Usługa inspekcji parowca

Usługa inspekcji parowca

Steamboat Inspection Service (1871–1932) Bureau of Navigation and Steamboat Inspection (1932–1936) Bureau of Marine Inspection and Navigation (1936–1946)
Płaskorzeźba na fasadzie budynku Departamentu Handlu Stanów Zjednoczonych w Waszyngtonie
Przegląd agencji
uformowany	28 lutego 1871 ( 1871-02-28 )
Rozpuszczony	16 lipca 1946 ( 16.07.1946 )
Agencja zastępująca	Straż Przybrzeżna Stanów Zjednoczonych
Jurysdykcja	Rząd federalny Stanów Zjednoczonych
Siedziba	Waszyngton
Agencja macierzysta	Departament Skarbu Stanów Zjednoczonych (1871-1903) Departament Handlu i Pracy Stanów Zjednoczonych (1903-1913) Departament Handlu Stanów Zjednoczonych (1913-1946)
Przypisy
Funkcje tymczasowo przeniesione do United States Coast Guard 1942–1946.

Steamboat Inspection Service była amerykańską agencją utworzoną w 1871 roku w celu ochrony życia i mienia na morzu. W 1932 r. połączyło się z Biurem Nawigacyjnym, tworząc Biuro Nawigacji i Inspekcji Parowców , które w 1936 r. zostało przeorganizowane w Biuro Inspekcji Morskiej i Nawigacji . Obowiązki Biura Inspekcji Morskiej i Nawigacji zostały tymczasowo przeniesione do Straży Przybrzeżnej Stanów Zjednoczonych w 1942 r. Biuro zostało zlikwidowane w 1946 r., kiedy to jego funkcje przeniesiono na stałe do Straży Przybrzeżnej.

Akt z 1838 r

Inspekcja bezpieczeństwa statków handlowych pływających pod banderą Stanów Zjednoczonych była w różnym stopniu zatwierdzana przez Kongres i wymagana przez prawo od 1838 r. Na początku Kongres Stanów Zjednoczonych wahał się przed przyjęciem odpowiednich przepisów bezpieczeństwa z obawy przed ingerencją w rozwijający się i ważny gospodarczo przemysł parowców .

Początek i rozwój federalnego programu bezpieczeństwa morskiego wynikał z katastrof, które spowodowały wiele ofiar śmiertelnych, obrażeń i strat majątkowych; doświadczenie wykazało, że największe straty spowodowały kotłów i pożary na pokładzie statku. Wraz z rozwojem przemysłu parowców rosła świadomość ogółu społeczeństwa co do potrzeby wprowadzenia przepisów dotyczących bezpieczeństwa morskiego . opinia publiczna Rosnące zaniepokojenie tymi wypadkami morskimi skłoniło Kongres do podjęcia działań na rzecz ochrony społeczeństwa, poczynając od uchwalenia ustawy 7 lipca 1838 r. para” (5 Stat. L., 304). Prawo wymagało od właścicieli lub kapitanów statków napędzanych w całości lub w części parą, uzyskania dwóch zaświadczeń od wyznaczonych inspektorów i przedstawienia jednego zaświadczenia urzędnikowi celnemu (mierniczemu lub inkasentowi) w celu uzyskania licencji i wpisania się do rejestru. Inspektorzy mieli być wybierani i zaprzysiężeni przez sędziego sądu rejonowego. Zgodnie z prawem kontrole musiały być powtarzane co 12 lub 6 miesięcy.

Kapitan Edward Tripp, który wprowadził parowce do Baltimore w stanie Maryland w 1813 roku wraz z budową parowca Chesapeake , był pierwszym inspektorem kadłuba w Baltimore i został wyznaczony przez federalnego sędziego okręgowego do przeprowadzenia inspekcji bezpieczeństwa na kilku statkach w Baltimore. Kapitan Tripp pełnił te obowiązki w latach 1838-1852. W tamtym czasie prawo przewidywało USD za każdą inspekcję, którą musiał uiścić właściciel statku .

Ustawa o parowcach z 30 sierpnia 1852 r

Prawo z 1838 r. Okazało się niewystarczające, ponieważ liczba i dotkliwość katastrof parowców wzrosła. Okres od 1847 do 1852 roku upłynął pod znakiem niezwykłej serii katastrof spowodowanych głównie wybuchami kotłów; jednak wiele z nich było również spowodowanych pożarami i kolizjami. Te katastrofy doprowadziły do ​​uchwalenia ustawy Steamboat Act z 30 sierpnia 1852 r. (10 Stat. L., 1852), w której uprawnienia wykonawcze zostały przekazane Departamentowi Skarbu Stanów Zjednoczonych, a nie Departamentowi Sprawiedliwości Stanów Zjednoczonych, jak w przypadku ustawa z 1838 r. Ważnymi cechami ustawy o parowcach były wymagania dotyczące badań hydrostatycznych kotłów i wymagania dotyczące zaworu bezpieczeństwa pary kotłowej. Ustawa wymagała ponadto, aby zarówno piloci, jak i inżynierowie byli licencjonowani przez lokalnych inspektorów.

Na mocy ustawy o parowcach zaczęła się wyłaniać organizacja i forma federalnej służby inspekcji morskiej. Powołano dziewięciu inspektorów nadzoru, z których każdy odpowiada za określony region geograficzny. Istniały również przepisy o powoływaniu rewizorów terenowych przez komisję składającą się z miejscowego poborcy celnego, inspektora nadzoru i sędziego okręgowego.

Czas i dalsze spostrzeżenia dowiodły, że ustawa o parowcach była niewystarczająca. Prawdopodobnie jego najpoważniejszym mankamentem było zwolnienie statków towarowych, promów , holowników i holowników , które nadal działały zgodnie z wymaganiami powierzchownej inspekcji ustawy z 1838 r. Jednak ustawa o parowcach była początkiem ustawodawstwa, które miało kierować federalną służbą inspekcyjną .

Ustawa z 28 lutego 1871 r. i utworzenie Służby Inspekcji Parowców

Ciągłe katastrofy i duża liczba ofiar śmiertelnych ponownie skłoniły Kongres do podjęcia działań poprzez uchwalenie ustawy z 28 lutego 1871 r. To nowe prawo dotyczyło wszystkich statków parowych i miało na celu ochronę zarówno ich załóg, jak i pasażerów. Zachował użyteczne funkcje ustawy z 1838 r. i ustawy o parowcach oraz dodał nowe wymagania, które zapewniły kompleksowy kodeks bezpieczeństwa morskiego, który stanowi podstawę obecnego kodeksu bezpieczeństwa morskiego.

Ustawa z 1871 r. powołała do życia Służbę Inspekcji Parowców . Ponadto ustanowiła Generalnego Inspektora Nadzoru bezpośrednio podlegającego Sekretarzowi Skarbu Stanów Zjednoczonych , rozszerzyła wymagania licencyjne na wszystkich kapitanów i starszych oficerów , przewidziała cofnięcie licencji, zezwoliła na okresowe inspekcje i upoważniła Radę Inspektorów Nadzoru do określić żeglarskie zasady ruchu drogowego.

Transfery i reorganizacje

14 lutego 1903 r. Kongres przeniósł Służbę Inspekcji Parowców do nowo utworzonego Departamentu Handlu i Pracy Stanów Zjednoczonych . Kiedy ten dział został podzielony w 1913 roku, usługa znalazła się pod kontrolą nowego Departamentu Handlu Stanów Zjednoczonych .

30 czerwca 1932 r. Kongres uchwalił ustawę (47 Stat. L., 415), na mocy której Służba Inspekcji Parowców utraciła niezależną tożsamość i została połączona z Biurem Żeglugi , utworzonym w 1884 r. w celu nadzorowania regulacji żeglugi handlowej. marynarze. W wyniku fuzji powstało nowe Biuro Nawigacji i Inspekcji Parowców . Nowa organizacja pozostała w Departamencie Handlu.

Ustawa z dnia 27 maja 1936 r. (Prawo publiczne 622)

Pożar zamku Morro u wybrzeży New Jersey w 1934 r., W którym zginęły 124 osoby, utorował drogę dla ustawy z 27 maja 1936 r. Prawo, znane jako Prawo publiczne 622, zreorganizowało Biuro Nawigacji i Inspekcji Parowców i zmieniło jego nazwę Biuro Inspekcji Morskiej i Nawigacji (49 Stat. L., 1380). Biuro pozostawało pod kontrolą Departamentu Handlu. Prawo publiczne 622 wymagało również konstrukcyjnej ochrony przeciwpożarowej na statkach pasażerskich i wymagało zatwierdzenia planów statków pasażerskich przez Biuro przed budową jakiegokolwiek statku .

Ustawa o łodziach motorowych z 1940 r

Ustawa o łodziach motorowych z 1940 r. została uchwalona w celu uwzględnienia wymogów bezpieczeństwa dla każdego statku napędzanego maszynowo i o długości nie większej niż 65 stóp (20 metrów), z wyjątkiem holowników i łodzi holowniczych o tej długości napędzanych parą, które były objęte innymi przepisami . Oprócz objęcia wyposażeniem bezpieczeństwa, światłami do jazdy oraz lekkomyślnymi lub niedbałymi działaniami, prawo to dało Biuru Inspekcji Morskiej i Nawigacji uprawnienia do sprawdzania operatorów tych łodzi i wydawania licencji, pod warunkiem, że przewożą pasażerów do wynajęcia.

Rozporządzenie wykonawcze 9083

Po przystąpieniu Stanów Zjednoczonych do II wojny światowej prezydent Franklin D. Roosevelt w ramach działań wojennych podpisał 28 lutego 1942 r . dekret wykonawczy nr 9083. Przeniósł on między innymi obowiązki inspekcyjne Biura Inspekcji Morskiej i Nawigacji tymczasowo do kontroli ze Straży Przybrzeżnej Stanów Zjednoczonych .

Numer Planu Reorganizacji 3

16 lipca 1946 r. Plan reorganizacji nr 3 zlikwidował Biuro Inspekcji Morskiej i Nawigacji i przeniósł wszystkie jego funkcje na stałe do Straży Przybrzeżnej Stanów Zjednoczonych. Był to pierwszy przypadek w historii kraju, kiedy wszystkie funkcje związane z bezpieczeństwem morskim znalazły się pod kontrolą jednej agencji.

Bezpieczeństwo morskie pod strażą przybrzeżną

Program Bezpieczeństwa Morskiego jest nadal zarządzany przez Straż Przybrzeżną, agencję pierwotnie podlegającą kontroli Departamentu Skarbu Stanów Zjednoczonych , później Departamentu Transportu Stanów Zjednoczonych , a obecnie Departamentu Bezpieczeństwa Wewnętrznego . Starając się promować lepszą obsługę przemysłu morskiego, a także ogółu społeczeństwa, inspekcja morska i Kapitan Portu / bezpieczeństwo portu funkcje zostały połączone. Inspektorzy morscy Straży Przybrzeżnej pochodzą z różnych środowisk i mają różne kariery. Wśród oficerów biorących udział w programie niektórzy są absolwentami Akademii Straży Przybrzeżnej Stanów Zjednoczonych , niektórzy są absolwentami różnych akademii morskich , a niektórzy są wcześniejszymi cywilami, którzy uczęszczali do Officer Candidate School . Wielu oficerów w tej dziedzinie, w tym wszyscy główni chorąży w terenie, to wcześniej zaciągnięci strażnicy przybrzeżni, którzy przeszli przez stopnie szeregowe i zdobyli prowizje.

W związku ze wzrostem liczby wypadków na małych łodziach weszła w życie Ustawa o Małych Statkach Pasażerskich z dnia 10 maja 1956 roku. Wymagania tej ustawy weszły w życie 1 czerwca 1958 r. i pod warunkiem, że wszystkie statki, niezależnie od wielkości i napędu, przewożące więcej niż sześciu pasażerów do wynajęcia, zostaną skontrolowane przez Inspektora Morskiego Straży Przybrzeżnej i spełnią związane z tym wymogi bezpieczeństwa. Wymagania te obejmują nie tylko sprzęt ratowniczy i przeciwpożarowy, ale także maszyny i instalacje elektryczne, wytrzymałość kadłuba i względy stateczności. Prawo to wymagało, aby operatorzy byli licencjonowani przez Straż Przybrzeżną i spełniali minimalne wymagania dotyczące załogi. Dodatkowo, trasa lub trasy, na których statek może pływać oraz maksymalna liczba pasażerów, których można przewieźć, ustala Straż Przybrzeżna.

Podsumowanie historii

Agencje poprzedzające Biuro Inspekcji Morskiej i Nawigacji:

• W Departamencie Skarbu:
  • Służba inspekcji parowców (1871–1903)
  • Biuro Nawigacji (1884–1903)
• W Departamencie Handlu i Pracy:
  • Służba inspekcji parowców (1903–1913)
  • Biuro Nawigacji (1903–1913)
• W Departamencie Handlu:
  • Służba inspekcji parowców (1913–1932)
  • Biuro Nawigacji (1913–1932)
  • Biuro Nawigacji i Inspekcji Parowców (1932–1936)

Linki zewnętrzne

• Oficjalna historia zarchiwizowana 21.01.2015 w Wayback Machine
• Akta Archiwów Państwowych Biura Inspekcji Morskiej i Nawigacji
• Usługa inspekcji parowców - licencje inżynierów 1896-1927