Brat Jonathan (parowiec)

Brat Jonatan

Brat Jonathan po przebudowie w 1861 r.
Historia
Nazwa	Brat Jonathan (1851 – ok. 1856) Komandor (ok. 1856–1861) Brat Jonatan (1861–)
Imiennik	Brat Jonatan
Właściciel	Edwarda Millsa (1851–1852) Korneliusz Vanderbilt (1852 – ok. 1856) Kapitan John Wright (ok. 1856–1861) California Steam Navigation Co. (1861–)
Zakończony	1851
Charakterystyka ogólna
Tonaż	1359 52/95 ton obciążenia
Długość	220 stóp 11 cali (67,34 m)
Belka	36 stóp (11 m)
Głębokość	21 stóp (6,4 m)
Plan żagla	barkentyna
Brat Jonathan (miejsce wraku statku)
Krajowy rejestr miejsc o znaczeniu historycznym Stanów Zjednoczonych
Historyczny punkt orientacyjny Kalifornii nr 541
Brat Jonathan w 1851 r.
Lokalizacja	Około 7,2 km na południowy zachód od Point St. George
najbliższe miasto	Półksiężycowe miasto w Kalifornii
Nr referencyjny NRHP	02000535
CHISL Nie.	541
Dodano do NRHP	21 maja 2002

Brat Jonathan był parowcem , który 30 lipca 1865 r. uderzył w niezbadaną skałę w pobliżu Point St. George, u wybrzeży Crescent City w Kalifornii . Statek przewoził 244 pasażerów i załogę oraz duży transport złota. Przeżyło tylko 19 osób, co czyni go najbardziej śmiercionośnym wrakiem statku do tego czasu na wybrzeżu Pacyfiku w Stanach Zjednoczonych. Na podstawie listy pasażerów i załogi uważa się, że zginęło 225 osób. Jego lokalizację odkryto dopiero w 1993 r., A część złota odzyskano w 1996 r. Statek odegrał również kluczową rolę w wywołaniu epidemii ospy na północno- zachodnim Pacyfiku w 1862 r. , Która zabiła tysiące rdzennych mieszkańców regionu.

Wstępna konstrukcja

Statek został zbudowany przez Perrine, Pattersona i Stacka w Williamsburgu na Brooklynie i zwodowany 2 listopada 1850 roku. Został zamówiony przez Edwarda Millsa, nowojorczyka, który próbował prowadzić firmę transportową podczas kalifornijskiej gorączki złota i został nazwany po Bracie Jonathanie , postaci uosabiającej region Nowej Anglii . Kiedy został zbudowany w 1851 roku, miał 220 stóp 11 cali (67,34 m) długości i 36 stóp (11 m) szerokości. Trasa wiodła z Nowego Jorku do Chagres w Panamie , a podczas pierwszej podróży ustanowiono rekord najszybszej wówczas podróży w obie strony – 31 dni. Pasażerowie przekroczą Przesmyk Panamski i udają się na północ do Kalifornii innym statkiem.

W 1852 roku statek został zakupiony przez Corneliusa Vanderbilta , który obsługiwał konkurencyjną linię, w celu zastąpienia jednego ze swoich statków, które zostały rozbite. Vanderbilt kazał bratu Jonathanowi opłynąć Przylądek Horn i użyć go po stronie Pacyfiku . Vanderbilt zmodyfikował również parowiec, aby pomieścić więcej pasażerów.

Używa

Karta żeglarska

Firma Vanderbilta miała wyłączny kontrakt na przewóz pasażerów przez przesmyk przez Nikaraguę , ale w 1856 roku rząd Nikaragui anulował umowę. Statek został następnie sprzedany kapitanowi Johnowi Wrightowi, przemianowany na Commodore i wysłany na trasy zachodniego wybrzeża, w tym z nowego portu macierzystego w San Francisco do Kolumbii Brytyjskiej , gdy poszukiwacze złota podróżowali do gorączki złota w kanionie Fraser .

Statek odegrał niewielką, ale symboliczną rolę w historii stanu Oregon . Po tym, jak prezydent James Buchanan podpisał ustawę dopuszczającą Oregon do Unii 14 lutego 1859 r., Wiadomość została wysłana telegraficznie do St. Louis , przewieziona dyliżansem do San Francisco i załadowana na Commodore 10 marca. 15 marca statek zacumował w Portland , dostarczając oficjalne zawiadomienie o państwowości mieszkańcom Oregonu.

W 1861 roku statek popadł w ruinę i został ponownie sprzedany firmie California Steam Navigation Company , która go zmodernizowała , przywróciła pierwotną nazwę Brother Jonathan i utrzymywała go na trasie na północ z San Francisco do Vancouver przez Portland, umożliwiając poszukiwaczom pracować w Salmon River Gold Rush. W ciągu następnych kilku lat statek zyskał reputację jednego z najlepszych parowców na wybrzeżu Pacyfiku, będąc najszybszym statkiem, który pokonał trasę, sześćdziesiąt dziewięć godzin w jedną stronę.

Jednak latem 1865 roku statek uległ kolizji z barkentyną na rzece Columbia , uszkadzając kadłub . Kapitan Samuel DeWolf, który właśnie objął dowództwo nad statkiem w czerwcu, zalecił naprawę statku w suchym doku , ale firma wykonała naprawy jeszcze na wodzie, ponieważ było tak dużo spraw, że zaległości w ładowaniu zaczęły się zmniejszać. formularz.

1862 epidemia ospy

Główny artykuł: 1862 Epidemia ospy na północno-zachodnim Pacyfiku

Kiedy brat Jonathan wyruszył na północ z San Francisco i przybył do Victorii w Kolumbii Brytyjskiej 12 marca 1862 r., zabrał ze sobą górnika zarażonego ospą . Kiedy choroba zaczęła atakować rdzenną ludność obozującą wokół Wiktorii, władze kolonialne zmusiły ich do opuszczenia kraju, ale kiedy wracali do domu, rozprzestrzenili chorobę na cały obszar Morza Salish i północno-zachodniego Pacyfiku, od Puget Sound po południową Alaskę. Według historyka Johna Lutza: „Można powiedzieć, że mieszkańcy Wiktorii wpadli w panikę. Lub, z mniej dobroczynnym poglądem, można powiedzieć, że celowo wypędzili rdzenną ludność z miasta i rozprzestrzenili chorobę z powrotem do ich domu społeczności wzdłuż i wszerz wybrzeża”.

Szacunki dotyczące liczby ofiar są różne. Antropolog z Portland State University, Robert T. Boyd, sugeruje, że do końca 1862 r. W wyniku wybuchu epidemii zmarło 14 000 rdzennych mieszkańców wybrzeża. Inne szacunki sugerują, że w ciągu następnego roku zginęło co najmniej 30 000 rdzennych mieszkańców regionu. Co najmniej połowa ludności rdzennej ludności wzdłuż wybrzeża zmarła, pozostawiając po sobie „masowe groby, opuszczone wioski, traumę ocalałych i upadek społeczny”, który ułatwił kolonizację tego obszaru.

Wrak statku

Podczas swojej ostatniej podróży statek był mocno obciążony i według wdowy po DeWolfie czuł, że statek znajduje się zbyt nisko na wodzie, nawet bez pasażerów, ale powiedziano mu, że jeśli nie wypłynie, zostanie zwolniony i zastąpiony przez kogoś innego. Kiedy nadszedł czas odpłynięcia, dno statku zapadło się w błoto i musieli czekać do przypływu, aż holownik go wyciągnie. Jednak późniejsi historycy ustalili, że rzeczywisty ładunek nie przekraczał 700 ton, czyli znacznie poniżej jego 900-tonowej ładowności.

W ciągu kilku godzin od opuszczenia Zatoki San Francisco i udania się do Portland i Victorii wpadł na wichurę. Większość pasażerów zachorowała na chorobę morską i pozostała w swoich kabinach. Wczesnym rankiem w niedzielę 30 lipca 1865 roku parowiec zakotwiczył w porcie Crescent City na pierwszym etapie swojej podróży. Po opuszczeniu bezpiecznej zatoki tego niedzielnego popołudnia statek napotkał bardziej sztormowe warunki. Stan morza w pobliżu granicy między Kalifornią i Oregonem był tak zły, że kapitan nakazał zawrócić statek do portu w Crescent City. Pięćdziesiąt pięć minut później podczas powrotu i blisko portu statek uderzył w skałę, wyrywając dużą dziurę w kadłubie. Ciężka kruszarka rudy została załadowana do ładowni bezpośrednio nad częścią kadłuba, która została naprawiona miesiąc wcześniej i również ją przebiła. W ciągu pięciu minut kapitan zdał sobie sprawę, że statek tonie i nakazał pasażerom i załodze opuszczenie statku.

Chociaż było wystarczająco dużo łodzi ratunkowych , aby pomieścić wszystkich ludzi na pokładzie, można było rozmieścić tylko trzy łodzie. Liczne były akty odwagi i desperacji, strachu i poświęcenia. Wzburzone fale wywróciły pierwszą opuszczoną łódź ratunkową i roztrzaskały drugą o burty statku. Tylko jednej łodzi surfingowej z jedenastoma członkami załogi, pięcioma kobietami i trojgiem dzieci udało się uciec i bezpiecznie dotrzeć do Crescent City. Cztery łodzie w porcie próbowały dotrzeć do tonącego statku, ale sztorm zmusił je do zawrócenia.

Wśród ofiar byli:

• Generał brygady George Wright , były dowódca Unii w Departamencie Pacyfiku , teraz w drodze do przejęcia Departamentu Kolumbii
• Dr Anson G. Henry , geodeta generalny Terytorium Waszyngtonu , który był także lekarzem i bliskim przyjacielem Abrahama Lincolna
• James Nisbet, znany wydawca, który w oczekiwaniu na śmierć napisał list miłosny i testament
• Roseanna Keenan, barwna pani z San Francisco , która podróżowała z siedmioma „ brudnymi gołębiami ”
• William Logan , który został mianowany superintendentem The Dalles Mint w Oregonie i którego śmierć była częściowo odpowiedzialna za niepowodzenie mennicy w rozpoczęciu działalności.

Na ostatnią podróż na statek załadowano skrzynie ze złotymi monetami , w tym roczne płatności traktatowe w złocie dla plemion indiańskich, przesyłki Wells Fargo wysłane do Portland i Vancouver oraz złoto przewożone na pokładzie przez pasażerów. Bezpiecznie zabezpieczona biżuteria dużego statku, więcej złotych monet i sztabek złota. Samo złoto wyceniono na 50 milionów dolarów w przeliczeniu na dzisiejsze dolary. Nurkowie i statki rozpoczęli poszukiwania zatopionego skarbu dwa tygodnie po katastrofie, ale pomimo prób wielu ludzi przez ponad 125 lat nie znaleziono skarbu statku w postaci złota i artefaktów, chociaż rybak w latach 30. XX wieku twierdził, że znalazł 22 funty (10,0 kg) sztabek złota z wraku w jego sieciach. Ponieważ w tamtym czasie posiadanie sztabek złota było nielegalne ze względu na rozporządzenie wykonawcze nr 6102 , utrzymywał odkrycie w tajemnicy do 1974 roku, kiedy je sprzedał.

Nowoczesne wysiłki naprawcze

Moneta, która zatonęła wraz ze statkiem

Chociaż brat Jonathan zatonął zaledwie 13 kilometrów od Crescent City, burze, skaliste przejścia, podwodne prądy i podwodna ciemność uniemożliwiły odnalezienie go. Technologia musiała zostać ulepszona, a odkrywcy musieli zmienić swoje założenia, zanim statek mógł zostać znaleziony. Ostatniego dnia wyprawy w 1993 roku ludzie zaangażowani w Deep Sea Research (DSR) zdecydowali, że statek dryfował pod wodą i uderzył w dno 2 mile (3 km) od miejsca, w którym uderzył w skałę. Prowadzony przez Donalda Knighta (którego ojciec znalazł fragment wraku), w ryzykownych warunkach, mini-sub 1 października 1993 odkrył statek w przewidywanym miejscu. Z biegiem czasu zespół zaczął przynosić artefakty z głębokości 275 stóp (84 m).

W 1996 roku mini łódź podwodna minęła „błysk” na dnie, wzbudzając ciekawość. 30 sierpnia 1996 r. nurkowie znaleźli 875 złotych monet z lat 60. XIX wieku w niemal idealnym stanie. Z biegiem czasu ratownicy odzyskali 1207 złotych monet, głównie 20-dolarowe podwójne orły .

Wśród tysięcy innych ostatecznie zebranych przedmiotów były XIX-wieczne kieliszki do sherry z ciętego kryształu, białe porcelanowe talerze, kufle do piwa, pojemniki z terakoty (kiedyś zawierały wodę mineralną z Niemiec), wyroby szklane, kubki , szklane pojemniki, wielopłaszczyznowe butelki z ampułkami, wino i butelki szampana, skrzynie z towarami (w tym rękojeści toporów i klamki do drzwi) oraz nalewki z lekarstwami.

Podczas działań naprawczych obfitowało w procesy sądowe z udziałem ratujących, stanu Kalifornia i ekspertów numizmatycznych . Kalifornia stanęła na stanowisku prawnym, że jest właścicielem praw do wraku i wszystkiego, co znajduje się blisko jej brzegów. Ponieważ państwo uchwaliło szerokie prawo przyznające mu te prawa do „historycznych wraków statków”, walczyło z roszczeniami własności wybawiciela. Chociaż każdy sędzia po drodze nie zgadzał się ze stanowiskiem Kalifornii, wiele stanów o podobnych interesach przyłączyło się do batalii prawnej. Wreszcie Sąd Najwyższy Stanów Zjednoczonych w 1998 roku jednogłośnie orzekł, że istniejące prawo federalne ma pierwszeństwo, uznał prawo stanowe za niekonstytucyjne i orzekł w imieniu ratujących. Jednak urzędnicy z Kalifornii powiedzieli DSR, że ponownie podejmą walkę do Sądu Najwyższego w sprawie faktów, a stan otrzymał 20 procent odzyskanego złota w ostatecznej ugodzie, a także własność samego wraku.

W pierwszej prawnie uznanej sprzedaży całego złota ratowników odkrytego na zatopionym statku ze skarbami ponad 500 licytujących wzięło udział w aukcji złotych monet DSR 29 maja 1999 r. W Los Angeles. Sprzedaż 1006 monet przyniosła łącznie 6,3 miliona dolarów.

W międzyczasie wybuchła kolejna debata na temat autentyczności sztabek złota odzyskanych w latach trzydziestych XX wieku i sprzedanych w 1974 roku. Eksperci numizmatyczni zaatakowali się nawzajem o autentyczność sztabek w rzadkiej publicznej kontrowersji na dorocznej konwencji Amerykańskiego Stowarzyszenia Numizmatycznego w 1999 roku . Spowodowało to również postępowanie sądowe.

Dziedzictwo

Cmentarz i pomnik brata Jonathana w Crescent City w Kalifornii

W wyniku katastrofy uchwalono przepisy mające na celu poprawę bezpieczeństwa statków pasażerskich, w tym możliwość wodowania łodzi ratunkowych z tonącego statku.

Zaowocowało to również zatwierdzeniem budowy latarni morskiej St. George Reef , chociaż budowa została ukończona dopiero w 1892 roku.

Pomnik dla zmarłego, zarejestrowany jako California Historical Landmark nr 541, znajduje się w Brother Jonathan Vista Point w Crescent City. Wrak statku jest wpisany do Krajowego Rejestru Miejsc Historycznych .

Firma Deep Sea Research utworzyła laboratorium konserwatorskie dla odzyskanych artefaktów, które było prowadzone przez lokalne stowarzyszenie historyczne w Crescent City, Del Norte County Historical Society. Ratownicy zatrudnili również ekspertów krajowych, w tym numizmatyków Roberta R. Johnsona, Ronalda F. Umile i Konstantina Baltera, do współpracy z wolontariuszami w tych wysiłkach. To małe stowarzyszenie historyczne odnawia i konserwuje artefakty, a także organizuje wystawę poświęconą brata Jonathana i różne przedmioty, które zostały odzyskane. Koło okrętowe znajdziesz w restauracji w Portland.

Pomimo odkrytych i przywiezionych złotych monet, skrzynie ze złotem od brata Jonathana nadal pozostają ukryte i nienaruszone. Nigdy nie znaleziono dużego sejfu z milionami dolarów klejnotów, sztabek złota i złota. Ratownicy szacują, że cztery piąte skarbu wciąż czeka na odkrycie – zaledwie kilka mil od lądu.

W 150. rocznicę katastrofy statku Okrągły Stół Wojny Secesyjnej w Idaho zorganizował specjalny program upamiętniający ofiary i ocalałych z tragedii, podczas którego odsłonięto stronę internetową z okazji 150. rocznicy katastrofy Brata Jonathana .

Zobacz też

• Listy wraków statków

Bibliografia

• „Del Norte” . Zabytki historyczne Kalifornii . Urząd Ochrony Zabytków . Źródło 29 sierpnia 2005 .
•   Bowers, Q. David (1999). Statek skarbów SS Brat Jonathan: jej życie i strata, 1850–1865 . Wolfeboro, New Hampshire: Bowers and Merena Galleries, Inc. ISBN 978-0943161815 .
• Delgado, James P. (1995). „Krajowy rejestr miejsc historycznych Formularz rejestracyjny / Brat Jonathan” (PDF) . Służba Parku Narodowego . Źródło 7 października 2012 r .
• DeWolf, Maria (Knight) (19 marca 1900), odręczna biografia i historie w aktach Towarzystwa Historycznego Del Norte , Crescent City, Kalifornia
• Emert, Phyllis Raybin (kwiecień 1999). „Złota tragedia Kalifornii” . Miesięcznik East Bay . Oakland w Kalifornii.
• Uprawnienia, Dennis (2006). Statek ze skarbami: legenda i dziedzictwo brata SS Jonathana . Nowy Jork, Nowy Jork: Kensington/Citadel Press.
• Walker, Goodyear (1999). „Znajdziemy nowego kapitana…” (PDF) . Wystawa wraku statku brata Jonathana . Kalifornijska Komisja ds. Ziem Stanowych . Źródło 28 lipca 2020 r .
• Drukarnia Stanów Zjednoczonych. Akty Kongresu dotyczące parowców. Waszyngton: Drukarnia rządowa, 1867.

Linki zewnętrzne

• Strony California State Lands Commission dotyczące wraku statku Brother Jonathan
• Brat Jonathan Znajdź pomnik na grobie
• „Zdjęcia towarzyszące rejestracji NRHP” (PDF) . Służba Parku Narodowego . Źródło 7 października 2012 r .