć „Druga Siła”. „Drugiej sile” miała pomóc w osiągnięciu masy krytycznej w drodze ograniczonego transferu tras z korporacji, z których obie odpowiadały za ponad 90% całej przepustowości regularnego transportu lotniczego w Wielkiej Brytanii pod koniec lat sześćdziesiątych. W zamian „National Air Holdings Board”, który miał przejąć kontrolę nad korporacjami, miał otrzymać mniejszościowy pakiet akcji „Drugiej Siły” i co najmniej jedno miejsce w jej zarządzie . Aby „Druga Siła” mogła stać się rentowna do 1980 r., jej minimalna wielkość miała wynosić co najmniej 4 miliardy regularnych mil pasażerskich (6,4 miliarda pasażerokilometrów) rocznie do 1975 r., A jej flota miała składać się z co najmniej 14 najnowocześniejszych samolotów dalekiego zasięgu, w tym trzy SST, trzy szerokokadłubowe trijety i osiem konwencjonalnych wąskokadłubowych odrzutowców.

Komisja Edwardsa uznała BUA i Caledonian za dwa główne składniki przewidywanej „Drugiej Siły” wśród wielu współczesnych brytyjskich niezależnych linii lotniczych.

kreacja

Po opublikowaniu raportu Edwardsa, zarówno BUA, jak i Caledonian ubiegały się o rolę linii lotniczej „Second Force”.

Dążenie BUA do zostania nową „drugą siłą” koncentrowało się na sześcioletnim planie ekspansji, który przewidywał stopniowe przeniesienie wszystkich afrykańskich tras BOAC do siebie w celu uzupełnienia istniejących afrykańskich usług z bazy lotniczej w Gatwick oraz nieograniczone częstotliwości między Gatwick a nowojorskim Lotnisko Johna F. Kennedy'ego. To przeniesienie trasy miało zostać zrealizowane do 1975 r., natomiast usługi szerokokadłubowe do Nowego Jorku miały rozpocząć się w 1974 r. Plan przewidywał również późniejsze przeniesienie tras koncernu na Karaiby i Amerykę Południową w celu wzmocnienia roli BUA jako nowego brytyjskiego przewoźnika długodystansowego Północ-Południe. haul, opuszczając BOAC i koncentrując się na staniu się brytyjskim przewoźnikiem długodystansowym ze wschodu na zachód. BUA uznała, że zapewniłoby to jej masę krytyczną i racjonalną sieć tras, aby spełnić minimalne wymagania komisji Edwards dotyczące 4 miliardów zaplanowanych rocznych mil pasażerskich na dalekich trasach (6,4 miliarda siedzeń), aby stać się ekonomicznie opłacalną „drugą siłą”.

Caledonian sprzeciwił się popieraniu przez BUA transferów tras na dużą skalę z korporacji. Zamiast tworzyć strefy wpływów między korporacjami a podmiotami niezależnymi, opowiadała się za rozwojem organicznym poprzez nowe możliwości licencjonowania, które pozwoliłyby konkurować z korporacjami na równych prawach, zwłaszcza na trasach północnoatlantyckich, oraz bezpieczeństwo posiadania, na którym można budować solidną gospodarkę. przyszły.

W międzyczasie, w wyniku rozczarowujących wyników finansowych, BUA stała się rosnącym obciążeniem dla akcjonariuszy Cayzers , kontrolujących BUA. Sytuację pogorszyła nieoczekiwana utrata jednego z najważniejszych klientów IT na rzecz nowo powstałej firmy BEA Airtours . Wydarzenia te doprowadziły do zbliżenia się do obu korporacji z zamiarem sprzedaży BUA jednej z nich. BEA, do której zwrócono się jako pierwsza, odmówiła, ponieważ uznała, że cena, której żądał Sir Nicholas za BUA – 9 milionów funtów – była zbyt wysoka. Kolejne podejście do BOAC okazało się bardziej skuteczne. dyrektor zarządzający BOAC , zgodził się na zakup BUA od B&C za 7,9 miliona funtów. Roy Mason , ówczesny prezes Zarządu Handlu , udzielił wstępnej zgody rządu na proponowane przejęcie BUA przez BOAC, zakładając, że nie ma realistycznych perspektyw fuzji z inną niezależną linią lotniczą, zgodnie z zaleceniami zawartymi w raporcie Edwardsa . Kiedy szczegóły tej rzekomo poufnej umowy wyciekły do prasy , Caledonian, który wyraził zainteresowanie przejęciem samego BUA i rozpoczął negocjacje z kierownictwem wyższego szczebla BUA w dniu 5 marca 1970 r., aby złożyć ofertę przejęcia upadającej linii lotniczej w celu stworzenia „Druga siła”, jak przewidziano w raporcie Edwardsa, natychmiast zwróciła się do ATLB o cofnięcie wszystkich licencji BUA na regularne trasy, prosząc o przeniesienie ich na siebie. Wyciekł również własną wersję tej historii do The Observer . Po tym odkryciu Roy Mason złożył oświadczenie w Izbie Gmin , w którym stwierdził, że B&C wprowadziło go w błąd co do perspektyw utworzenia linii lotniczej „Second Force” poprzez fuzję z inną niezależną linią lotniczą i że w związku z tym zamierza wstrzymać swoją ostateczną zgodę na fuzja BOAC-BUA. To otworzyło Caledonian drogę do złożenia udanej kontroferty dla BUA, pokonując konkurencję ze strony byłych dyrektorów zarządzających tej linii lotniczej, Freddiego Lakera i Alana Bristowa , oraz prezesa Channel Airways, Jacka Jonesa. W swojej walce o zdobycie kontroli nad BUA Caledonian rozpoczął równoległą kampanię, aby uzyskać poparcie związków zawodowych BUA dla proponowanej fuzji. W ramach tej kampanii ukuł hasła „ Lepiej na Kaledonii ” i „ Lepiej pod tamą ” . Caledonian rozważał również połączenie z Britannia Airways jako opcję awaryjną na wypadek, gdyby preferowana opcja połączenia z BUA nie została zrealizowana.

W listopadzie 1970 Caledonian połączył się z BUA. Początkowo działająca pod tymczasową nazwą Caledonian//BUA , podmiot powstały w wyniku połączenia przyjął nazwę British Caledonian od września 1971 r. W latach 70. ponad 40 destynacji w około 25 krajach na pięciu kontynentach.

Caledonian Airways (1988-1999)

Kaledoński DC-10-30

British Airtours , będąca niegdyś w całości czarterową spółką zależną British Airways , przyjęła popularną markę Caledonian Airways w kwietniu 1988 r., kiedy nowo sprywatyzowane British Airways zakończyły przejęcie swojego byłego rywala z siedzibą w Gatwick, British Caledonian. Przyjęto również zmodyfikowane barwy British Caledonian , zaadaptowane ze współczesnych barw British Airways zaprojektowanych przez Landor Associates . Nowo przemianowane Caledonian Airways przeniosły swoją działalność Gatwick z południowego terminalu lotniska do zupełnie nowego wówczas terminalu północnego, koncentrując w ten sposób większość usług Gatwick grupy British Airways w nowym terminalu.

Caledonian Airways zaczęło zastępować wąskokadłubowe Boeingi 737 dodatkowymi szerokokadłubowymi byłymi liniami British Airways L-1011 Tristar oraz szeregiem zupełnie nowych Boeingów 757 pochodzących z dużych zamówień na 757 złożonych przez firmę macierzystą. Dawne samoloty British Airtours 737 zostały ponownie skonfigurowane we współczesnym dwuklasowym układzie kabin British Airways na krótkich dystansach i zaczęły zastępować BAC One-Eleven 500, które British Airways odziedziczyły po British Caledonian na trasach krótkodystansowych Gatwick brytyjskiego przewoźnika flagowego .

zorganizowanych wakacji krótko- i średniodystansowych i sprzedać Caledonian Airways brytyjskiemu operatorowi turystycznemu Inspirations, będącemu wówczas częścią amerykańskiej grupy Carlson, wraz z podstawową flotą pięciu Tristars. Po sprzedaży Caledonian firmie Inspirations, 757 wróciły do British Airways.

Inspirations stało się częścią Thomas Cook Group w 1999 roku, kiedy Caledonian Airways połączyło się z linią Flying Colours , tworząc JMC Air Services , które z kolei stało się brytyjskim oddziałem nieistniejącej już linii Thomas Cook Airlines .

Po przejęciu Inspirations przez Thomasa Cooka, dawne Caledonian Airways Tristars zostały wycofane z eksploatacji, ponieważ miały one narastające, szeroko nagłaśniane problemy z niezawodnością, które spowodowały ogólnie złe postrzeganie Caledonian Airways „Mark Two” przez podróżujących.

Flota

Caledonian obsługiwał następujące typy samolotów w swojej dziesięcioletniej historii:

Flota w 1962 roku

W kwietniu 1962 roku flota Caledonian składała się tylko z jednego samolotu.

Flota kaledońska w kwietniu 1962 r
Samolot	Numer
Douglasa DC-7C	1
Całkowity	1

Jedyny samolot tej linii został wydzierżawiony od Sabeny i ok. W pierwszym roku działalności zatrudnionych było 40 osób.

Flota w 1965 roku

W kwietniu 1965 roku flota Caledonian składała się z sześciu samolotów.

Flota kaledońska w kwietniu 1965 r
Samolot	Numer
Bristol 175 Britannia 312	2
Douglasa DC-7C	4
Całkowity	6

Jeden z DC-7C linii lotniczej został wydzierżawiony od Sabeny, a kolejna Britannia 312 miała zostać dostarczona. zatrudnionych było 220 osób.

Flota w 1967 roku

We wrześniu 1967 roku flota Caledonian składała się z siedmiu samolotów.

Flota kaledońska we wrześniu 1967 r
Samolot	Numer
Boeinga 707-399C	1
Bristol 175 Britannia 300	6
Całkowity	7

Kolejny 707-399C miał zostać dostarczony w następnym roku. zatrudnionych było 325 osób.

Flota w 1969 roku

W kwietniu 1969 roku flota Caledonian składała się z jedenastu samolotów.

Flota kaledońska w kwietniu 1969 r
Samolot	Numer
Boeinga 707-399C	2
Boeinga 707-349C	2
BAC One-Eleven 509EW	3
Bristol 175 Britannia 314	3
Bristol 175 Britannia 312	1
Całkowity	11

Kolejny One-Eleven 509EW miał zostać dostarczony w następnym roku. zatrudnionych było 850 osób.

Flota w 1970 roku

W marcu 1970 roku flota Caledonian składała się z 13 samolotów.

Flota kaledońska w marcu 1970 r
Samolot	Numer
Boeinga 707-320C	5
BAC One-Eleven 509EW	4
Bristol 175 Britannia 314	3
Bristol 175 Britannia 312	1
Całkowity	13

zatrudnionych było 1000 osób.

Wypadki i incydenty

Podczas swojego dziesięcioletniego istnienia Caledonian doznał dwóch wypadków, z których jeden był śmiertelny.

Do śmiertelnego wypadku doszło 4 marca 1962 r. Douglas DC-7C o imieniu Star of Robbie Burns (rejestracja: G-ARUD) obsługujący odcinek Douala — Lizbona lotu 153 Caledonian Airways (czarter Lourenço Marques — Luksemburg w imieniu Trans Africa Air Coach of London) rozbił się wkrótce po nocnym starcie z pasa startowego 12 lotniska Douala , zabijając wszystkich 111 pasażerów (101 członków załogi i 101 pasażerów). W chwili wypadku było bardzo gorąco i wilgotno. Po długim rozbiegu na pasie startowym lotniska o długości 9350 stóp (2850 m), samolot osiągnął niewystarczającą wysokość, aby usunąć drzewa w pobliżu końca pasa. skrzydło samolotu uderzyło w drzewa 72 stóp (22 m) nad poziomem lotniska , około 2300 jardów (2100 m) od końca pasa startowego i 500 jardów (460 m) od przedłużonej linii środkowej. Spowodowało to, że samolot uderzył w bagno pływowe i eksplodował przy uderzeniu. Chociaż był to jedyny śmiertelny wypadek w historii Caledonian, była to wówczas najbardziej śmiertelna katastrofa lotnicza w historii brytyjskiego lotnictwa . Komisja śledcza badająca wypadek ustaliła, że dowody na miejscu katastrofy zdawały się sugerować, że zablokowany mechanizm zaczepu sprężyny steru wysokości uniemożliwił samolotowi osiągnięcie wystarczającej wysokości, aby ominąć przeszkody w pobliżu końca pasa startowego. Spowodowałoby to nieprawidłowe siły sterujące sterem wysokości podczas startu. Było to również zgodne z testami, które wykazały, że przedłuża to rozbiegi startowe, które wiązały się z ryzykiem utraty wysokości podczas klap , gdy samolot wzbił się w powietrze. Komisja śledcza opisała również szereg niekorzystnych cech, które mogły zaostrzyć okoliczności, w jakich doszło do wypadku. Ponadto nie był w stanie wykluczyć możliwości instrumentu jako prawdopodobnej przyczyny wypadku, ponieważ instrumenty albo nie zostały odzyskane, albo były zbyt uszkodzone, aby przeprowadzić ważne badanie przez biegłego.

Wypadek bez ofiar śmiertelnych miał miejsce 28 września 1964 r. Douglas DC-7C (rejestracja: G-ASID) obsługujący lot Caledonian 355 z Londynu Gatwick przez Stambuł Yeşilköy do Singapuru rozbił się 236 stóp (72 m) przed progiem Yeşilköy pas startowy 24, gdy lewe główne podwozie samolotu uderzyło o ziemię w linii z pasem startowym. To spowodowało, że samolot odbił się i ponownie wylądował 14 m dalej, co z kolei spowodowało załamanie przedniego koła zębatego i silniki nr. 1 i 2 zerwanie, a następnie oddzielenie całego lewego skrzydła. Kadłub, który wpadł w poślizg 850 stóp (260 m) w dół pasa startowego, zapalił się. Chociaż samolot został całkowicie zniszczony, wszystkich 97 pasażerów (ośmiu członków załogi i 89 pasażerów) cudem przeżyło. Awaryjne lądowanie nastąpiło po opuszczonym podejściu do pasa startowego Yeşilköy 24 w ulewnym deszczu. Podejście zostało przerwane, ponieważ dowódca statku powietrznego nie widział świateł pasa startowego . Podczas drugiego podejścia VHF została na krótko utracona z powodu awarii nadajnika wieży . Kiedy transmisja została wznowiona, załoga samolotu zgłosiła wyładowania atmosferyczne i silne turbulencje podczas opadania oraz obserwowania pasa startowego podczas opadania na wysokość 500 stóp (150 m). Po tym nastąpiła niewielka korekta w prawo, kiedy dowódca zarządził otwarcie pełnych klap i zmniejszenie mocy. Spowodowało to zbyt szybkie zatonięcie samolotu tuż przed pasem startowym. Zarządzenie natychmiastowego zwiększenia mocy nie zapobiegło zetknięciu się samolotu z ziemią tuż przed progiem pasa. Późniejsze dochodzenie w sprawie wypadku wykazało, że prawdopodobna przyczyna była trojaka:

późny wybór pełnych klap i redukcja mocy podczas drugiego podejścia,
niezdolność załogi do dokładnego kontrolowania wysokości z powodu ulewnego deszczu i słabej widoczności oraz
opóźnienie w zamówieniu zwiększenia mocy. To ostatnie spowodowało, że samolot spadł poniżej pasa startowego.

Zobacz też

Lista nieistniejących linii lotniczych Wielkiej Brytanii

Notatki i cytaty

Notatki

Cytaty

Merton-Jones, AC (1976). Brytyjskie niezależne linie lotnicze od 1946 r. – tom 2 . Merseyside Aviation Society Ltd. ISBN 0-902420-08-9 .
Thomson, Adam (1999). Wysokie ryzyko: polityka powietrza . Londyn, Wielka Brytania: Sidgwick i Jackson. ISBN 0-283-99599-8 .
Eglin, Roger; Ritchie, Berry (1980). Poleć mi, jestem Freddie . Londyn, Wielka Brytania: Weidenfeld i Nicolson. ISBN 0-297-77746-7 .
„Międzynarodowy lot”. Sutton, Wielka Brytania: Reed Informacje biznesowe. ISSN 0015-3710 . (różne problemy z datą wsteczną dotyczące Caledonian Airways i koncepcji „Second Force”, 1961–1970)
Archiwa i zbiory muzealne British Airways (1969–1995)

Dalsza lektura

„Linia lotnicza miesiąca: Caledonian Airways” . Londyn, Wielka Brytania: Temple Press. 17 stycznia 1968. s. 12–16. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 15 maja 2011 r . . Źródło 14 lutego 2011 r .
Bristow, A.; Malone, P. (2009). Alan Bristow Helicopter Pioneer: The Autobiography (Rozdział 17 - Airline Ego Trip, s. 251, 253/4) . Barnsley, Wielka Brytania: Książki z piórem i mieczem. ISBN 978-1-84884-208-3 .

Linki zewnętrzne