Bristol Brabazon

Ten artykuł dotyczy samolotu pasażerskiego . Informacje o planowanych przedmieściach Bristolu można znaleźć w artykule Brabazon, Bristol .

ATP 018936 G.jpg
Brabazon
Brabazon w 1950 roku
Rola Samolot pasażerski
Pochodzenie narodowe Zjednoczone Królestwo
Producent Bristol Airplane Company
Pierwszy lot 4 września 1949 r
Emerytowany 1953
Status Złomowany
Numer zbudowany 1

Bristol Type 167 Brabazon był dużym brytyjskim samolotem pasażerskim napędzanym śmigłem z silnikiem tłokowym, zaprojektowanym przez Bristol Airplane Company do latania na trasach transatlantyckich między Wielką Brytanią a Stanami Zjednoczonymi. Typ został nazwany Brabazon na cześć Komitetu Brabazon i jego przewodniczącego, Lorda Brabazona z Tary , który opracował specyfikację, zgodnie z którą zaprojektowano samolot.

Podczas gdy Bristol badał perspektywy rozwoju bardzo dużych samolotów jako samolotów bombowych przed i podczas drugiej wojny światowej , dopiero opublikowanie raportu opracowanego przez Komitet Brabazon skłoniło firmę do dostosowania propozycji większego bombowca do potencjalnego dużego cywilny samolot pasażerski spełniający specyfikację typu I dla długodystansowej trasy transatlantyckiej. Początkowo oznaczony jako Type 167 , proponowany samolot był wyposażony w ogromny kadłub o średnicy 25 stóp (8 m), zawierający pełne górne i dolne pokłady, na których pasażerowie mogliby siedzieć w luksusowych warunkach; był napędzany układem ośmiu silników gwiazdowych Bristol Centaurus , które napędzały łącznie osiem sparowanych śmigieł przeciwbieżnych osadzonych na czterech gondolach skierowanych do przodu.

Bristol zdecydował się złożyć propozycję typu 167, aby spełnić specyfikację ministerstwa lotnictwa 2/44 ; po krótkim okresie oceny Bristol otrzymał kontrakt na budowę pary prototypów. W czasie budowy Brabazon był jednym z największych samolotów, jakie kiedykolwiek zbudowano, a jego rozmiary były mniej więcej między znacznie późniejszymi samolotami Airbus A300 i Boeing 767 . Pomimo swoich ogromnych rozmiarów Brabazon został zaprojektowany do przewozu łącznie zaledwie 100 pasażerów, z których każdemu przydzielono własną przestronną przestrzeń mniej więcej wielkości całego wnętrza małego samochodu. 4 września 1949 roku pierwszy prototyp wykonał swój dziewiczy lot . Oprócz udziału w programie testów w locie wspierającym samoloty przeznaczone do produkcji, prototyp wykonał głośne publiczne pokazy lotnicze podczas pokazów lotniczych w Farnborough w 1950 r . , na lotnisku Heathrow i pokazach lotniczych w Paryżu w 1951 r .

Jednak Brabazon nie był w stanie przyciągnąć żadnych wiążących zobowiązań dla tego typu ze względu na wysoki koszt za milę siedzenia w porównaniu z alternatywami. Nie mogąc przyciągnąć żadnych zamówień, samolot okazał się komercyjną porażką. W dniu 17 lipca 1953 roku, Duncan Sandys , Minister Zaopatrzenia , ogłosił, że Brabazon został odwołany z powodu braku zamówień wojskowych lub cywilnych dla tego typu. Ostatecznie oblatano tylko jeden prototyp; został rozbity w 1953 roku na złom wraz z niekompletnym Brabazonem I Mk.II z napędem turbośmigłowym .

Projektowanie i rozwój

Tło

Główny artykuł: Komitet Brabazon

Podczas drugiej wojny światowej rząd brytyjski podjął decyzję o poświęceniu swojego przemysłu lotniczego produkcji samolotów bojowych i pozyskaniu większości samolotów transportowych od producentów w Stanach Zjednoczonych . Przewidując, że skuteczne zaniechanie jakiegokolwiek rozwoju w zakresie lotnictwa cywilnego postawi brytyjski przemysł lotniczy w bardzo niekorzystnej sytuacji po zakończeniu konfliktu, w 1943 r . celem zbadania i prognozowania powojennych potrzeb lotnictwa cywilnego Wielkiej Brytanii i Wspólnoty Narodów .

Komitet, który stał się znany po prostu jako Komitet Brabazona , przedstawił swój raport, który był również znany jako Raport Brabazona . W raporcie tym wezwano do zbudowania łącznie czterech z pięciu projektów, które przestudiowali. Spośród tych projektów Typ I był bardzo dużym samolotem transatlantyckim, Typ II był samolotem krótkiego zasięgu, Typ III był samolotem średniego zasięgu na trasach lotniczych Empire z wieloma skokami, a Typ IV był samolotem innowacyjny samolot odrzutowy o prędkości 500 mil na godzinę (800 km / h). W szczególności Typ I i ​​Typ IV uznano za mające bardzo duże znaczenie dla przemysłu, zwłaszcza Typ IV z napędem odrzutowym, który dałby Wielkiej Brytanii dominującą pozycję w dziedzinie transportu odrzutowego. Komitet wydał zarys specyfikacji dla różnych przewidywanych samolotów, w tym gigantycznego Typu I.

Już w 1937 roku firma Bristol Airplane Company przeprowadziła już badania nad projektami potencjalnych bardzo dużych bombowców , z których jeden otrzymał wewnętrzne firmowe oznaczenie Typ 159 , a inny projekt, który nie został oznaczony i który w dużej mierze przypominał ostateczną konfigurację Brabazona. Ponadto zespół projektowy Bristolu rozważał już wymagania przyszłego samolotu zdolnego do wykonywania rutynowych lotów transatlantyckich, co zaowocowało projekcjami niezbędnego rozmiaru, wagi i zasięgu takiego samolotu. Wśród nich ustalono, że minimalna ładowność 100 pasażerów powinna być przewożona przez typ, aby był opłacalny.

W 1942 roku Ministerstwo Lotnictwa wydało od Sztabu Lotnictwa projekt wymagań operacyjnych, w którym poszukiwano projektu ciężkiego bombowca , który byłby w stanie unieść ładunek co najmniej 15 ton bomb. W odpowiedzi Bristol odkurzył swoją oryginalną pracę i zaktualizował ją, aby uwzględnić nowsze i znacznie mocniejsze Bristol Centaurus . Zespół projektantów z Bristolu, kierowany przez LG Frise i Archibalda Russella , pracował nad kilkoma kluczowymi parametrami wydajności; obejmowały one zasięg 5000 mil (8000 km), rozpiętość skrzydeł 225 stóp (69 m), osiem silników zakopanych w skrzydłach napędzających cztery śmigła pchające oraz wystarczającą ilość paliwa na zasięg transatlantycki. Convair B-36 był pod wieloma względami amerykańskim odpowiednikiem tego projektowanego „100-tonowego bombowca”. Oprócz Bristolu wielu wiodących brytyjskich producentów dostarczyło kilka wstępnych badań w odpowiedzi na wymagania operacyjne Ministerstwa Lotnictwa; jednak w oczekiwaniu na długi czas rozwoju i trudności związane ze zrównoważeniem zasięgu samolotu, obciążenia i uzbrojenia obronnego Ministerstwo nigdy nie przystąpiło do podjęcia żadnego z projektów brytyjskiego producenta. Zamiast tego postanowiono kontynuować rozwój istniejącego Avro Lancaster , co doprowadziło do wyprodukowania ulepszonego Avro Lincoln .

W 1942 roku opublikowano Raport Brabazona, a Bristol zdecydował się odpowiedzieć, przedstawiając nieco zmodyfikowaną wersję swojego bombowca, aby spełnić wymagania typu I. Wcześniejsze prace Bristolu pokazały wydajność, jakiej szukał Komitet Brabazon, w związku z czym Komitet upoważnił firmę do rozpoczęcia wstępnych prac nad zaprojektowaniem takiego samolotu w tym roku, z zastrzeżeniem, że prace nad samolotami wojennymi nie powinny zostać zakłócone przez projekt. Bristol wkrótce otrzymał kontrakt na wyprodukowanie pary prototypowych samolotów.

Brystol 167

W listopadzie 1944 roku, po dalszych pracach nad projektem, opublikowano ostateczną koncepcję Typu 167. W ostatecznej koncepcji projekt obejmował duży kadłub o długości 177 stóp (54 m), który był połączony z sporym skrzydłem. To skrzydło, które miało rozpiętość 230 stóp (70,1 m), posiadało ogromną objętość wewnętrzną, która służyła do przechowywania paliwa podczas lotów transatlantyckich przewidzianych dla tego typu. Był napędzany ośmioma 18-cylindrowymi silnikami gwiazdowymi Bristol Centaurus ; były to najpotężniejsze dostępne wówczas brytyjskie silniki tłokowe, z których każdy był w stanie wygenerować 2650 KM. Te silniki, które zostały zainstalowane w unikalnym układzie ustawienia każdego silnika parami w skrzydle; zamiast używać wspólnego wału korbowego, każdy ze sparowanych silników miał wały napędowe ustawione pod kątem w kierunku ogromnej centralnej skrzyni biegów . Napędzali serię ośmiu sparowanych śmigieł przeciwbieżnych , które zostały ustawione na czterech gondolach skierowanych do przodu.

Raport Brabazona zakładał, że zamożni ludzie latający samolotem uznają długą podróż samolotem za niekomfortową, i zgodnie z tym zaprojektowali Type I dla luksusu, wymagając 200 stóp 3 (6 m 3 ) miejsca dla każdego pasażera, ta została powiększona do 270 stóp 3 (8 m 3 ) dla klasy luksusowej. Gdyby był wyposażony w konwencjonalnie rozmieszczone siedzenia, wymiary Type 167 mogłyby pomieścić do 300 pasażerów zamiast 60, na które się zdecydowaliśmy. Zaproponowano inne środki zapewniające wysoki komfort do zainstalowania na samolotach operacyjnych, takie jak kino pokładowe , bar koktajlowy i część wypoczynkowa. Według autora Stephana Wilkinsona, decyzja o skupieniu się na komforcie, a nie na innych cechach, takich jak prędkość i ładowność, była historyczną troską brytyjskich operatorów, aby specjalnie dostosować swoje usługi do zamożnych podróżnych, i zauważył, że był to kluczowy przedwojenny etos Brytyjskie linie lotnicze Imperial Airways . W międzyczasie niektóre dane z branży lotniczej przewidywały duży popyt ze strony pasażerów polegających wówczas na liniowcach oceanicznych .

Aby sprostać tym zróżnicowanym wymaganiom, Typ 167 miał ogromny kadłub o średnicy 25 stóp (8 m), czyli o około 5 stóp (1,5 m) większy niż 747, z górnym i dolnym pokładem pełnej długości. To zamknięte koje sypialne dla 80 pasażerów, jadalnia, kino na 37 miejsc, promenada i bar; lub alternatywnie ustawienie miejsc dziennych dla 150 osób. W pewnym momencie Komitet zalecił przyjęcie węższego kadłuba, który miał pomieścić łącznie 50 pasażerów; British Overseas Airways Corporation (BOAC) zgodziła się z tym zaleceniem, a także wyraziła swoje preferencje dla projektu mieszczącego tylko 25 pasażerów. W sierpniu 1943 r. porozumienie osiągnięte z liniami lotniczymi doprowadziło do wyboru układu wnętrza, który obejmował przednią część mieszczącą sześć przedziałów, każdy dla sześciu pasażerów, oraz przedział siódmy dla zaledwie trzech pasażerów; część środkowa nad skrzydłem - skrzydło miało wówczas 6 stóp głębokości - która mieściła 38 miejsc siedzących ustawionych wokół stołów w grupach po cztery wraz ze spiżarnią i kambuzem ; oraz część tylną z 23 miejscami siedzącymi w kinie skierowanym do tyłu, wraz z barem koktajlowym i salonem. Podobnie jak w przypadku Saunders-Roe Princess , koncepcja Brabazon była połączeniem myśli przedwojennej i powojennej, wykorzystując wysoce zaawansowany projekt i inżynierię do budowy samolotu, który nie był już potrzebny w powojennym świecie.

Brabazon był pierwszym samolotem wyposażonym w 100-procentowe sterowanie lataniem; był również pierwszym wyposażonym w elektryczne sterowanie silnikiem i pierwszym wyposażonym w hydraulikę wysokociśnieniową. Duża rozpiętość i mocowanie silników blisko wewnątrz, wraz z oszczędnością masy konstrukcyjnej, wymagały nowych środków zapobiegających zginaniu powierzchni skrzydeł podczas turbulencji. Tak więc jedną z innowacyjnych cech Brabazona był specjalnie opracowany system łagodzenia podmuchów, który wykorzystywał asortyment serwomechanizmów uruchamianych z sondy wykrywającej porywy, zainstalowanej na zewnątrz nosa samolotu; ulepszona wersja tego systemu, wraz z w pełni zautomatyzowanym trymowaniem , miała zostać wdrożona na pokładzie Brabazon Mark II. Hydrauliczne jednostki napędowe zostały również zaprojektowane do obsługi gigantycznych powierzchni sterowych samolotu.

Ogromny wysiłek włożono w zmniejszenie masy całego samolotu. Typ 167 wykorzystywał szereg niestandardowych grubości skórowania, aby dostosować każdy panel do wymaganej wytrzymałości, oszczędzając w ten sposób kilka ton metalu. Bristol zastosował rewolucyjne nowe metody obróbki i konstrukcji do wiercenia, frezowania, składania i walcowania wielu elementów płatowca. Nity zostały uszczelnione lakierem lotniczym , aby znacznie zmniejszyć liczbę nitów wymaganych do montażu płatowca. Duży nacisk położono na uproszczenie procesu budowy i uwzględnienie kilku usprawnień produkcyjnych. Część prac projektowych i konstrukcyjnych samolotu została przekazana innym brytyjskim firmom, takim jak Folland Aircraft .

Sam akt wyprodukowania Brabazona okazał się wyzwaniem. W ciągu pierwszych dwóch lat rozwoju, pytanie, jak i gdzie wyprodukować samolot, było jednym z największych problemów, które zajmowały zespół projektowy i opóźniały postępy w projekcie. Istniejąca fabryka Bristolu na lotnisku Bristol Filton okazała się zbyt mała, aby obsłużyć jeden z największych samolotów na świecie, nie mówiąc już o masowej produkcji tego typu, podczas gdy sąsiedni pas startowy o długości 2000 stóp (610 m) był również zbyt krótki, aby go uruchomić . Chociaż rozważano rozwój zakładu firmy w Banwell , ostatecznie zdecydowano o rozbudowie głównego zakładu Filton, aby pasował do Brabazon. Prace nad projektem zostały spowolnione w wyniku wypełnienia wojennych zobowiązań Bristolu; jednym z pierwszych kroków fizycznych było zbudowanie pełnowymiarowej drewnianej makiety w starej szopie nr 2, aby można było zastosować i przetestować komponenty i wyposażenie.

hangarze rozpoczęto budowę kadłuba pierwszego prototypu oraz zbudowano gigantyczną halę do ostatecznego montażu do ośmiu Brabazonów; w czasie budowy hala była największym hangarem na świecie. Projektant nowej hali montażowej, TP O'Sullivan , otrzymał nagrodę Telford Premium za tę pracę. Pas startowy został również wydłużony do 8000 stóp (2440 m), a także poszerzony; rozszerzenie to wymagało przymusowego przeniesienia mieszkańców wioski Charlton do sąsiedniego Patchway , co było wówczas środkiem nieco kontrowersyjnym.

Marka II

We wczesnych latach czterdziestych jedynym sposobem zapewnienia napędu dużym samolotom była produkcja coraz bardziej złożonych i powiększonych silników promieniowych. Pojawienie się napędu odrzutowego , w szczególności silnika turbośmigłowego , zbiegło się z rozwojem Brabazona. W związku z tym istniało duże zainteresowanie zastosowaniem takiego silnika w samolocie pasażerskim, ponieważ potencjalnie stanowił on prostszą i mocniejszą alternatywę dla oryginalnego zespołu napędowego Centaurusa. Inne zalety samolotów turbośmigłowych obejmowały niższy wibracji (co zwiększyłoby komfort pasażerów) i doskonałe osiągi na większych wysokościach.

W 1946 roku zdecydowano się zbudować drugi prototyp z ośmioma silnikami turbośmigłowymi Bristol Coupled Proteus – sparowanymi silnikami turbośmigłowymi napędzającymi czterołopatowe śruby przez wspólną skrzynię biegów. Zwiększyłoby to prędkość przelotową Brabazona z 260 do 330 mil na godzinę (420–530 km / h) i jego pułap, jednocześnie zmniejszając masę własną samolotu o około 10 000 funtów (4540 kg). Ten Brabazon Mark II byłby w stanie przepłynąć Atlantyk ( Londyn-Nowy Jork) w skróconym czasie 12 godzin. Jednak do 1950 r. Rozwój silnika Proteus napotkał znaczne trudności, ponieważ był zarówno nadwagą, jak i niedostateczną mocą, a także narażony na ze zmęczeniem na jednym etapie.

Oprócz przyjęcia Proteusa, przewidywano inne zmiany w Brabazon Mark II. W szczególności zmieniony układ kół, który został zaplanowany, umożliwiłby temu typowi korzystanie z większości pasów startowych zarówno na trasach północnoatlantyckich, jak i imperialnych. Chociaż Proteus był cieńszy niż Centaur, grubość skrzydeł w Mark II nie miała zostać zmniejszona, ale krawędź natarcia zostałaby przedłużona wokół silników.

Testowanie

Bristol Brabazon G-AGPW startuje w swój dziewiczy lot 4 września 1949 r. Na lotnisku Filton

W grudniu 1945 roku główny pilot testowy z Bristolu, Bill Pegg, został wybrany na głównego pilota statku Brabazon. Przygotowując się do zbliżających się prób w locie, aby zdobyć doświadczenie w obsłudze tak ogromnego samolotu, Pegg przyjął zaproszenie wystosowane przez firmę Convair do podróży do Fort Worth w Teksasie , aby pilotować ich B-36 Peacemaker , duży bombowiec strategiczny obsługiwany przez Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych .

W grudniu 1948 roku prototyp Mk.I, rejestracja G-AGPW , został wprowadzony do pracy silnika. 3 września 1949 r. Prototyp, pilotowany przez Pegga i drugiego pilota Waltera Gibba, wraz z załogą ośmiu obserwatorów i inżynierów pokładowych, wykonał serię próbnych przejazdów taksówką; nie ujawniły one żadnych problemów, z wyjątkiem nieprawidłowego działania układu kierowniczego przedniego koła, dlatego zostało to tymczasowo wyłączone. 4 września 1949 r. Prototyp wykonał swój dziewiczy lot nad rejonem Bristolu, lecąc łącznie przez 25 minut, dowodzony przez Pegga. Przed startem około 10 000 osób zebrało się na obrzeżach lotniska, aby być świadkami tego wyczynu. Podczas tego lotu wzniósł się do około 3000 stóp (910 m) z prędkością 160 mil na godzinę (257 km / h) i wylądował z prędkością 115 mil na godzinę (185 km / h), zwalniając z powrotem na 50 stóp (15 m). Prasa brytyjska głównie donosiła pozytywnie o tej okazji, jedna gazeta chwaliła samolot jako „królową nieba, największy samolot lądowy, jaki kiedykolwiek zbudowano”.

Cztery dni później prototyp został zaprezentowany na Airshow Society of British Aircraft Constructors w Farnborough ; według autora Philipa Kaplana, czas pierwszego lotu został ustalony jako taki, aby umożliwić wykonanie tak głośnego wczesnego pojawienia się. Pojawienie się Brabazona w Farnborough doprowadziłoby do przyjęcia formalnej i przemyślanej polityki firmy w zakresie programu testów samolotu w pobliżu różnych brytyjskich miast w celu szerzenia świadomości społecznej. W związku z tym Brabazon został zademonstrowany na pokazie lotniczym Farnborough w 1950 r., Podczas którego wykonał start, przelot w czystej konfiguracji i lądowanie. W czerwcu 1950 roku Brabazon odwiedził londyńskie lotnisko Heathrow , podczas którego wykonał szereg udanych startów i lądowań; został również zademonstrowany na pokazie lotniczym w Paryżu w 1951 roku . Gibb, który latał tym samolotem jako pilot-dowódca podczas wielu lotów, tak podsumował swoje doświadczenia z lataniem: „Był bardzo wygodny. Latał bardzo dobrze. Był duży . czy Spitfire , ale dopóki traktowałeś go jak piętrowy autobus lub duży samolot, nie miałeś żadnych problemów”.

Podczas gdy przeprowadzano testy w locie Brabazona, BOAC stawał się coraz bardziej niezainteresowany perspektywami obsługi tego typu. Podczas lotu testowego prezes BOAC, Sir Miles Thomas, na krótko przejął stery i stwierdził, że samolot ma zbyt małą moc i bardzo wolno reaguje na sterowanie. BOAC szybko zdecydował, że to nie dla nich. Bristol przeżywał trudności finansowe, a rozwój silnika Proteus, który miał napędzać przewidywany i ulepszony Brabazon Mark II, okazał się kłopotliwy. Testy w locie samego samolotu ujawniły pewne problemy związane ze zmęczeniem w wewnętrznej skrzynek skrzydłowych , podczas gdy przewidywane koszty operacyjne Brabazona zostały zrewidowane w górę w miarę trwania programu. BOAC, nie przekonany co do zalet samolotu, ostatecznie zdecydował się odmówić złożenia jakiegokolwiek zamówienia na ten typ. Gibb stwierdził o sytuacji: „specyfikacja nie była poprawna dla latania powojennego. Ludzie, którzy napisali specyfikacje… wymyślili samolot z całym tym komfortem, kojami i wspaniałą jadalnią do jedzenia. I Oczywiście, pewnego dnia linie lotnicze tego nie chciały. Chcieli wepchnąć jak najwięcej pasażerów do metra i dać im lunch na kolanach.

British European Airways (BEA) wykazało pewne zainteresowanie prowadzeniem lotów operacyjnych przy użyciu samego prototypu Brabazon, różne problemy, które zwykle występowałyby w prototypie, oznaczały, że samolot nigdy nie otrzyma certyfikatu zdatności do lotu .

Anulowanie

Do 1952 roku na rozwój wydano około 3,4 miliona funtów i nie było żadnych oznak zakupu przez żadną linię lotniczą. W marcu rząd brytyjski poinformował o przesunięciu prac nad drugim prototypem. Anulowanie projektu zostało ogłoszone przez Ministra Zaopatrzenia ( Duncan Sandys ) 17 lipca 1953 r. nie ma usprawiedliwienia dla dalszego wydawania pieniędzy na Brabazon. Do tego momentu na program wydano około 6 milionów funtów, a do ukończenia Mark II potrzebne byłyby kolejne 2 miliony funtów. W październiku 1953 roku, po 164 lotach trwających łącznie 382 godziny, pierwszy prototyp został rozbity i sprzedany za złom o wartości 10 000 funtów wraz z nieukończonym prototypem Mk.II. Wszystko, co pozostało, to kilka części w M Shed w Bristolu i National Museum of Flight w Szkocji.

Model Brabazona

Choć uważany za nieudacznika i białego słonia , nota Brabazona nie jest całkiem niekorzystna. Co najmniej połowa dużych sum wydanych na projekt została wydana na budowę infrastruktury, w tym 6 milionów funtów na nowe duże hangary i rozbudowany pas startowy w Filton. Te ulepszenia oznaczały, że Bristol był w doskonałej pozycji do kontynuowania produkcji innych projektów; hala montażowa została wkrótce wykorzystana do budowy innego samolotu transatlantyckiego, Britannia . Ponadto wiele technik opracowanych w ramach projektu Brabazon można było zastosować w każdym samolocie, nie tylko w samolotach pasażerskich.

Bristol otrzymał również kontrakt na samolot typu III, za który dostarczył Britannię. Wykorzystując postępy poczynione podczas opracowywania Brabazona, Bristol był w stanie zaprojektować Britannię tak, aby posiadał najlepszą część ładowności ze wszystkich samolotów do tego czasu i utrzymywał ten rekord przez wiele lat. Chociaż Britannia została opóźniona z powodu problemów z oddzielnym typem IV, de Havilland Comet z napędem odrzutowym , do lat 70. była koniem pociągowym dla wielu linii lotniczych.

Specyfikacje (znak I)

podwozia głównego Bristol Brabazon .

Dane z Flight International.

Charakterystyka ogólna

  • Załoga: 6–12
  • Pojemność: 100 pasażerów
  • Długość: 177 stóp (54 m)
  • Rozpiętość skrzydeł: 230 stóp (70 m)
  • Wysokość: 50 stóp (15 m)
  • Powierzchnia skrzydła: 5317 stóp kwadratowych (494,0 m 2 )
  • Płat : korzeń:TP4; wskazówka: TP5
  • Masa własna: 145100 funtów (65816 kg)
  • Maksymalna masa startowa: 290 000 funtów (131 542 kg)
  • Pojemność paliwa: 13650 galonów IMP (16393 galonów amerykańskich; 62054 l)
  • Zespół napędowy: 8 18-cylindrowych, chłodzonych powietrzem, promieniowych silników tłokowych z zaworami tulejowymi Bristol Centaurus , każdy w parze 2650 KM (1980 kW), napędzających przeciwśmigłowce przez łączące skrzynie biegów.
  • Śmigła: 3-łopatowe Rotol , śmigła przeciwbieżne o średnicy 16 stóp (4,9 m) z pełnym piórem

Wydajność

  • Prędkość maksymalna: 300 mil na godzinę (480 km / h, 260 węzłów) na wysokości 25 000 stóp (7620 m)
  • Prędkość przelotowa: 250 mil na godzinę (400 km / h, 220 węzłów) na wysokości 25 000 stóp (7620 m)
  • Zasięg: 5500 mil (8900 km, 4800 mil morskich)
  • Pułap serwisowy: 25 000 stóp (7600 m)
  • Szybkość wznoszenia: 750 stóp / min (3,8 m / s)
  • Obciążenie skrzydła: 54 funty/stopę kwadratową (260 kg/ m2 )
  • Moc/masa : 0,073 KM/funt (0,120 kW/kg)

Zobacz też

Powiązane listy

Notatki

Cytaty

Bibliografia

Linki zewnętrzne

Pobrane z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Bristol_Brabazon&oldid=1140606889 ”