Zatonięcie MV Conception

Zatonięcie MV Conception
Conception at Dawn, Sep 2, 2019.png
Poczęcie o świcie 2 września, krótko po ugaszeniu pożaru (fot. Ventura County Fire Department )
Data 2 września 2019 r
Czas Około 3:00 czasu PDT UTC-07:00
Lokalizacja Port Platts, wyspa Santa Cruz , Kalifornia , Stany Zjednoczone
Współrzędne Współrzędne :
Przyczyna Ogień
Wynik (Zobacz sekcję Następstwa )
Zgony 34
Obrażenia nieśmiertelne 5
Lokalizacja zatonięcia na Wyspach Normandzkich :
MV Conception is located in USA California Channel Islands
MV Conception
Koncepcja MV
class=notpageimage|
Mapa Wysp Normandzkich w Kalifornii z miejscem zatonięcia zaznaczonym na czerwono.
MV Conception is located in California
MV Conception
Koncepcja MV
Koncepcja MV (Kalifornia)

Zatonięcie MV Conception miało miejsce 2 września 2019 r., Kiedy 75-stopowa (23 m) łódź nurkowa zapaliła się i ostatecznie zatonęła u wybrzeży wyspy Santa Cruz w Kalifornii w Stanach Zjednoczonych. Łódź została zakotwiczona na noc w porcie Platts, małej niezagospodarowanej zatoce na północnym brzegu wyspy, z 33 pasażerami i 1 członkiem załogi śpiącymi pod pokładem, gdy krótko po 3 nad ranem wybuchł pożar. Pięciu członków załogi, których kwatery sypialne znajdowały się na górnym pokładzie , przeżył, podczas gdy wszyscy inni na pokładzie zginęli. Członkowie załogi zostali zmuszeni przez pożar do wyskoczenia za burtę, ale nie przed nawiązaniem pierwszego wezwania do Straży Przybrzeżnej i próbą zaalarmowania pasażerów. Załoga odzyskała Conception skierował się na pobliską łódź, gdzie wysłano drugą wiadomość radiową . Działania ratownicze i ratownicze były koordynowane przez Straż Przybrzeżną Stanów Zjednoczonych .

Jest to najgorsza katastrofa morska w Kalifornii od czasu zatonięcia „ Brata Jonathana ” w 1865 r. i najbardziej śmiertelna w Stanach Zjednoczonych od wybuchu wieży USS Iowa w 1989 r. Jest to również najbardziej śmiertelna katastrofa związana z transportem w Stanach Zjednoczonych od czasów 2009 Colgan Air Flight 3407 katastrofa w pobliżu Buffalo w stanie Nowy Jork .

Łódź

Conception zakotwiczył w Avalon na wyspie Santa Catalina w maju 2000 roku

Statek motorowy ( zainicjowany jako „MV” ) Conception był 75-stopową (23 m) łodzią mieszkalną zbudowaną w Long Beach w Kalifornii i zwodowaną w 1981 roku. Była to jedna z trzech łodzi nurkowych należących do Truth Aquatics, która obsługiwała wycieczki czarterowe z Santa Barbara Harbor dla grup nurków zainteresowanych eksploracją Wysp Normandzkich , położonych blisko wybrzeża południowej Kalifornii, po drugiej stronie kanału Santa Barbara od Santa Barbara i hrabstwa Ventura . Koncepcja był wyczarterowany przez Worldwide Diving Adventures (WDA) na trzydniową wyprawę nurkową w weekend Święta Pracy , który był jednym z najpopularniejszych pakietów wycieczek nurkowych WDA. Łódź została odnowiona kosztem ponad 1 miliona dolarów po incydencie w 2005 roku, kiedy została skradziona i osiadła na mieliźnie.

Przepisy federalne i międzynarodowe wymagają, aby łodzie powyżej określonego rozmiaru były wykonane z materiałów ognioodpornych i były wyposażone w tryskacze przeciwpożarowe i czujniki dymu podłączone do elektroniki statku lub połączone z mostkiem. Biorąc pod uwagę wiek i rozmiar statku, Conception o tonażu poniżej 100 GT i mniej niż 49 koi nie był objęty tymi przepisami. Został zbudowany z drewna pokrytego włóknem szklanym , zgodnie z przepisami ostatnio zaktualizowanymi w 1978 r. W czasie pożaru Conception uznano za zgodną z tymi przepisami, a ostatnie kontrole Straży Przybrzeżnej w lutym 2019 r. i sierpniu 2018 r. nie wykazały żadnych godnych uwagi naruszeń. Według świadectwa kontroli statek miał maksymalną pojemność 103: 4 członków załogi i 99 pasażerów; jeden członek załogi musiał być wyznaczony jako patrol wędrowny przez cały czas, gdy koje pasażerskie były zajęte.

Koncepcja pokoju piętrowego na dolnym pokładzie, prawa burta skierowana w stronę rufy, z wyprawy nurkowej w maju 2003 roku

Łódź została rozplanowana z trzema pokładami. Na górnym pokładzie znajdowała się sterówka , kwatery załogi i część wypoczynkowa na pokładzie słonecznym. Na pokładzie głównym, tuż pod górnym pokładem, znajdowała się duża kabina, w której znajdował się kambuz (w przedniej części kabiny), w którym załoga mogła przygotowywać posiłki, oraz salon (w części rufowej) z miejscami do spożywania posiłków. Do salonu wchodziło się od rufy przez korytarz wyłożony toaletami. Na dolnym pokładzie do 46 osób mogło spać na 13 podwójnych kojach (z których 12 ustawiono po dwie) i 20 pojedynczych kojach (18 ułożonych po trzy), z których jedna była oznaczona jako zarezerwowana dla załogi. Dolny pokład zawierał również prysznic, schowek na kotwicę, maszynownię i lazaretę (przedział maszynowy). Pozostałe koje załogi znajdowały się dwa pokłady wyżej, w tzw rufowej części sterówki na górnym pokładzie.

Zgodnie z planami pokładu głównym wejściem do pomieszczeń dla gości na dolnym pokładzie były przednie schody połączone z kuchnią i kabiną na pokładzie głównym. Konstruktor statku stwierdził, że z koi dolnego pokładu były dwa wyjścia: przednia klatka schodowa na dziobie statku, która prowadziła do części kambuza, oraz rufowy luk ewakuacyjny znajdujący się nad jedną z koi, przez który do salonu. Po wyjściu z tylnego luku ratunkowego osoba nadal znajdowałaby się w kabinie na pokładzie głównym, około 3 do 4 stóp (0,91 do 1,22 m) przed wyjściem na pokład główny. Niektórzy byli pasażerowie nurkowania pamiętali tylko wyjście z przednich schodów i nie pamiętali, czy zostali poinformowani o obecności tylnego luku awaryjnego. Szeryf hrabstwa Santa Barbara, Bill Brown, stwierdził, że oba wyjścia zostały zablokowane przez pożar podczas katastrofy.

Ogień

Ogólny układ pokładów, koncepcja MV (z raportu faktycznego NTSB)

Rejs

Conception opuścił port Santa Barbara 31 sierpnia o 4:04 i dotarł do miejsca nurkowego w pobliżu Albert Anchorage, po południowej stronie wyspy Santa Cruz, o 8:30 tego ranka. Sześcioosobowa załoga składała się z kapitana , drugiego kapitana (tytuł Truth Aquatics dla oficera ), pierwszego i drugiego majtkowego oraz pierwszego i drugiego galernika. Po przybyciu na miejsce i jedzeniu śniadania pierwszy marynarz przeprowadził odprawę bezpieczeństwa, która została przerwana, gdy pasażer zemdlał; po reanimacji pasażera kapitan kontynuował odprawę. Koncepcja następnie popłynął na wschodnią stronę wyspy i zakotwiczył w Smuggler's Cove na noc. W ramach swojej regularnej nocnej rutyny załoga miała niepisaną politykę wyłączania wyłączników automatycznych w celu odłączenia zasilania palników kuchennych i patelni.

Wycieczka obejmowała nocne nurkowanie w Quail Rock, na północnym wybrzeżu w pobliżu zachodniego krańca wyspy, od 20:30 do 21:30 1 września. Powracający nurkowie umieścili latarki, aparaty fotograficzne i lampy błyskowe na dwóch stoły rufowe w salonie; niektóre z nich były podłączone do ładowania wraz z telefonami komórkowymi i tabletami. Pierwszy galernik wspominał, że kiedy tej nocy podłączył telefon do ładowania, „zobaczył iskry” w gnieździe.

Odkrycie ognia

W noc pożaru drugi galernik obudził się około godziny 1:30 i udał się do kuchni, aby umyć naczynia; nie widział w tym czasie żadnych innych pasażerów ani załogi. Po opróżnieniu śmieci wrócił do spania w kwaterach załogi na górnym pokładzie około 2:35. Później obudził się na dźwięk trzasku w ciemności i pomyślał, że to zdezorientowany członek załogi lub pasażer. Po opuszczeniu łóżka, aby spróbować pomóc osobie, odkrył niekontrolowany ogień na głównym pokładzie poniżej. Ogień rozprzestrzenił się już na rufowy koniec górnego pokładu i blokował im drogę na główny pokład, ponieważ drabina rufowa była już objęta płomieniami. Drugi galernik wrócił, by obudzić pozostałą załogę na górnym pokładzie i dwóch mayday zostały wysłane około 3:14 rano ze sterówki Conception .

Pięciu członków załogi, którzy spali na górnym pokładzie, zeskoczyło na główny pokład, a jeden z nich złamał nogę. Drugi galernik był pierwszym, który zszedł na dół, opuszczając się po wyjściu ze sterówki przez drzwi stacji skrzydłowej po lewej stronie łodzi. Próbował iść na rufę po gaśnice, ale jego drogę blokował dym i płomienie wydobywające się z okien salonu. Pierwszy majtek pokładowy pojawił się wkrótce po drugim galerniku; drugi galernik zobaczył, jak schodzi i odwrócił się od dymu i płomieni. Gdy drugi galernik obracał się w kierunku dziobu, pierwszy galernik zeskakiwał z lewej burty sterówki; pierwszy galernik wylądował niezdarnie i złamał lewą nogę, a drugi galernik przeskoczył nad nim, biegnąc do przodu.

Kapitan statku powiedział, że rufowy właz ratunkowy był objęty ogniem, a ocalała załoga nie mogła nic zrobić, aby pomóc pasażerom i drugiemu marynarzowi, którzy wszyscy spali w kojach na dolnym pokładzie. Pierwszy marynarz i drugi marynarz próbowali następnie dostać się do kabiny na pokładzie głównym przez środkowe okno w przedniej części łodzi; chociaż okno nie było gorące, nie można było go otworzyć i przez okno widać było tylko gęsty dym. Płomienie uniemożliwiły załodze dostęp do salonu wzdłuż zewnętrznych chodników na lewej i prawej burcie, aby uratować uwięzionych pasażerów.

Wezwania Mayday i porzucenie łodzi

W tym czasie kapitan nadawał sygnały Mayday; po połączeniu się ze strażnikami w sektorze straży przybrzeżnej Los Angeles/Long Beach kapitan nadał „39 POB [ludzie na pokładzie]. Nie mogę oddychać. 39 POB. Platts”. Następnie kapitan wskoczył bezpośrednio do oceanu z prawego skrzydła drzwi; ponieważ za nim ciągnął się dym, kilku członków załogi myślało, że się pali, a drugi kapitan podążył za nim do oceanu, aby pomóc. Pierwszy marynarz przypomniał sobie, że w sterówce był topór w momencie, gdy kapitan skoczył, ale ponieważ kapitan opuścił sterówkę jako ostatni, nie można było go odzyskać. Dostęp do stanowisk przeciwpożarowych, po lewej i prawej burcie, po zewnętrznej stronie rufowego końca salonu, został zablokowany przez pożar. Uwięziony przez ogień, pierwszy marynarz i drugi galernik podążyli za kapitanami do wody; drugi galernik zachęcał pierwszego galernika również do opuszczenia statku, co mógł zrobić przez bramę dziobową lewej burty.

Wszystkich pięciu członków załogi w końcu skoczyło do oceanu z dziobu, aby uciec przed ogniem; drugi kapitan, pierwszy marynarz i kapitan podnieśli skiff łodzi (nadmuchiwany ponton ) z rufy i po odzyskaniu pozostałej załogi popłynęli około 200 jardów (180 m) do jedynej łodzi zacumowanej w pobliżu, Grape Escape . Zarówno drugi kapitan, jak i pierwszy majtek pokładowy weszli z powrotem na rufę Conception i obaj nie byli w stanie uzyskać dostępu do dolnego pokładu w oddzielnych próbach. Pierwszy marynarz próbował wejść do maszynowni na dolnym pokładzie, aby uruchomić pompę przeciwpożarową, ale przestrzeń była wypełniona biało-szarym dymem. Drugi kapitan zauważył, że dotknięty statek nadal miał moc, gdy używał wciągarki elektrycznej do opuszczania łodzi z rufy. Gdy łódź znalazła się w wodzie, kapitan nakazał im opuszczenie Poczęcie ponownie.

Załoga, która przeżyła, ogłosiła kolejny alarm majowy z Grape Escape o 3:29, a drugi kapitan i pierwszy marynarz wrócili na łódź Conception w poszukiwaniu ocalałych. Podczas oczekiwania na pomoc słychać było małe eksplozje z Conception , które według załogi były spowodowane pęknięciem butli nurkowych pod ciśnieniem od gorąca ognia. Jedno z wezwań o pomoc wysłanych z Conception początkowo sugerowało, że co najmniej jedna osoba pod pokładem nie śpi, ponieważ nagrano męski głos krzyczący „Mayday! Mayday! Mayday! Nie mogę oddychać!” Jednak Glen Fritzler, właściciel Truth Aquatics, wyjaśnił, że pierwsze wezwania na majówkę zostały wykonane przez kapitana Poczęcie ze sterówki przed ewakuacją z łodzi.

Reakcja awaryjna

USCGC Narwhal na wyspie Santa Cruz (wrzesień 2019)

Sektor straży przybrzeżnej Los Angeles – Long Beach otrzymał wezwanie Mayday około godziny 3:14. Wezwanie zostało odebrane przez kanał 16 VHF , informując, że Conception jest w niebezpieczeństwie z 39 osobami na pokładzie. Ponieważ kapitan wkrótce potem opuścił łódź i nie był w stanie odpowiedzieć na dalsze prośby, nie podano dokładnej lokalizacji, a sytuacja awaryjna nie została ogłoszona jako pożar; lokalizacja została oszacowana na podstawie ostatniej systemu automatycznej identyfikacji z Conception , a Sektorowe Centrum Dowodzenia (SCC) w San Pedro wydało pilną transmisję informacji morskich (UMIB) o godzinie 3:22. Łodzie i helikoptery straży przybrzeżnej, straży pożarnej hrabstwa Ventura i hrabstwa Santa Barbara oraz prywatnej firmy TowBoatUS Ventura (dawniej Vessel Assist Ventura) została wysłana na miejsce.

SCC zatelefonował do Coast Guard Station Channel Islands Harbor (w Ventura) o 3:23 rano, aby wysłać ich na miejsce zdarzenia w nagłym przypadku medycznym. Personel stacji portowej Channel Islands skontaktował się przez radio ze strażą pożarną hrabstwa Ventura (VCFD) i poprosił Medic Engine 53 (najbliższą jednostkę) o reakcję na miejsce zdarzenia na pokładzie statku straży przybrzeżnej, który przygotowywał się do wypłynięcia. SCC koordynowało również wysłanie USCGC Narwhal (WPB-87335) z siedzibą w Corona Del Mar oraz CG 6540, helikopter HH-65 Dolphin , który został wysłany do Point Mugu z Air Station San Francisco. SCC dowiedział się, że sytuacja awaryjna to pożar po tym, jak kapitan Grape Escape skontaktował się przez radio ze Strażą Przybrzeżną o 3:29; podczas późniejszego dialogu kapitan „Poczęcia” wyjaśnił , że pięciu uciekło, ale 34 nadal było uwięzionych na pokładzie, a statek był „całkowicie pochłonięty [płomieniami] aż po pokład”. Po usłyszeniu rozmowy stacja Channel Islands Harbour Station natychmiast wystrzeliła Response Boat-Medium (RB-M) CG 45643 o 3:42 rano. Załoga VCFD przybyła o 3:46, a RB-M CG 45739 został wystrzelony o 3:49 rano z nimi na pokładzie, po tym, jak zostali poinformowani. Channel Islands Harbor Patrol wysłał łódź 15 o 4:04 rano z załogą VCFD Engine 54 na pokładzie, a Ventura City Harbor Patrol wysłał łódź 1 o 4:56 rano z załogą VCFD Engine 26. W międzyczasie TowBoatUS Ventura wysłał Retriever II , ponton Ambar AM800 o długości 26 stóp (7,9 m) ze sztywnym kadłubem , z portu Ventura o 4:21

[Interaktywna mapa pełnoekranowa]
Kluczowe lokalizacje dla ostatniej podróży Conception i odpowiadające miejsca (zawsze lokalnie)
1
31 sierpnia, 4 rano: Conception wypływa z Sea Landing / Santa Barbara Harbour na trzydniową wycieczkę nurkową, czarterowaną przez Worldwide Diving Adventures
2
2 września, wczesnym rankiem: wybuch pożaru na pokładzie Conception zakotwiczonego na noc w porcie Platts na wyspie Santa Cruz
3
03:14: Sektor LA/LB odbiera pierwsze wezwania Mayday
4
3:23–3:42: stacja CIH zaalarmowała i wysyła dwa RB-M na miejsce (oba przybywają o 4:32); więcej łodzi strażackich wysłanych o 4 i 5 rano
5
3:25–4:22: CGAS SF , FOB Point Mugu zaalarmowany i wysyła helikopter HH-65 Dolphin (przylatuje o 4:32)
6
4:21: TowBoatUS Ventura Retriever II w drodze na miejsce zdarzenia, przybywa o 5:04
7
około. 6 rano: Narwal wysłany z Corona del Mar

O 4:17 rano Straż Przybrzeżna poradziła ocalałej załodze na pokładzie Grape Escape , aby ponownie wyruszyła w poszukiwaniu ocalałych; bezskutecznie szukali w wodach wokół Conception , a także w skałach Platts Harbor. Pierwsi ratownicy przybyli na miejsce o 4:32 na pokładzie CG 45643 , CG 45739 i CG 6540; Sanitariusz i inżynier hrabstwa Ventura na pokładzie CG 45739 następnie wszedł na pokład Grape Escape o 4:38 rano, aby leczyć rannego pierwszego galernika. Olinowanie na Grape Escape uczynił ratunek helikopterem zbyt trudnym, więc Grape Escape udał się do Station Channel Islands Harbor, zaczynając o 4:55, przewożąc ocalałą załogę z wyjątkiem kapitana, który pozostał na pokładzie CG 45739, aby asystować.

Gaszenie pożarów i zatapianie

Po przybyciu na miejsce urzędnicy walczyli z ogniem, ponieważ łódź znajdowała się w odległym miejscu z ograniczonymi zasobami przeciwpożarowymi, a ogień poruszał się szybko i wciąż płonął. Lina kotwicy Conception przepaliła się i łódź zaczęła dryfować w kierunku wyspy, budząc obawy, że może zapalić roślinność na lądzie. Ponadto, odkąd Conception zdryfował na płytsze wody, większość łodzi strażackich na miejscu zdarzenia nie była w stanie kontynuować walki z ogniem z powodu braku prześwitu, w tym łódź patrolowa portu Santa Barbara o płytkim zanurzeniu.

Chociaż dwa RB-M pierwszej reakcji na miejscu miały przenośne pompy odwadniające o wydajności 250 galonów amerykańskich / min (950 l / min), które można było wykorzystać do gaszenia pożarów, VCFD ustalił, że nie będą one skuteczne i zaczęli przeszukiwać wody w poszukiwaniu ocalałych, ponieważ wielkość pożaru na pokładzie Conception oznaczała, że ​​na pokładzie statku nie pozostał nikt żywy. Łódź 15 byłaby główną łodzią gaśniczą po przybyciu o 4:55 rano, ponieważ miała większą pojemność pompy i przewoziła pianę gaśniczą . Śmigłowiec CG 6540 pozostał na stacji do czasu, aż o godzinie 5:09 został zmuszony do powrotu do Point Mugu po paliwo, używając wybiegająca w przyszłość kamera na podczerwień (FLIR) do wyszukiwania potencjalnych ocalałych w wodzie; warunki były doskonałe do poszukiwań, a FLIR był w stanie złapać mewy z odległości 1 ⁄ 2 mil (0,80 km), ale nie znaleziono żadnych ocalałych.

Aby podjąć próbę ugaszenia pożaru i umożliwić łodziom strażackim dotarcie do statku, zabezpieczono linkę i wciąż płonący Conception został odholowany na głębszą wodę przez Retrievera II . Łódź 15 zgłosiła, że ​​pożar został ugaszony o 5:23 rano, chociaż gorące punkty wciąż się ponownie zapalały. Ogień spalił się do linii wodnej kadłuba, która była również pełna wody z działań gaśniczych. Kadłub nie był wystarczająco stabilny, aby umieścić na pokładzie pompy do odwodnienia. Poczęcie zostało następnie odholowane przez Retrievera II z powrotem na płytsze wody, aby pomóc w jego odzyskaniu, ale łódź zatonęła rufą około czterech godzin po wybuchu pożaru o 6:54 rano, zatrzymując się do góry nogami na głębokości 64 stóp (20 m) około 20 jardów (18 m) od północnego brzegu wyspy Santa Cruz. Pierwszą ofiarę wyciągnięto z wody o godzinie 8:04

Kuter straży przybrzeżnej Narwhal przybył o 8:32, około dwie godziny po wysłaniu i objął dowództwo na miejscu zdarzenia po przybyciu, pozostając w porcie Platts przez cztery dni w celu koordynowania operacji ratunkowych i ratowniczych. Straż Przybrzeżna zawiesiła poszukiwania ocalałych 3 września o godzinie 9:40 po spędzeniu 23 godzin na przeczesywaniu 160 mil kwadratowych (410 km 2 ) wód na północ od wyspy Santa Cruz z pięcioma załogami helikopterów MH-65 Dolphin , dwiema łodziami ratowniczymi – Średnie załogi i Narwhal .

Ofiary

Tablica pamiątkowa dla ofiar, umieszczona we wrześniu 2020 r

Wszyscy 33 pasażerowie Conception i jeden z sześciu członków załogi zginęli w noc pożaru; pozostałych pięciu członków załogi, w tym kapitan, uciekło z obrażeniami. Wszyscy z 34 zabitych spali w bunkrze na dolnym pokładzie. Nurkowie zlokalizowali 25 ciał do 2 września, podczas gdy dziewięć innych osób pozostało zaginionych. W momencie zatonięcia początkowo wydobyto cztery pływające ciała, a później wyciągnięto z wody kolejne szesnaście. Kolejne pięć ciał było widocznych na statku, ale nieosiągalnych z powodu obaw o niebezpieczne warunki na łodzi. Straż Przybrzeżna zawiesiła poszukiwania rankiem 3 września, ponieważ wymagała ustabilizowania wraku przed poszukiwaniem kolejnych ciał. W tym czasie niewyliczone ofiary uznano za zmarłe. Do 4 września wydobyto wszystkie ciała z wyjątkiem jednego, a poszukiwało ich około 80 nurków z sześciu różnych agencji, w tym członkowie Federalne Biuro Śledcze (FBI). Ostatnie ciało zostało zlokalizowane przez nurków z szeryfa hrabstwa Santa Barbara i wydobyte 11 września.

Większość ofiar pochodziła z Kalifornii. Jedna para pochodziła z Arizony . Potwierdzono, że dwie ofiary to Singapurczycy . Dwie ofiary pochodziły z Indii, mieszkając w Stamford w stanie Connecticut . Dwie ofiary to uczniowie elitarnej szkoły średniej w Santa Cruz. Uważa się, że najmłodszy miał 16 lat, a najstarszy około 60, a większość ofiar pochodziła z Santa Cruz i Bay Area .

Koroner hrabstwa Santa Barbara wykorzystał DNA członków rodziny do identyfikacji ciał. Identyfikacja została opóźniona przez utratę pokładowego manifestu pasażera i trudności w zlokalizowaniu drugiej kopii. Dwadzieścia trzy ciała zostały zidentyfikowane przy pomocy prywatnej firmy, która opracowała technologię szybkiego DNA używaną wcześniej do identyfikacji ofiar Camp Fire . Wszystkie 34 ofiary zostały zidentyfikowane do 12 września.

Koroner ustalił, że przyczyną śmierci było wdychanie dymu , co ustalono na podstawie testów toksykologicznych, które wykazały śmiertelny poziom tlenku węgla we krwi i obecność czarnej sadzy w tchawicy. Koroner nie był w stanie określić lokalizacji ofiar w pokoju z pryczą, ale kilka z nich miało na sobie buty lub sandały, kurtki, a jeden trzymał latarkę; poprzedni Conception stwierdził, że możliwe jest, że niektóre ofiary utrzymywały ciepło przez noc, a obecność odzieży i butów niekoniecznie wskazywała na próbę ucieczki.

Dochodzenie

poczęcia z lata 1995 roku
Pokój z kojami i rufowy luk ewakuacyjny (nad koją nr 10), widok skierowany na lewą stronę
Pokład główny, widok w kierunku dziobu do salonu. Wyjście z luku ratunkowego na rufie znajduje się pośrodku kabiny na pokładzie głównym.

stanowej senator Hannah-Beth Jackson , która reprezentuje obszar Santa Barbara, firma Truth Aquatics cieszyła się lokalną dobrą reputacją i utrzymywała swoje łodzie w dobrym stanie . Lokalny przedsiębiorca Ken Kurtis, właściciel firmy zajmującej się czarterem nurków, powiedział The Maritime Executive , że był to jedyny poważny pożar, o którym wiedział na kalifornijskiej łodzi nurkowej, a kwestia ta nie była szeroko rozważana przez lokalny przemysł. Senator USA Dianne Feinstein wezwała do zbadania incydentu, a konkretnie poprosiła o zajęcie się szkoleniem załogi i wyjaśnieniem, dlaczego nie byli w stanie uratować ani zaalarmować pasażerów. Chciała też sprawdzić, czy potrzebne są dodatkowe regulacje, aby zapobiec podobnym tragediom w przyszłości. W komunikacie prasowym Feinstein stwierdził: „To nie do pomyślenia, aby przy wszystkich obowiązujących obecnie przepisach bezpieczeństwa pożar na łodzi mógł doprowadzić do śmierci, którą widzieliśmy dziś rano w pobliżu wyspy Santa Cruz”.

Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) powołała 3 września zespół do zbadania wypadku. Część dochodzenia na miejscu zdarzenia miała trwać dziesięć dni, a jej celem było ustalenie przyczyny pożaru i zweryfikowanie środków bezpieczeństwa zastosowanych na pokładzie Conception . Straż przybrzeżna wszczęła własne dochodzenie w sprawie bezpieczeństwa, które skupiło się głównie na przestrzeganiu przepisów i ustaleniu, czy wymagane są działania egzekucyjne. NTSB i inne władze zwiedziły siostrzany statek Conception Vision , również należący do Truth Aquatics, aby ocenić, w jaki sposób można go ewakuować w przypadku pożaru. Podczas zwiedzania Vision członkini NTSB, Jennifer Homendy, była „zaskoczona” trudnością korzystania z tylnego luku ratunkowego. „Musisz wspiąć się po drabinie i przejść przez górną koję, a następnie popchnąć drewniane drzwi do góry. To była ciasna przestrzeń”. Przemawiając 3 września, poseł Homendy powiedziała, że ​​jest „w stu procentach pewna, że ​​dowiemy się, dlaczego i jak” stoi za wypadkiem.

Urzędnik NTSB korzystający z tylnego (salonu) luku ratunkowego na siostrzanej łodzi nurkowej Vision

Agenci z Biura ds. Alkoholu, Tytoniu, Broni Palnej i Materiałów Wybuchowych (ATF) natychmiast zareagowali, ale agenci śledczy przybyli dopiero 7 września, aby zbadać miejsce zapłonu i przyczynę pożaru. 8 września wydano nakazy przeszukania biur Truth Aquatics i dwóch pozostałych łodzi w jej flocie. 9 września źródła organów ścigania poinformowały Los Angeles Times , że prowadzone jest wspólne federalne dochodzenie karne, prowadzone przez Straż Przybrzeżną, do której dołączyły FBI i ATF oraz pod nadzorem prokuratora Stanów Zjednoczonych dla Los Angeles. Dochodzenie koncentruje się na dokumentach uzyskanych z biur Truth Aquatics, na podstawie wstępnego dochodzenia, które wykazało potencjalne braki w szkoleniu załogi, odprawach bezpieczeństwa pasażerów oraz brak korzystania z roamingu „nocnego stróża”.

11 września Straż Przybrzeżna ogłosiła, że ​​zwoła formalną Morską Komisję Śledczą (MBI) w sprawie pożaru i utraty Conception . Czterech członków MBI określi czynniki, które przyczyniły się do powstania szkody, w tym to, czy do straty mogły przyczynić się działania certyfikowanych osób, straży przybrzeżnej lub personelu rządowego. Straż przybrzeżna mianowała kapitana Jasona Neubauera przewodniczącym MBI. Jednak MBI nie zostało zwołane do października 2020 r.

Wrak został zbadany przez urzędników państwowych po wydobyciu go i przewiezieniu do Port Hueneme 13 września; badanie ATF zakończyło się 27 września, ale nie ustalono bezpośredniej przyczyny pożaru. Niektóre części łodzi zostały usunięte i wysłane do laboratoriów w celu dalszych badań.

Odzysk

DB Salta Verde na wyspie Santa Cruz (wrzesień 2019)

Barka Derrick Salta Verde ( numer MMSI : 367507960 ) przybyła na wyspę Santa Cruz, aby pomóc w akcji ratowniczej 4 września. Nurkowie zbadali wrak, aby przygotować się do jego wydobycia, ale silne wiatry i wzburzone morze pokrzyżowały plany odbudowy. Poczęcie osiadło na dnie do góry nogami; pierwsza próba ustawienia łodzi do pionu i podniesienia została zaplanowana na 6 września, ale próby odzyskania zostałyby opóźnione, gdyby wietrzne warunki utrzymywały się. FBI pomagało w tej części śledztwa ze względu na swoje doświadczenie w zabezpieczaniu dowodów. na miejscu użyto sonaru bocznego , a przed podniesieniem sfilmowano niezakłócony wrak. Nurkowie byli zobowiązani przez cały proces do monitorowania windy i szukania ostatniej ofiary.

Koncepcja została zwinięta do pionu pod wodą 6 września. Utrzymujące się niekorzystne warunki pogodowe uniemożliwiły podniesienie wraku do 12 września. DB Salta Verde przetransportował łódź w bezpieczne miejsce w Naval Base Ventura County przez port w Hueneme 13 września. Wrak of Conception było kontrolowane w ciągu następnych trzynastu dni przez Straż Przybrzeżną, Biuro ds. Alkoholu, Tytoniu i Broni Palnej, Federalne Biuro Śledcze i Straż Pożarną w Santa Barbara. Śledczy Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu otrzymali pozwolenie na zbadanie wraku 24 i 25 września.

Przyczyna

Tylna ściana kabiny na pokładzie głównym siostrzanej łodzi nurkowej Vision , przedstawiająca regał i listwy zasilające do ładowania elektroniki

NTSB spodziewało się zakończyć dochodzenie i ogłosić przyczynę po dwunastu do osiemnastu miesiącach dochodzeń. Jeden z ocalałych członków załogi wysunął teorię, że pożar mógł wybuchnąć w salonie statku, gdzie telefony komórkowe i kamery były podłączone do ładowania przez noc. Projektant statku spekulował, że pożar mógł rozpocząć się w obszarze koi, prawdopodobnie wywołany przez baterię litową. Łodzie wyprodukowane w czasie Conception nie były wyposażone w systemy elektryczne, które byłyby w stanie obsłużyć liczbę ładowalnych urządzeń przewożonych przez obecnych pasażerów, którzy często przynoszą telefony komórkowe, aparaty fotograficzne i systemy oświetlenia na swoje nurkowania. Sama liczba urządzeń ładujących się jednocześnie może mieć przeciążone obwody lub akumulatory litowo-jonowe mogły być przeładowane. W październiku 2018 r. dwóch pasażerów na pokładzie siostrzanego statku Vision zobaczyło, jak akumulator i ładowarka zapalają się w tylnej części salonu; jeden odłączył go i zanurzył w pojemniku z wodą do płukania, a drugi opróżnił gaśnicę na rufowy regał, do którego była podłączona.

NTSB planowało zabrać pozostałości wszelkich urządzeń ładujących się na łodzi do swojej siedziby w pobliżu Waszyngtonu w celu dalszego zbadania. 10 września Straż Przybrzeżna wydała biuletyn informacyjny dotyczący bezpieczeństwa morskiego (MSIB) 008–19, natychmiast doradzając właścicielom, operatorom i kapitanom statków pasażerskich, aby ograniczyli „nienadzorowane ładowanie akumulatorów litowo-jonowych i nadmierne używanie listew zasilających i przedłużaczy ".

Obszary zainteresowania

na Conception były czujniki dymu , załoga, która przeżyła, nie wierzyła, że ​​włączyły się jakiekolwiek alarmy, zanim odkryli pożar. Detektory były standardowego typu do użytku domowego, co w tamtym czasie dotyczyło zarówno Conception , jak i Vision zostały zbudowane, spełniały obowiązujące wymogi bezpieczeństwa. MSIB 008-19 zalecił również natychmiastowe sprawdzenie sprzętu przeciwpożarowego i ratunkowego, aby upewnić się, że znajduje się na pokładzie i działa. Według wstępnego raportu NTSB, dwa czujniki dymu działały lokalnie (tj. nie były podłączone do żadnych alarmów w sterówce) i znajdowały się w koi na dolnym pokładzie.

Według Los Angeles Times , wstępne dochodzenie wykazało, że brak wachty nocnej w roamingu stanowi naruszenie bezpieczeństwa, co stanowi naruszenie warunków świadectwa kontroli statku i 46 CFR § 185.410. MSIB 008-19 doradził właścicielom, operatorom i kapitanom, aby przejrzeli Certyfikat Inspekcji statku, aby upewnić się, że członkowie załogi są świadomi i rozumieją wszelkie wymagania warunkowe, w tym wszelkie obowiązki członka załogi w sytuacji awaryjnej. Ponadto drogi ewakuacyjne miały być wyraźnie oznaczone, zweryfikowane pod względem funkcjonalności i wolne od przeszkód.

Raport wstępny

NTSB wydało wstępny raport na temat pożaru 12 września. Chociaż przyczyna pożaru nie została jeszcze ustalona, ​​Zarząd uważał, że ogień rozprzestrzenił się po łodzi, gdy cała załoga spała, pomimo przepisów wymagających od jednego członka załogi czuwać na nocnej straży. Prawnik reprezentujący Truth Aquatics zakwestionował to twierdzenie i stwierdził, że jeden z członków załogi sprawdził obszar kuchni około 2:30 w dniu 2 września. Urzędnicy uważali, że wszyscy zmarli śpiący pod pokładem zmarli w wyniku wdychania dymu, zanim zostali spaleni.

Ustalenia i wysłuchanie publiczne

Wrak statku ułożony według pokładu

31 sierpnia 2020 r. NTSB poinformowała rodziny, że zasadniczo zakończyła dochodzenie i opublikuje dowody i wywiady przed rozprawą publiczną i głosowaniem nad ustaleniami w październiku. NTSB opublikowało ustalenia ze swojego raportu dotyczącego incydentu 20 października 2020 r. W raporcie stwierdzono, że śmierci można było zapobiec, gdyby łódź miała wędrownego stróża, zgodnie z wymogami przepisów. Śledczy znaleźli kilka ciał w butach i uważali, że niektóre ofiary mogły nie spać i próbowały uciec, zanim ogarnął ich dym. W raporcie końcowym NTSB stwierdziła, że ​​„większość ofiar nie spała, ale nie mogła uciec z bunkra, zanim wszystkie zostały pokonane przez wdychanie dymu”, opierając się na ich stanie ubioru i dowodach wykazujących, że kilka opuściło swoje prycze i zebrało rzeczy dla ucieczka.

Chociaż NTSB nie była w stanie ustalić ostatecznej przyczyny pożaru, prawdopodobny punkt powstania pożaru znajdował się w tylnej części salonu, a najbardziej prawdopodobnymi źródłami były system dystrybucji energii elektrycznej, ładowanie akumulatorów bez nadzoru lub niewłaściwie wyrzucone materiały do ​​palenia. Członek Homendy dodał: „Niektórzy ludzie mogą odejść i powiedzieć:„ Cóż, chciałbym wiedzieć, jakie było źródło zapłonu ”. Ale kluczem jest tutaj skupienie się na warunkach, które pozwoliły na niewykrycie pożaru i rozrost do punktu, w którym uniemożliwił ewakuację”.

Ze względu na toczące się śledztwo w sprawie śmiertelnego pożaru, NTSB została poproszona o nieprzesłuchiwanie kapitana statku, pierwszego pomocnika kuchennego ani żadnego pracownika Truth Aquatics odpowiedzialnego za operacje. Akta firmowe zostały zatrzymane podczas przeszukania biur firmy i dwóch pozostałych statków, które miało miejsce w dniach 8-10 września 2019 r.; NTSB nie uzyskała dostępu do żadnej z przechwyconych informacji do lutego 2020 r.

Prawdopodobna przyczyna

NTSB stwierdziła, że ​​„prawdopodobną przyczyną wypadku na pokładzie małego statku pasażerskiego Conception był brak skutecznego nadzoru Truth Aquatics, Inc. dopuścił do niewykrycia pożaru o nieznanej przyczynie w pobliżu salonu rufowego na głównym pokładzie”. Członek Homendy stwierdził: „Nienawidzę terminu wypadek w tym przypadku, ponieważ moim zdaniem nie jest to wypadek, jeśli nie prowadzisz bezpiecznie swojej firmy”, a prezes NTSB Robert Sumwalt upomniał Truth Aquatics, aby „posprzątali swoje zachowanie”. W streszczeniu raportu NTSB stwierdziła również, że „Truth Aquatics od pewnego czasu odbiegała od wymaganych bezpiecznych praktyk” i dodała, że ​​„Truth Aquatics zapewniała nieskuteczny nadzór nad bezpieczeństwem operacji swoich statków”, w oparciu o obserwacje istniejących niebezpiecznych praktyk, w tym brak patrolu wędrownego, brak wyszkolenia załogi i nieprzeprowadzenie ćwiczeń awaryjnych. Straż Przybrzeżna wydała MSIB 03–20 w dniu 6 lutego 2020 r., Zalecając właścicielom i operatorom małych statków pasażerskich dobrowolne ustanowienie systemu zarządzania bezpieczeństwem w celu identyfikacji i łagodzenia potencjalnych zagrożeń. Rzecznik Straży Przybrzeżnej stwierdził, że agencja rozpoczęła skoncentrowaną kampanię inspekcyjną dla każdego małego statku pasażerskiego z noclegiem wkrótce po ustaleniu wstępnych wyników.

Ponieważ wymagana inspekcja statku Straży Przybrzeżnej odbywa się w porcie, bez pasażerów na pokładzie, nie ma możliwości sprawdzenia zgodności z wymogiem nocnego patrolu. Od 1991 r. Straż Przybrzeżna nie wskazała żadnego właściciela, operatora ani czarterującego, który naruszył lub ukarał grzywną za nie wysłanie patrolu wędrownego, co świadczy o tym, że agencja nie wyegzekwowała tego wymogu. Przewodniczący Sumwalt stwierdził: „ Poczęcie mógł przejść wszystkie inspekcje Straży Przybrzeżnej, ale to nie zapewniło bezpieczeństwa”, wyjaśniając zalecane przez NTSB zmiany w istniejących programach inspekcji i przepisach dotyczących statków. NTSB nie ma możliwości egzekwowania przepisów i polega na innych agencjach we wdrażaniu zaleceń z dochodzeń. Sumwalt dodał: „Ta tragedia nie musiała się wydarzyć. Mamy nadzieję, że nasze dzisiejsze działania zapobiegną podobnej katastrofie w przyszłości”.

Według byłego kapitana siostrzanej łodzi Vision, Truth Aquatics została również oskarżona o „odstępowanie od wymaganych praktyk bezpieczeństwa przez pewien czas” przed wypadkiem, pomimo ich reputacji w zakresie obsługi . , „najbezpieczniejsze łodzie na wybrzeżu”. Niepotwierdzonym marynarzom pozwolono kierować ruchem statku, co jest sprzeczne z przepisami podrozdziału T. Nowi członkowie załogi nie musieli czytać i rozumieć procedur awaryjnych przed wypłynięciem. Ćwiczenia przeciwpożarowe nie odbywały się regularnie. Odprawa pasażerów nie była prowadzona jak najszybciej po wyjściu z portu. Łącznie NTSB nazwało to „nawykowym lekceważeniem zasad, zasad i procedur” oraz wynikającą z tego normalizacją dewiacji mogło zostać odkryte wcześniej, gdyby Truth Aquatics „była aktywnie zaangażowana w zapewnienie przestrzegania bezpiecznych praktyk wymaganych przez przepisy”.

Przyczyny przyczyniające się

Ponadto ustalono, że przyczynami przyczyniającymi się do tego były nieodpowiednie regulacje dotyczące wykrywania dymu we wszystkich pomieszczeniach mieszkalnych oraz nieodpowiednie rozwiązania ewakuacyjne. Obowiązujące przepisy wymagały jedynie modułowych czujek dymu w miejscach noclegowych; ponieważ pożar prawdopodobnie wybuchł w salonie, z dala od koi pasażerskich i kuchni, pożar był już dobrze rozwinięty, zanim czujniki dymu i ciepła mogły zaalarmować. Gdyby czujniki dymu były rozmieszczone we wszystkich przestrzeniach pasażerskich, a nie tylko w ich miejscach do spania, i byłyby ze sobą połączone, tak aby wszystkie alarmowały, gdy któryś z nich wykryje dym, zwiększyłoby to szansę wykrycia pożaru na tyle wcześnie, aby umożliwić skuteczną walkę z ogniem i ewakuacja.

Podkreślono również nieadekwatność rozwiązań ewakuacyjnych. Jako przeszkodę wymieniono prycze bezpośrednio pod dodatkowym włazem wyjściowym. Członek NTSB, Michael E. Graham, stwierdził: „Nie rozumiem, jak przeciętny człowiek w kamizelce ratunkowej mógłby przedostać się przez ten właz… bez bycia akrobatą”. NTSB poinformowało, że „ścieżka ewakuacyjna [dodatkowego włazu] byłaby trudna do nawigacji dla każdego bez praktyki i byłaby dodatkowo skomplikowana przez słabe oświetlenie i słabą widoczność z powodu dymu z pożaru”. Ponadto zarówno główna klatka schodowa, jak i drugie włazy prowadziły do ​​salonu, który był już pochłonięty przez ogień, blokując wszystkim wyjście poniżej głównego pokładu. W końcowym raporcie z dochodzenia NTSB stwierdziło, że „gdyby przepisy wymagały wyjścia przez właz ratunkowy do miejsca innego niż salon, optymalnie bezpośrednio na pokład otwarty, pasażerowie i członek załogi w bunkrze prawdopodobnie byliby w stanie uciec”.

Prawny

Firma Truth Aquatics złożyła pozew w dniu 5 września 2019 r. w Sądzie Okręgowym Stanów Zjednoczonych dla Centralnego Dystryktu Kalifornii , dążąc do ograniczenia swojej odpowiedzialności na mocy ustawy o ograniczeniu odpowiedzialności z 1851 r . Była to pozorna próba ograniczenia odpowiedzialności za szkody pieniężne do wartości statku. Zgodnie z warunkami pozwu wycena statku została dokonana po jego zatonięciu; ponieważ ubezpieczyciel uznał to za totalną ruinę, wartość wynosiła 0 USD .

Pierwszy pozew przeciwko Truth Aquatics został złożony tydzień później, 12 września, przez jednego z ocalałych członków załogi Conception . Pozew cywilny, złożony w Sądzie Najwyższym Hrabstwa Ventura przeciwko Truth Aquatics i Worldwide Diving Adventures, twierdził, że załoga nie przeszła odpowiedniego szkolenia, a łódź nie była wyposażona w odpowiedni sprzęt ratunkowy.

Powództwo wzajemne przeciwko pierwotnemu pozwu o ograniczenie odpowiedzialności zostało wniesione w listopadzie 2019 r. przez małżonka pasażera, który zmarł na pokładzie Conception , domagając się zwrotu kosztów pogrzebu i bezprawnej śmierci, przeżycia i odszkodowania karnego . W styczniu 2020 r. adwokaci reprezentujący rodziny czterech ofiar również odpowiedzieli na pierwotny pozew roszczeniami z tytułu bezprawnej śmierci, twierdząc, że „oskarżeni zabili te ofiary, łamiąc prawo i nie mając wędrownej nocnej straży, której zadaniem było zapobieżenie katastrofie, która wystąpił." Do grudnia 2020 roku 32 rodziny ofiar złożyły pozwy przeciwko Truth Aquatics. Na dzień 9 grudnia 2020 r. Firma Truth Aquatics sprzedała swoje dwa pozostałe statki nurkowe na żywo. Truth Aquatics zgodziło się wstrzymać swój wcześniejszy pozew w celu ograniczenia odpowiedzialności do czasu rozwiązania pozwów złożonych przez rodziny ofiar.

Dochodzenie karne przeciwko kapitanowi zostało przeprowadzone latem 2020 r. W grudniu 2020 r. Biuro prokuratora Stanów Zjednoczonych dla Centralnego Dystryktu Kalifornii ogłosiło, że kapitan Conception został oskarżony przez federalną wielką ławę przysięgłych o 34 zarzuty zabójstwo marynarza ; w tekście aktu oskarżenia stwierdzono, że kapitan był odpowiedzialny za katastrofę „przez swoje przewinienie, zaniedbanie i nieuwagę w wykonywaniu swoich obowiązków”. W lutym 2021 roku nie przyznał się do stawianych mu zarzutów. W sierpniu 2022 roku sędzia oddalił bez uszczerbku jego akt oskarżenia jako wadliwy ponieważ prokuratorzy zastosowali zaniedbanie zamiast rażącego zaniedbania w swojej prezentacji przed wielką ławą przysięgłych. Nowy akt oskarżenia został wydany 18 października 2022 r.

Rodziny ofiar złożyły we wrześniu 2021 r. Federalny pozew przeciwko Straży Przybrzeżnej, twierdząc, że nieprzestrzeganie przez nią przepisów doprowadziło do pożaru i śmierci.

Następstwa

Gubernator Kalifornii Gavin Newsom wydał oświadczenie za pośrednictwem Twittera , w którym pochwalił wysiłki ratowników medycznych i złożył kondolencje rodzinom i bliskim poszkodowanym.

poczęcia i „Zagubieni na morzu”, falochron w porcie Santa Barbara (2020)

Prowizoryczny pomnik powstał przed Sea Landing, siedzibą Truth Aquatics w porcie Santa Barbara. Na 6 września zaplanowano czuwanie z udziałem ratowników w wydarzeniu otwartym dla wszystkich, zorganizowanym przez lokalne grupy religijne, nurków i inne organizacje. Pomnik został przeniesiony z Sea Landing na koniec falochronu portu w listopadzie 2019 r., W sąsiedztwie istniejącego pomnika „Lost at Sea”, wyrzeźbionego przez Buda Bottomsa i poświęconego w czerwcu 2005 r. Stały pomnik poświęcony ofiarom Poczęcia pożar został poświęcony na miejscu 2 września 2020 r., w pierwszą rocznicę katastrofy; lista ofiar została zapisana na tablicy i przymocowana do głazu w Platts Cove. Projektowany jest kolejny pomnik dla planowanego muzeum Wysp Kalifornijskich w Carpinteria , zawierający jedno ze śmigieł z Conception .

Biura Truth Aquatics znajdowały się w Sea Landing w porcie Santa Barbara

Firma Truth Aquatics zawiesiła działalność na pozostałych dwóch łodziach po katastrofie. Dobrowolne zawieszenie zostało zmienione na czas nieokreślony w październiku 2019 r.

W czerwcu 2020 r. Straż Przybrzeżna przyznała nagrodę Meritorious Public Service Award , jedno z najwyższych odznaczeń cywilnych, Paulowi Amaralowi, kapitanowi amerykańskiego statku TowBoat, który holował wciąż płonący Conception na głębsze wody.

Dziedzictwo

NTSB zaleciła Straży Przybrzeżnej dokonanie zmian w tytule 46 Kodeksu przepisów federalnych Podrozdział T dotyczący małych statków pasażerskich. Zalecane zmiany obejmowały zaostrzenie wymagań dotyczących połączonych ze sobą czujek dymu, kompleksowo rozmieszczonych we wszystkich pomieszczeniach mieszkalnych dla pasażerów, opracowanie procedury kontroli w celu sprawdzenia, czy wdrożono patrole wędrowne oraz drugorzędne ścieżki ewakuacyjne, które zapewniają alternatywny punkt wyjścia. Kolejnym kluczowym zaleceniem było ustanowienie przepisów zobowiązujących operatorów statków morskich do wdrożenia systemu zarządzania bezpieczeństwem; było to powtórzone zalecenie, które zostało wydane wcześniej po dwóch wypadkach z udziałem MV Andrew J. Barberi w 2003 i 2010 roku.

W lutym 2021 r. Wiceadmirał Scott Buschman ze Straży Przybrzeżnej ogłosił, że zgadza się z zaleceniami NTSB. „Skoncentrowana kampania inspekcji [Straży Przybrzeżnej]” statków z noclegiem została podjęta po śmiertelnym pożarze na pokładzie Conception , a wyniki tej kampanii, powiedział Buschman, zostaną wykorzystane do aktualizacji programu inspekcji.

Podkomisja Izby Reprezentantów Stanów Zjednoczonych ds. Straży Przybrzeżnej i Transportu Morskiego zorganizowała przesłuchanie w dniu 14 listopada 2019 r., aby omówić bezpieczeństwo statków handlowych i pasażerskich. Brian Curtis, dyrektor Biura Bezpieczeństwa Morskiego NTSB, zeznawał przed Podkomisją, powtarzając śledztwo w sprawie zatonięcia Conception wciąż trwała i że skupi się na samym wraku, a także innych czynnikach, takich jak obowiązujące przepisy, systemy alarmowe i ostrzegawcze przeciwpożarowe, drogi ewakuacyjne, szkolenia oraz polityka i procedury firmy. Członkowie Podkomisji zapytali przedstawiciela Straży Przybrzeżnej, kontradmirała Richarda Timme'a, jakie działania podejmuje Straż Przybrzeżna po tym, jak Los Angeles Times opublikował artykuł dochodzeniowy 12 listopada, w którym stwierdził, że Straż Przybrzeżna często nie wdrażała zaleceń NTSB dotyczących bezpieczeństwa. W odpowiedzi Timme obiecał, że Straż Przybrzeżna „całkowicie wypełni naszą rolę nadzoru regulacyjnego, aby zapewnić bezpieczeństwo publiczne na morzu” i przyjmie nowe przepisy natychmiast po ich opublikowaniu przez wewnętrzną grupę zadaniową opracowującą zasady inspekcji dla statków podobnych do Conception .

Reprezentant Salud Carbajal , którego dystrykt obejmuje Santa Barbara, kongresmen Julia Brownley i senator Dianne Feinstein wprowadzili ustawę o bezpieczeństwie małych statków pasażerskich z 2019 r. w grudniu 2019 r., aby wprowadzić niektóre z zalecanych zmian. Projekty ustaw zostały włączone do ustawy o zezwoleniach na obronę państwa na rok budżetowy 2021 . Rodziny ofiar nadal opowiadały się za ustawodawstwem wdrażającym zalecenia NTSB dotyczące ulepszeń w zakresie szkoleń przeciwpożarowych i bezpieczeństwa oraz dodatkowych urządzeń monitorujących.

Zobacz też

Linki zewnętrzne

Dochodzenie

Pozwy sądowe

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Sinking_of_MV_Conception&oldid=1142544304 ”