Lista wariantów Boeinga B-17 Flying Fortress

Główny artykuł: Latająca Forteca Boeinga B-17
Latająca Forteca Boeinga B-17G

Poniżej znajduje się obszerny katalog wariantów i konkretnych unikalnych elementów każdego wariantu i / lub etapu projektowania Boeinga B-17 Flying Fortress , ciężkiego bombowca używanego przez Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych i inne siły powietrzne aliantów podczas II wojny światowej .

Model Boeinga 299 (XB-17)

Wzór 299, rejestracja NX13372

Model 299 był oryginalnym projektem bombowca zbudowanym przez Boeinga, aby spełnić wymagania Korpusu Powietrznego Armii Stanów Zjednoczonych z sierpnia 1934 r. dotyczące bombowca zdolnego do przenoszenia bomb o masie 2000 funtów (907 kg) na odległość 2000 mil (3218 km) z prędkością 200 mil na godzinę (322 km /H). Model 299 był napędzany czterema silnikami gwiazdowymi Pratt & Whitney S1EG Hornet o mocy 750 koni mechanicznych (560 kW) każdy na wysokości 7000 stóp (2100 m), co daje maksymalną prędkość 236 mil na godzinę (380 km / h) i maksymalną masę całkowitą 38 053 ​​funtów (17 261 kg). Przewoził ładunek bombowy składający się z ośmiu bomb o masie 600 funtów (270 kg), z uzbrojeniem obronnym składającym się z pięciu karabinów maszynowych kalibru .30, z jednym w wieżyczce dziobowej i po jednym w mocowaniach grzbietowych i brzusznych oraz dwoma w pęcherzach w pasie. W 1935 roku Model 299 Boeinga konkurował z kilkoma produktami innych firm lotniczych podczas oceny w Wright Field niedaleko Dayton w stanie Ohio w USA.

Podczas lotu z Seattle w stanie Waszyngton do Wright Field na zawody, 299 ustanowił rekord prędkości 252 mil na godzinę (406 km/h). Chociaż rozbił się i spłonął podczas startu podczas demonstracji, katastrofa była spowodowana błędem załogi lotniczej , a nie z jakiejkolwiek wady samolotu. Późniejsze wdrożenie obowiązkowej listy kontrolnej przed startem zapewniło uniknięcie błędów załogi lotniczej. Pomimo katastrofy (i, co ważniejsze, jej znacznie wyższego kosztu jednostkowego), przywódcy Army Air Corps byli pod wrażeniem osiągów bombowca, więc Boeingowi przyznano wstępny kontrakt rozwojowy. Od tego czasu samolot był określany jako XB-17, ale to oznaczenie nie jest współczesne ani oficjalne.

Y1B-17 (YB-17)

Boeing Y1B-17 w locie
Boeing Y1B-17 w tymczasowym malowaniu kamuflażu gry wojennej, przydzielony do 20. Eskadry Bombowej, 2. Grupy Bombowej, stacjonującej w Langley Field w Wirginii

Choć nadal entuzjastycznie nastawiony do projektu Boeinga, mimo że został zdyskwalifikowany z zawodów w locie po katastrofie prototypu Model 299, Army Air Corps zmniejszyło zamówienie z 65 testowych samolotów YB-17 do zaledwie 13. 20 listopada 1936 r. , normalne finansowanie zakupu bombowca zostało zmienione na „F-1” [ wymagane wyjaśnienie ] , w wyniku czego ciężki bombowiec YB-17 został przemianowany na „Y1B-17”.

W przeciwieństwie do swojego poprzednika, który wykorzystywał silniki radialne Pratt & Whitney R-1690 Hornet, Y1B-17 wykorzystywał mocniejszy Wright R-1820 Cyclone, który stał się standardową elektrownią we wszystkich produkowanych B-17. Wprowadzono również kilka zmian w uzbrojeniu, a załogę zmniejszono z siedmiu do sześciu. Większość zmian była niewielka: najbardziej godną uwagi była zmiana podwozia z podwójnymi wahaczami na jednoramienne w celu ułatwienia regularnej konserwacji.

7 grudnia 1936 roku, pięć dni po pierwszym locie Y1B-17, hamulce bombowca stopiły się podczas lądowania i samolot przechylił się. Chociaż szkody były minimalne, skumulowany wpływ tego zdarzenia w połączeniu z katastrofą Modelu 299 wywołał dochodzenie Kongresu. Po katastrofie zawiadomiono Army Air Corps: kolejna taka katastrofa oznaczałaby koniec programu zaopatrzenia bombowca „F-1”.

Chociaż ciężkie bombowce były przeznaczone do testów, dowódca Kwatery Głównej Armii (Siły Powietrzne), generał dywizji Frank Andrews , zdecydował o przydzieleniu dwunastu Y1B-17 do 2. Grupy Bombowej znajdującej się w Langley Field w Wirginii . Andrews doszedł do wniosku, że najlepiej jest opracować techniki ciężkiego bombardowania tak szybko, jak to możliwe. Z trzynastu zbudowanych samolotów Boeing jeden został przeznaczony do testów warunków skrajnych.

W 1937 roku dwanaście Y1B-17 w Langley Field reprezentowało całą flotę amerykańskich ciężkich bombowców. Większość czasu spędzonego z bombowcami polegała na eliminowaniu problemów z samolotem. Najważniejszym osiągnięciem było zastosowanie szczegółowej listy kontrolnej , którą pilot i drugi pilot mieli przeglądać tuż przed każdym startem. Spodziewano się, że ta procedura zapobiegnie wypadkom podobnym do tego, który doprowadził do utraty prototypu Boeinga Model 299.

W maju 1938 roku samoloty Y1B-17 (obecnie przemianowane na B-17) z 2. Grupy Bombardującej, dowodzone przez nawigatora głównych bombowców Curtisa LeMaya , wzięły udział w demonstracji, podczas której przechwyciły włoski liniowiec Rex . Wchodząc w kontakt z liniowcem, gdy znajdował się on jeszcze 610 mil (982 km) na morzu, demonstracja miała udowodnić zasięg i przewagę nawigacyjną B-17. Pokazał również, że bombowiec byłby skutecznym narzędziem do ataku na morskie siły inwazyjne, zanim dotrą one do Stanów Zjednoczonych. Marynarka była wściekła z powodu ingerencji armii w ich misję i zmusiła Departamentu Wojny o wydanie rozkazu zabraniającego Siłom Powietrznym Armii działania w odległości większej niż sto mil od wybrzeża Ameryki.

Po trzech latach lotu B-17 nie miały miejsca żadne poważne incydenty. W październiku 1940 r. zostali przeniesieni do 19. Grupy Bombowej na March Field .

B-17A (Y1B-17A)

Boeinga Y1B-17A

Samolot, który stał się jedynym Y1B-17A, został pierwotnie zamówiony jako statyczne stanowisko testowe. Jednak gdy jeden z Y1B-17 przeżył nieumyślny gwałtowny obrót podczas lotu w czasie burzy , dowódcy Army Air Corps zdecydowali, że bombowiec jest wyjątkowo wytrzymały i że nie będzie potrzeby przeprowadzania testów statycznych. Zamiast tego był używany jako stanowisko testowe do zwiększania osiągów silnika nowego bombowca. Po przestudiowaniu różnych konfiguracji zdecydowano się na zastosowanie turbosprężarki montowanej na gondoli brzusznej dla każdego z czterech silników. Kolejna seria General Electric -wyprodukowane turbosprężarki byłyby standardowym wyposażeniem B-17, począwszy od pierwszego modelu produkcyjnego, pozwalając mu latać wyżej i szybciej niż Y1B-17. Po zakończeniu testów Y1B-17A został ponownie skonfigurowany jako B-17A , numer seryjny: 37-369.

B-17B

B-17B tuż po starcie
RB-17B s/n 38-584 w Siłach Powietrznych

B-17B (299M) był pierwszym modelem produkcyjnym B-17 i zasadniczo był to B-17A z większym sterem , większymi klapami i przeprojektowanym nosem oraz silnikami R-1820-51 o mocy 1200 KM (895 kW). Mała, przypominająca kulę wieżyczka karabinu maszynowego używana w blistrze górnego nosa Y1B-17 została zastąpiona karabinem maszynowym kalibru 0,30 (7,62 mm), którego lufa przechodzi przez gniazdo kulowe w dziesięciopanelowym pleksiglasie przeszklenie nosa. Było to utrzymywane na miejscu zarówno dzięki wytrzymałości gniazda w połączeniu z elastycznym wewnętrznym paskiem podtrzymującym, który później stał się szybą okienną wzmocnioną aluminium. Oddzielne okienko celownicze bombardiera Y1B-17 w kształcie trójkąta, umieszczone dalej z tyłu w dolnej części nosa, zostało wyeliminowane i zastąpione ramowym panelem okiennym w dolnej części oszklenia nosa; ta konfiguracja była używana we wszystkich płatowcach Flying Fortress aż do serii B-17E. Wszystkie samoloty B-17B zostały później zmodyfikowane przez Boeinga, doprowadzone do standardu produkcyjnego B-17C/D. Podczas gdy nowe oszklenie dziobu nadal wykorzystywało tylko jeden karabin maszynowy kalibru .30, w nosie zainstalowano dwa dodatkowe gniazda kulowe, jedno w lewym górnym panelu, a drugie w prawym dolnym rogu. Ten układ z trzema gniazdami kulowymi był kontynuowany w serii B-17E. Podczas służby w Army Air Corps wybrzuszone pęcherze karabinu maszynowego w kształcie łezki zostały zastąpione wpuszczanymi bocznymi szybami Perspex tego samego typu, co w serii B-17C / D. Różne samoloty miały różne poziomy ulepszeń. W niektórych Fortecach z serii „B” wymieniono tylko wybrzuszone boczne pęcherze na wysuwane, płaskie okna, podczas gdy inne miały również wybrzuszony górny blister na znacznie bardziej płaski, bardziej aerodynamiczny panel okienny z pleksiglasu. Ponadto niektóre fortece serii „B” miały również zainstalowane brzuszne „wieżyczki wannowe” (patrz sekcja „C / D” poniżej), zastępujące ich dolne pęcherze działowe w kształcie łzy.

Zmieniono rozmieszczenie załogi, a oryginalny pneumatyczny układ hamulcowy zastąpiono wydajniejszymi hamulcami hydraulicznymi .

W październiku 1942 roku wszystkie będące w eksploatacji samoloty B-17B zostały przemianowane na RB-17B, gdzie „R” oznacza „ograniczony”. Te samoloty były teraz używane tylko do celów szkoleniowych, transportowych, posłańców i łącznikowych. Przedrostek „R” stał się oznaczeniem starzenia się bojowego.

Wiele z tych samolotów RB-17B, wraz z co najmniej jednym wciąż zdatnym do lotu YB-17, stacjonowało na lotnisku Sebring, gdzie kręcono sceny zewnętrzne do dramatu wojennego Warner Bros. Air Force (1943), wyreżyserowanego przez Howarda Hawksa , aw rolach głównych wystąpili (między innymi) John Garfield , Arthur Kennedy , Gig Young i Harry Carey . Jednak prawdziwą gwiazdą filmu był RB-17B (numer seryjny armii Stanów Zjednoczonych 38-584), niosący na górnym sterze „świadomy bezpieczeństwa” fałszywy numer seryjny „05564”. Minął jako późniejszy model B-17D Flying Fortress, po wymianie pęcherzy karabinu maszynowego i zainstalowaniu dolnej wieżyczki brzusznej „wanny”. Wiele z tych samolotów można nadal zobaczyć zarówno w scenach naziemnych, jak i powietrznych podczas filmu.

Latająca forteca serii „B” odbyła swój dziewiczy lot 27 czerwca 1939 r. 39 zostało zbudowanych w jednej serii produkcyjnej, ale numery seryjne Army Air Corps były rozproszone w kilku partiach. Było to spowodowane ograniczonymi funduszami rządowymi: Army Air Corps mógł sobie pozwolić na zakup tylko kilku B-17B na raz.

B-17C

Boeing B-17C Fortress I w barwach RAF

B-17C był B-17B z wieloma ulepszeniami, w tym mocniejszymi silnikami R-1820-65. Aby zwiększyć bezpieczeństwo załogi, zamontowane w pasie pęcherze karabinu maszynowego zostały zastąpione wysuwanymi panelami okiennymi z pleksiglasu w kształcie łezki równo z kadłubem, a pęcherz brzuszny zastąpiono dolną metalową obudową nazwaną „wieżyczką wanny”, podobną w wygląd i ogólne położenie na dolnym kadłubie, do gondoli brzusznej Bola używanej w średnim bombowcu He 111P nazistowskich Niemiec. Najważniejszymi dodatkami wprowadzonymi do serii „C” były samouszczelniające się zbiorniki paliwa i obronna płyta pancerza dodana do kluczowych obszarów.

Wraz z uchwaleniem ustawy Lend-lease Act w 1941 r. Królewskie Siły Powietrzne zażądały B-17. W tym czasie Korpus Powietrzny Armii Stanów Zjednoczonych cierpiał z powodu niedoborów B-17, ale z wahaniem [ potrzebne źródło ] zgodził się dostarczyć 20 egzemplarzy do RAF. Chociaż Korpus Powietrzny nie uważał B-17 za gotowy do walki ofensywnej, samolot nadal był bardzo potrzebny w Wielkiej Brytanii. 20 przewożonych bombowców to B-17C produkcji Boeinga (oznaczenie firmy Model 299T). Pojedyncze karabiny maszynowe kalibru 0,30 montowane na nosie samolotu zostały zastąpione 0,5-calowymi Browningami.

Po ich dostarczeniu 20 bombowców B-17C natychmiast skierowano do służby na froncie i oznaczono jako RAF Fortress Mk I . W służbie brytyjskiej spisywali się niepozornie. We wrześniu 1941 roku, trzy miesiące po tym, jak Army Air Corps stał się Army Air Forces , 39 lotów bojowych złożyło się na 22 misje. Prawie połowa z nich została przerwana z powodu problemów mechanicznych i elektrycznych. Osiem z 20 samolotów zostało zniszczonych do września, połowa z powodu różnych wypadków. Ich karabiny maszynowe miały tendencję do zamarzania na dużych wysokościach i generalnie nie były w stanie skutecznie chronić fortec przed atakiem niemieckich myśliwców. Ich sukces jako bombowców był również ograniczony, głównie dlatego, że nie byli w stanie uderzać w cele z dużych wysokości, na których RAF wykonywał misje bombardowań w ciągu dnia.

Pierwszy z serii B-17C oblatano w lipcu 1940 roku, w sumie zbudowano 38 sztuk. 18 pozostałych w służbie Sił Powietrznych Armii, po 20 przeniesionych do RAF, zostało zmodernizowanych do nowej konfiguracji Boeinga B-17D. Jednak jeden z tych bombowców, B-17C 40-2047, rozbił się podczas transportu z Salt Lake City w stanie Utah do bazy lotniczej Mather Army w Kalifornii 2 listopada 1941 r.

B-17D

B-17D w locie

Chociaż zmiany w projekcie sprawiły, że Siły Powietrzne Armii zdecydowały, że B-17D zasługuje na nowe oznaczenie podrzędne, B-17C i B-17D były bardzo podobne. W rzeczywistości oba samoloty otrzymały od Boeinga to samo oznaczenie podrzędne (299H).

Wprowadzono drobne zmiany, zarówno wewnętrzne, jak i zewnętrzne. Na zewnątrz silniki otrzymały zestaw regulowanych klap osłonowych dla lepszego chłodzenia, a zamontowane na zewnątrz stojaki na bomby zostały usunięte. We wnętrzu zmieniono układ elektryczny i dodano kolejne stanowisko załogi, zwiększając całkowitą liczbę do dziesięciu. W tylnym przedziale radiowym znajdowało się nowe górne mocowanie podwójnego karabinu maszynowego .50; w brzusznej pozycji pistoletu „wanny” w środkowej części rufowej dodano również dwie .50, podobnie jak dodatkowe opancerzenie. Po raz pierwszy do bocznych okien dodano gniazda kulowe pistoletu dziobowego, w układzie podłużnym naprzemiennym (gniazdo kulowe na prawej burcie znajdowało się dalej do przodu niż gniazdo kulowe po lewej stronie). Liczba karabiny maszynowe na pokładzie zwiększyły całkowite uzbrojenie do siedmiu: jeden przenośny nos 0,30 cala (7,62 mm) i sześć 0,50 cala (12,7 mm). B-17D posiadał również bardziej rozbudowaną ochronę płyt pancernych. W sumie zbudowano 42 serie „D”, a 18 pozostałych B-17C przerobiono na nowy standard Boeinga B-17D. Jedyny zachowany egzemplarz serii „D” (pierwotnie zbudowany w 1940 roku i nazwany Ole Betsy przez jej oryginalną załogę) jest obecnie poddawany renowacji w Muzeum Narodowym Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych w Dayton w stanie Ohio . Ten B-17D został później przemianowany na „ The Swoose ” przez jej ostatniego pilota, pułkownika Franka Kurtza , który po wojnie uchronił fortecę przed złomowaniem; później nazwał swoją córkę, aktorkę Swoosie Kurtz , na cześć zamachowca.

B-17E

B-17E w locie
Boeingi B-17E w budowie. To pierwsze opublikowane zdjęcie produkcyjne B-17 z czasów wojny w jednej z fabryk Boeinga w Seattle. Boeing przekroczył przyspieszone harmonogramy dostaw o 70% w grudniu 1942 r.

B-17E (299-O) był szeroko zakrojonym przeprojektowaniem poprzedniego B-17D. Najbardziej oczywistą zmianą był większy, całkowicie nowy stabilizator pionowy, pierwotnie opracowany dla Boeinga 307 Stratoliner przez George'a S. Schairera . Nowa płetwa miała charakterystyczny jak na tamte czasy kształt, a przeciwległy koniec kadłuba zachował dziesięciopanelowe oszklenie dziobowe bombardiera z B-17D.

Ponieważ doświadczenie pokazało, że Latająca Forteca byłaby narażona na atak od tyłu, zarówno ze stanowiska tylnego strzelca, jak i napędzanej, w pełni obrotowej wieżyczki grzbietowej za kokpitem (każda uzbrojona w parę „lekkich luf” Browning AN/M2 . 50 kal. karabinów maszynowych ), dodano do B-17E. Do czasu tej modyfikacji załogi samolotów musiały wymyślać skomplikowane manewry, aby poradzić sobie z bezpośrednim atakiem od tyłu, w tym wymachiwać bombowcem w bok, umożliwiając strzelcom pasowym naprzemienne serie kalibru .50 na wrogie myśliwce. (Konfiguracja „pudełka z trzema oknami” została później zaimplementowana w B-29 , a także przyjęty przez radzieckie bombowce dopiero jako Tupolew Tu-16 Borsuk, aw innej formie na B-52 USAF ). Przesuwne panele strzelców w kształcie łezki zostały zastąpione prostokątnymi oknami, umieszczonymi dokładnie naprzeciwko siebie w kadłubie, dla lepszej widoczności. W początkowej fazie produkcji brzuszne stanowisko karabinu maszynowego „wanna” w B-17C / D zostało zastąpione zdalnie sterowaną wieżą. Był podobny do tego używanego jako zdalna wieża Bendix montowana na kadłubie od B-25B do -D Mitchell średnich wariantów bombowców, ale był trudny w użyciu i okazał się porażką w walce. Spowodowało to, że cała pozostała produkcja B-17E została wyposażona w napędzaną wieżyczkę kulową Sperry , obsługiwaną ręcznie od wewnątrz. Te wieżyczki kulowe były również wyposażone w latające fortece serii „F” i „G”, które następnie służyły do ​​​​obrony brzusznej ćwiartki.

W sumie zbudowano 512 sztuk (prawdopodobnie z zamówienia ówczesnego USAAC z lipca 1940 r. na B-17 dla tej konkretnej liczby płatowców), co czyni B-17E pierwszą seryjnie produkowaną wersją Boeinga B-17. Jeden z nich został później przerobiony na XB-38 Flying Fortress , który okazał się porażką podczas prób w locie. Zamówienie produkcyjne B-17E było zbyt duże, aby Boeing mógł sobie z tym poradzić samodzielnie, więc dział Vega firmy Lockheed i Douglas pomagał w produkcji bombowca. Boeing zbudował także nowy zakład produkcyjny, a Douglas dodał jeden specjalnie do budowy B-17.

W połowie 1942 roku 45 B-17E przekazano RAF-owi, gdzie służyły pod oznaczeniem Fortress IIA . Prawdopodobnie z powodu niedociągnięć napotkanych w Fortress I (B-17C), RAF postanowił nie używać Fortress IIA jako dziennego precyzyjnego bombowca na dużych wysokościach, do roli, do której został przeprojektowany. Zamiast tego nowe samoloty zostały przekazane Dowództwu Wybrzeża na patrol przeciw okrętom podwodnym .

W muzeach nadal istnieją cztery znane egzemplarze B-17E, z których żaden nie jest obecnie znany jako zdatny do lotu.

B-17F

Fabrycznie nowe B-17F z fabryki w Seattle. Zwróć uwagę na przezroczysty szew dwuczęściowego oszklenia nosa bombardiera z pleksiglasu.
Boeing B-17F-85-BO (S/N 42-30043) z 384. Grupy Bombowej, 547. Eskadry Bombowej

B-17F był ulepszeniem B-17E. Na zewnątrz oba typy wyróżniały się przede wszystkim dziesięciopanelowym, w pełni obramowanym przeszkleniem przednim w serii „E”. Formowana, jednoczęściowa lub dwuczęściowa w całości z pleksiglasu stożek nosowy zastąpił to oszklenie w ramie w serii „F” (dwuczęściowy stożek miał prawie przezroczysty skośny szew). Wymieniono również w pełni piórowe śmigła łopatkowe. Wprowadzono również wiele zmian wewnętrznych, aby poprawić skuteczność, zasięg i ładowność Latającej Fortecy. Jednak po umieszczeniu w służbie bojowej seria „F” okazała się ciężka w ogonie. środek ciężkości bombowca do tyłu w stosunku do pierwotnego punktu projektowego. Wymusiło to ciągłe użycie bombowca zakładka wykończenia windy , narażając ten element na ewentualną awarię. W walce B-17F również prawie natychmiast okazał się mieć niewystarczającą ochronę obronną, gdy był atakowany bezpośrednio z przodu. Do przedniego stożka z pleksiglasu i bocznych okien dodano różne konfiguracje uzbrojenia, składające się z dwóch do czterech elastycznych karabinów maszynowych (pozycja na prawej burcie została umieszczona bardziej z przodu). Latające Fortece z późnej produkcji serii „F” otrzymały znacznie powiększone, wybrzuszone mocowania „policzkowe” do swoich karabinów maszynowych kalibru .50, umieszczone następnie po obu stronach nosa. Zastąpiły one poprzednie .50-tki montowane na szybie bocznej. Te wierzchowce „policzkowe” pozwalały na strzelanie bardziej bezpośrednio do przodu. Na czubku nosa dodano również wypukłą kopułę nad głową do użytku przez nawigatora.

Problem obrony czołowej nie został odpowiednio rozwiązany, aż do wprowadzenia zasilanej, zaprojektowanej przez Bendix, zdalnie sterowanej wieżyczki „podbródkowej” w końcowych blokach produkcyjnych fortec serii F, zaczynając od ostatnich 65 (86 według niektórych źródeł). ) B-17F zbudowane przez Douglasa z bloku produkcyjnego B-17F-70-DL - wywodzące się bezpośrednio z jego debiutu w eksperymentalnej wersji „okrętu bojowego” YB-40 .

Dzięki zastosowaniu wzmocnionego podwozia maksymalna ładowność bomby została również zwiększona z 4200 funtów (1900 kg) do 8000 funtów (3600 kg). Chociaż ta modyfikacja zmniejszyła prędkość przelotową o 70 mil na godzinę (110 km / h), decydenci przedkładali większą ładowność bomb niż prędkość. Wprowadzono szereg innych modyfikacji, w tym ponowną integrację zewnętrznych stojaków na bomby; ze względu na negatywny wpływ zarówno na prędkość wznoszenia, jak i osiągi w locie na dużych wysokościach, ta konfiguracja była rzadko używana, a stojaki na bomby ponownie usunięto.

Zasięg i promień bojowy zwiększono wraz z instalacją w połowie produkcji dodatkowych ogniw paliwowych w skrzydłach. Nazywane „ zbiornikami tokijskimi ”, dziewięć samouszczelniających się zbiorników paliwa z gumy zamontowano wewnątrz każdego skrzydła po każdej stronie wzmacniającego połączenia między wewnętrznymi i zewnętrznymi dźwigarami skrzydła. Z dodatkowymi 1080 galonów amerykańskich (4100 l) do 1700 galonów amerykańskich (6400 l) dostępnych w pierwszych B-17F, „czołgi tokijskie” dodały około 900 mil (1400 km) do celów bombowca.

Zbudowano 3405 latających fortec serii „F”: 2300 przez Boeinga, 605 przez Douglasa i 500 przez Lockheed (Vega). Należą do nich słynny Memphis Belle . 19 zostało przeniesionych do RAF, gdzie służyły w Dowództwie Wybrzeża RAF jako Forteca II . Istnieją trzy egzemplarze B-17F, w tym odrestaurowany Memphis Belle .

B-17G

Najbardziej niezwykłą konwersją B-17G był JB-17G przerobiony na stanowisko testowe silnika. Część dziobową usunięto i zastąpiono wzmocnionym mocowaniem piątego silnika.
Widok z góry B-17G w locie

Wszystkie zmiany wprowadzone w Latającej Fortecy zostały uwzględnione w ostatecznej wersji produkcyjnej, B-17G. Obejmowały one Bendix , zwiększającą uzbrojenie obronne bombowca do trzynastu karabinów maszynowych kalibru .50. Okna dział na pasie były przesunięte, co było kolejnym przeniesieniem z wariantu „okrętu bojowego” YB-40. Pozwoliło to na większą swobodę ruchów strzelcom pasa. Najwcześniejsze B-17G nie miały mocowań karabinów maszynowych „policzków”, ponieważ uważano, że wieża podbródkowa zapewnia wystarczającą siłę ognia do przodu; zostały szybko przywrócone, gdy okazało się to nieprawdziwe. W odwróceniu konstrukcji B-17F, mocowanie karabinu maszynowego „policzek” na prawej burcie zostało przesunięte do tyłu, a mocowanie lewej burty zostało przesunięte do przodu, tuż za krawędzią oszklenia nosa bombardiera, aby uniknąć ingerencji w przechowywanie kontroli wieży podbródkowej jarzmo, gdy nie było używane. W późnych blokach produkcyjnych serii G zmieniono położenie tylnego działa. Nazywana konfiguracją „Cheyenne” (od centrum modyfikacji, w którym została wprowadzona, Centrum Modyfikacji United Airlines w Cheyenne, Wyoming ), jego działa zostały zamontowane w nowej wieży z celownikiem odblaskowym i znacznie większym polem rażenia. Zbudowano około 8680, a dziesiątki przerobiono na kilka różnych zastosowań:

  • CB-17G : Wersja do transportu żołnierzy, zdolna do przewożenia 64 żołnierzy.
  • DB-17G : wariant drona
  • DB-17P : Reżyser dronów
  • JB-17G : Stanowisko testowe silnika
  • MB-17G : Wyrzutnia rakiet
  • QB-17L : Dron docelowy
  • QB-17N : Wyceluj w drona
  • RB-17G : wariant rozpoznawczy
  • SB-17G : Wersja ratownicza, później przemianowana B-17H : Przedstawiona łódź ratunkowa A-1 pod kadłubem. Po drugiej wojnie światowej usunięto uzbrojenie B-17H; został przywrócony, gdy wojna koreańska .
  • TB-17G : Wersja szkoleniowa do zadań specjalnych
  • TB-17H : Wersja szkoleniowa B-17H
  • VB-17G : Transport VIP
  • PB-1 : To oznaczenie nadano jednemu B-17F i jednemu B-17G. Były używane przez Marynarkę Wojenną Stanów Zjednoczonych do różnych projektów testowych.
  • PB-1G : To oznaczenie nadano 17 B-17G używanym przez US Coast Guard jako samoloty ratownicze powietrzno-morskie.
  • PB-1W : To oznaczenie nadano 31 B-17G używanym przez Marynarkę Wojenną Stanów Zjednoczonych jako pierwszy powietrzny samolot wczesnego ostrzegania (AWACS).

Twierdza III

Osiemdziesiąt pięć B-17G zostało przekazanych RAF-owi, gdzie otrzymały oznaczenie służbowe Fortress III . Trzy zostały przydzielone do Dowództwa Wybrzeża na Azorach i zostały wyposażone w radar, zanim zostały ponownie użyte przez eskadry badań meteorologicznych. Reszta była obsługiwana od lutego 1944 przez dwie eskadry Dowództwa Bombowego nr 100 Grupy RAF w RAF Sculthorpe , gdzie były używane do przenoszenia elektronicznych środków zaradczych w celu zmylenia i zagłuszenia radaru wroga w celu wsparcia misji bombowych. Te Twierdza III (SD) byłby wyposażony w szeroką gamę sprzętu: odbiornik ostrzegawczy Monica , zakłócacz VHF Jostle, powietrzne zakłócacze przechwytywania powietrza Grocer, Gee i LORAN do nawigacji oraz radar H2S w dolnej pozycji dziobowej, zastępujący wieżę podbródkową. Były również używane jako wabiki podczas nocnych ataków bombowych. Fortress III brały udział w różnych tego typu operacjach aż do rozwiązania jednostek w lipcu 1945 roku.

XB-38

Główny artykuł: Boeing XB-38 Flying Fortress

XB-38 był projektem modyfikacji podjętym głównie przez dział Vega firmy Lockheed na dziewiątym zbudowanym B-17E. Jego głównym celem było przetestowanie wykonalności chłodzonych cieczą Allison V-1710 -89. Miał być ulepszoną wersją B-17 i wariantem, którego można by użyć, gdyby Wright R-1820 silnik stał się rzadkością. Dokończenie modyfikacji zajęło niecały rok, a XB-38 odbył swój pierwszy lot 19 maja 1943 roku. Chociaż wykazywał nieco wyższą prędkość maksymalną, już po kilku lotach musiał zostać uziemiony z powodu problemu ze złączami kolektora silnika nieszczelny wydech. Po rozwiązaniu tego problemu testy kontynuowano do dziewiątego lotu 16 czerwca 1943 r. Podczas tego lotu zapalił się prawy (trzeci prawy) silnik stacjonarny, a załoga została zmuszona do wyskoczenia. XB-38 został zniszczony, a projekt anulowano. Zyski z modyfikacji były minimalne i zakłóciłyby istniejącą produkcję Latającej Fortecy. Uważano również, że silniki Allison są bardziej potrzebne do budowy samolotów myśliwskich.

YB-40

Główny artykuł: Latająca Forteca Boeinga YB-40

Przed wprowadzeniem P-51 Mustang wprowadzono wariant eskortowy „okrętu bojowego” B-17 o nazwie YB-40. Ten samolot różnił się od standardowego B-17 tym, że druga wieża grzbietowa została zainstalowana na szczycie stanowiska radiooperatora, między przednią wieżą grzbietową a działami pasa, gdzie zamontowano tylko strzelający w górę pojedynczy lub podwójny Browning M2; a pojedynczy karabin maszynowy 0,50 cala (12,7 mm) na każdym stanowisku w pasie został zastąpiony parą dział 0,50 cala (12,7 mm), zasadniczo o tej samej konstrukcji z podwójnym mocowaniem, co w działach tylnych. Do tego bombardier wyposażenie zostało zastąpione dwoma karabinami maszynowymi 0,50 cala (12,7 mm) w zdalnie sterowanej wieżyczce „podbródkowej” bezpośrednio pod stanowiskiem bombardiera, wzmacniając istniejące karabiny maszynowe „policzkowe”; a komora bombowa została przekształcona w magazynek kalibru .50 . YB-40 zapewniłby silnie uzbrojoną eskortę śmigłowca bojowego, zdolną towarzyszyć bombowcom przez całą drogę do celu iz powrotem. Samolot uznano jednak za porażkę, ponieważ nie nadążał za standardowymi B-17 po zrzuceniu ciężkich bomb. Został wycofany ze służby po zaledwie czternastu misjach. (Zbudowano dwadzieścia sześć: jeden XB-40 prototyp, 21 przedprodukcyjnych samolotów YB-40 , cztery samoloty szkoleniowe TB-40 ).

C-108 Latająca forteca

Główny artykuł: Boeing C-108 Flying Fortress

Cztery B-17 zostały przerobione na transportowce ładunków i transporty VIP pod oznaczeniem C-108 Flying Fortress . (O wiele więcej służyło w tych samych rolach pod oznaczeniami odpowiednio CB-17 i VB-17). Pierwszy z nich, oznaczony jako XC-108 , był B-17E częściowo pozbawionym sprzętu wojskowego i wyposażonym w różne pomieszczenia mieszkalne. Służył jako transport VIP dla generała Douglasa MacArthura . Podobną konwersję wykonano na B-17F, który został przemianowany na YC-108 . Trzeci samolot, oznaczony jako XC-108A , został wykonany w celu przetestowania wykonalności konwersji przestarzałych bombowców na samoloty transportowe. Do konwersji wybrano B-17E 41-2595. Z siedzibą w Indiach przewoził zaopatrzenie przez Himalaje do bazy B-29 Superfortress w Chengdu w Chinach . Samolot okazał się trudny w utrzymaniu ze względu na brak części zamiennych do silników Cyclone i został odesłany do Stanów Zjednoczonych, gdzie stacjonował w Bangor w stanie Maine i do końca wojny latał trasą cargo do Szkocji. . Został sprzedany lokalnemu dealerowi na złom, ale płatowiec przetrwał i jest obecnie odnawiany w Illinois. Ostatni został zbudowany pod oznaczeniem XC-108B i służył jako tankowiec do transportu paliwa z Indii do Chengdu.

Latająca forteca F-9

F-9/RB-17

samoloty rozpoznawcze dalekiego zasięgu , oznaczone jako F-9 Flying Fortress . ( F- oznacza „foto” i nie należy go mylić z użyciem F- dla „wojownika” po 1948 r.)

Pierwszymi samolotami F-9 było szesnaście B-17F , ze sprzętem bombowym zastąpionym sprzętem fotograficznym. Zachowano część uzbrojenia obronnego. Niepewną liczbę więcej przerobiono na podobną konfigurację do F-9, ale różniły się drobnymi szczegółami swoich aparatów i otrzymały oznaczenie F-9A . Niektóre z nich, wraz z większą liczbą B-17F, otrzymały dalsze modyfikacje kamery i stały się F-9B . Ostatnim oznaczeniem wariantu był F-9C , który otrzymało dziesięć B-17G , przerobiony w podobny sposób jak poprzedni samolot. Ci, którzy przeżyli w 1948 roku, zostali początkowo przemianowani na RB-17G ( R oznacza „rozpoznanie”).

  • FB-17 : Powojenne przeprojektowanie wszystkich samolotów foto-rozpoznawczych F-9.

BQ-7 Afrodyta

Pod koniec II wojny światowej co najmniej 25 B-17 zostało wyposażonych w sterowanie radiowe jako drony BQ-7 na potrzeby operacji Aphrodite . Załadowane 20 000 funtów (9100 kg) materiału Torpex i wystarczającą ilością paliwa na 350 mil (560 km), miały zostać użyte do ataku na nazistowskie zagrody U-Bootów , miejsca latających bomb V-1 i odporne na bomby fortyfikacje .

BQ-7 miały zostać wzniesione na wysokość do 2000 stóp (610 m) przez dwóch ochotników przed przekazaniem kontroli innemu B-17 i wyskoczeniem jeszcze nad Anglią. Kontrolujący B-17 podążałby za BQ-7, celował w cel i ustawiał swoje sterowanie na kurs kolizyjny, zanim sam wrócił. Normalny kokpit stracił dach, a owiewka za nim została usunięta.

Ponieważ sprzęt do zdalnego sterowania był nieodpowiedni, operacja Aphrodite była pełna problemów. Między sierpniem 1944 a styczniem 1945, 15 BQ-7 zostało wystrzelonych przeciwko Niemcom, ale żaden nie trafił w cel, a kilku członków załogi zginęło, wielu w wypadkach spadochronowych. Jeden BQ-7 opuścił krater o długości 100 stóp (30 m) w Wielkiej Brytanii, a inny okrążył angielski port poza kontrolą. Program został odwołany na początku 1945 roku.

PB-1 i PB-1W

PB-1W około 1947 roku

US Navy (USN) otrzymała 48 B-17 pod koniec II wojny światowej, przemianowanych na PB-1 i używanych do morskich misji patrolowych. Po wojnie USN nabył 31 kolejnych B-17G, przemianowanych na PB-1W i wyposażonych w radar AN / APS-20 do opracowywania sprzętu i procedur wczesnego ostrzegania w powietrzu.

Naval Air Material Modification Unit (NAMU) w Naval Aircraft Modification Unit (NAMU) w Johnsville w Pensylwanii zmodyfikowała B-17 do specyfikacji PB-1W, uszczelniając drzwi komory bombowej i instalując zbiorniki zrzutowe o pojemności 300 galonów na każdym skrzydle, oprócz „Tokyo Tanks " zamontowany w zewnętrznych skrzydłach, mieszczący łącznie 3400 galonów paliwa, co daje PB-1W wytrzymałość ponad 22 godzin. Początkowo PB-1W zachowały naturalne metalowe wykończenie z ochronną warstwą wosku, ale później PB-1W zostały ogólnie pomalowane na połysk Granatowy .

Skaner dla jednego megawata AN / APS-20 Seasearch S-band Radio Detection and Ranging (RADAR), wyprodukowany przez Hazeltine Corporation / General Electric , został zamontowany na brzuchu w bulwiastej obudowie poniżej nadmiarowej komory bombowej, z nadajnikiem przekaźnika RADAR , Identyfikacja przyjaciela lub wroga (IFF), Radio Direction Finder (RDF), Instrument Landing System (ILS) i LOng Range Navigation (LORAN) również są instalowane podczas konwersji.

Konwersja wprowadziła następujące zmiany:

  • Wieżyczka podbródkowa usunięta.
  • celownik Nordena .
  • Stacja Bombardiera pozostała punktem obserwacyjnym podczas misji ASW lub powietrznych misji poszukiwawczo-ratowniczych (SAR).
  • Usunięto górną przednią wieżę.
  • Usunięto opancerzenie kokpitu.
  • Zbiorniki zrzutowe o pojemności 300 galonów amerykańskich zamontowane pod zewnętrznymi skrzydłami.
  • Dodatkowe zbiorniki paliwa w zewnętrznych skrzydłach („Tokyo Tanks”).
  • AN / APS-20 Seasearch Radio Detection and Ranging w paśmie S (RADAR), z nadajnikiem w kadłubie i anteną w bulwiastej dielektrycznej owiewce pod dawną komorą bombową.
  • Zmodernizowana identyfikacja, przyjaciel czy wróg (IFF).
  • Wyszukiwarka kierunku radiowego (RDF).
  • System lądowania według wskazań przyrządów (ILS).
  • Nawigacja dalekiego zasięgu (LORAN).
  • 2 konsole RADAROWE skierowane do tyłu w dawnej komorze bombowej
  • Fotel radiooperatora obrócony przodem do burty.
  • Usunięto pozycje broni na pasie i wieżyczkę kulową.
  • Ławki przystosowane dla obserwatorów w pozycjach pasa.
  • Noszono pływające znaczniki dymu.
  • Na śródokręciu zamontowano latrynę i kuchnię.
  • Usunięto pistolety ogonowe i zbroję.
  • Miejsce na części zamienne i/lub ładunek do przewożenia w części ogonowej.

Załoga USN PB-1W składała się z sześciu oficerów (pilot dowódca, zastępca dowódcy, nawigator, oficer CIC i dwóch operatorów / kontrolerów RADAR) i pięciu szeregowców (kapitan samolotu (obecnie nazywany szefem załogi), 2. mechanik , Technik elektronik i dwóch Radiooperatorów).

Po raz pierwszy dostarczony do Patrolowej Eskadry Bombowej 101 (VPB-101) wiosną 1946 roku, Marynarka Wojenna miała ostatecznie mieć dwadzieścia dwa z trzydziestu jeden powojennych B-17, w pełni zmodernizowanych do standardu PB-1W. Pod koniec 1946 roku VPB-101 został przeniesiony do NAS Quonset Point w stanie Rhode Island i przemianowany na Airborne Early Warning Development Squadron Four (VX-4).

SB-17G


SB-17G-95DL 83794 5 lot RS/D

Od 1943 do 1948 roku, w ramach misji Dumbo , 12 B-17G zostało przerobionych na SB-17G wyposażone w powietrzną łódź ratunkową i radar ASV do zadań ratownictwa powietrzno-morskiego USAAF.

PB-1G

USCG PB-1G w locie

Po wojnie Straż Przybrzeżna Stanów Zjednoczonych (USCG) zdała sobie sprawę z potrzeby posiadania samolotu poszukiwawczo-ratowniczego dalekiego zasięgu, który uzupełniłby jej zdolności Sea Air Rescue (SAR) w czasie pokoju. W tym samym czasie Siły Powietrzne Armii wycofywały tysiące czterosilnikowych bombowców B-17, z których wiele wciąż było „fabrycznie nowych”, ponieważ zostały dostarczone zbyt późno, aby mogły zobaczyć akcję. USCG, zawsze chętne do skorzystania ze wszystkiego, co można było zdobyć niedrogo, zażądało od Sił Powietrznych Armii wypożyczenia osiemnastu bombowców Straży Przybrzeżnej. Potężne, długonogie i stabilne bombowce okazały się doskonałym uzupełnieniem floty lotniczej Straży Przybrzeżnej.

Siły Powietrzne Armii opracowały łódź ratunkową podwieszoną pod kadłubem B-17, która miała zostać zrzucona na rozbitków w wodzie. Zestaw spadochronowy zostałby wystrzelony z łodzi ratunkowej po jej uwolnieniu i umożliwiłby jej bezpieczne zejście na powierzchnię. Straż Przybrzeżna przyjęła łódź ratunkową A-1 dla wielu swoich PB-1G (nazwa morska dla Latającej Fortecy). Ponadto PB-1G były wyposażone w radar ASV, który pomagał w operacjach SAR. Dodatkowo samoloty te były również używane w Międzynarodowym Patrolu Lodowym podczas gdy inny z wszechstronnych PB-1G został zmodyfikowany, aby przenosić dziewięcioobiektywową kamerę powietrzną o wartości 1,5 miliona dolarów do celów mapowania. Co ciekawe, celownik bombowy Norden, używany przez B-17 podczas kampanii bombowej przeciwko nazistowskim Niemcom, był trzymany z tym PB-1G i używany do namierzania celów dla kamery.

W sumie 17 PB-1G służyło w Straży Przybrzeżnej od 1945 do 1959 roku. Ostatni lot ostatniego PB-1G w służbie USCG zakończył się o godzinie 13:46 w środę 14 października 1959 r., Kiedy PB-1G 77254 wylądował w AIRSTA Elizabeth City. Przez czternaście lat wiernie służyła w najstarszej nieprzerwanej służbie morskiej w kraju.

Ostatni z PB-1G i pierwszy z HC-130B w CGAS Elizabeth City, 1959

Zobacz też

Notatki

Bibliografia

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=List_of_Boeing_B-17_Flying_Fortress_variants&oldid=1135512393 ”