Airbusa A330

Przekierowanie „A330” i „A333” tutaj. Aby zapoznać się z drogą w Anglii, zobacz drogę A333 . W przypadku innych zastosowań zobacz A330 (ujednoznacznienie) . Aby zapoznać się z nowym wariantem znanym jako A330neo, zobacz Airbus A330neo .

Logo Airbus A330.svg
A white and red Turkish Airlines A330-300 with the undercarriages extended over a blue sky.
A330
Airbus A330-300, pierwszy i najpopularniejszy wariant tureckich linii lotniczych
Rola Samolot szerokokadłubowy
Pochodzenie narodowe Wielonarodowy
Producent Airbusa
Pierwszy lot 2 listopada 1992
Wstęp 17 stycznia 1994 z Air Inter
Status Czynny
Użytkownicy główni


Delta Air Lines Turkish Airlines China Eastern Airlines Air China
Wytworzony 1992 – obecnie
Numer zbudowany 1560 na dzień 31 stycznia 2023 r
Opracowany z Airbusa A300
Warianty
Airbus A330 MRTT EADS/Northrop Grumman KC-45
Rozwinął się w
Airbus A330neo Airbus Beluga XL

Airbus A330 to samolot szerokokadłubowy opracowany i produkowany przez firmę Airbus . Airbus wymyślił kilka pochodnych A300 , swojego pierwszego samolotu pasażerskiego z połowy lat siedemdziesiątych. Następnie firma rozpoczęła prace nad dwusilnikowym samolotem A330 równolegle z A340 quadjet i wypuściła oba projekty wraz z pierwszymi zamówieniami w czerwcu 1987 r. A330-300, pierwszy wariant, odbył swój dziewiczy lot w listopadzie 1992 r. i wszedł do służby w liniach Air Inter w Styczeń 1994. Nieco krótszy wariant A330-200 pojawił się w 1998 roku.

A330 ma taki sam płatowiec jak wczesne warianty A340, ale ma dwie golenie podwozia głównego zamiast trzech, mniejszą masę i nieco inną długość. Oba samoloty mają fly-by-wire, a także podobny szklany kokpit , aby zwiększyć powszechność . A330 był pierwszym samolotem Airbusa oferującym wybór trzech silników: General Electric CF6 , Pratt & Whitney PW4000 lub Rolls-Royce Trent 700 . A330-300 ma zasięg 11 750 km lub 6350 mil morskich z 277 pasażerami, podczas gdy krótszy A330-200 może pokonać 13 450 km lub 7250 mil morskich z 247 pasażerami. Inne warianty obejmują dedykowany frachtowiec A330-200F , wojskowy tankowiec A330 MRTT oraz korporacyjny odrzutowiec ACJ330 . A330 MRTT został zaproponowany jako EADS / Northrop Grumman KC-45 do zawodów KC-X Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych , ale przegrał z Boeingiem KC-46 w apelacji po początkowym zwycięstwie.

W lipcu 2014 r. Airbus przedstawił A330neo ze zmodyfikowanym silnikiem ( nowa opcja silnika ), składający się z A330-800/900, który wszedł do służby w liniach TAP Air Portugal w grudniu 2018 r. Dzięki ekskluzywnemu, bardziej wydajnemu silnikowi turbowentylatorowemu Trent 7000 i ulepszeniom, w tym rekinom , oferuje do 14% mniejsze zużycie paliwa na siedzenie . Wcześniejsze A330 (-200/200F/300) noszą teraz nazwę A330ceo ( aktualna opcja silnika ).

Delta Air Lines jest obecnie największym operatorem z 62 samolotami w swojej flocie. W grudniu 2022 roku zamówienia na A330 wyniosły 1774, z czego 1559 zostało dostarczonych, a 1467 było w eksploatacji u 142 operatorów. Globalna flota A330 zgromadziła ponad 60 milionów godzin lotu od momentu wejścia do eksploatacji. A330 jest trzecim najczęściej dostarczanym samolotem szerokokadłubowym po Boeingach 777 i Boeingach 747 . Konkuruje z Boeingiem 767 , mniejszymi wariantami Boeinga 777 i 787 . Uzupełnieniem jest większy Airbus A350 , który zastąpił czterosilnikowy A340.

Rozwój

Tło

Odrzutowce Airbusa, 1972–1994
Model A300 A310 A320 A330 A340

Poprzedni kod (y) 		– B10 SA2
B9 (TA9)
B11 (TA11)
wprowadzony 1972 1983 1988 1994 1993
Ciało Szeroki Szeroki Wąski Szeroki Szeroki
Silniki 2 2 2 2 4
Zakres
4050 mil morskich 7500 km
4350 nm 8060 km
3000 nm 5600 km
6350 nm 11760 km
7300 mil morskich 13500 km
Porównanie miejsc i zasięgu w A330 i A340

Pierwszy samolot Airbusa, A300, miał być częścią zróżnicowanej rodziny samolotów komercyjnych. Realizując ten cel, na początku lat 70. rozpoczęto badania nad pochodnymi A300. Przed wprowadzeniem A300 Airbus zidentyfikował dziewięć możliwych wariantów oznaczonych od B1 do B9. Dziesiąty wariant, A300B10, powstał w 1973 roku i rozwinął się w Airbusa A310 o większym zasięgu . Następnie Airbus skoncentrował swoje wysiłki na badaniach samolotów wąskokadłubowych (SA), tworząc rodzinę samolotów pasażerskich znaną później jako rodzina Airbus A320 , pierwszy samolot komercyjny z cyfrowym sterowaniem typu fly-by-wire . Podczas tych badań Airbus ponownie skupił się na rynku samolotów szerokokadłubowych, jednocześnie pracując nad obydwoma projektami.

W połowie lat 70. Airbus rozpoczął prace nad A300B9, większą pochodną A300, który ostatecznie stał się A330. B9 był zasadniczo wydłużonym A300 z tym samym skrzydłem, połączonym z najpotężniejszymi dostępnymi silnikami turbowentylatorowymi . Został skierowany na rosnące zapotrzebowanie na transkontynentalne trasy tranzytowe o dużej przepustowości średniego zasięgu. Oferując taki sam zasięg i ładowność jak McDonnell Douglas DC-10, ale z 25% lepszą oszczędnością paliwa, B9 był postrzegany jako realny zamiennik DC-10 i trijetów Lockheed L-1011 TriStar . Był również uważany za następcę A300 średniego zasięgu.

W tym samym czasie opracowywano również wersję czterosilnikową na 200 miejsc, B11 (który ostatecznie stał się A340). Pierwotnie B11 miał zastąpić wąskokadłubowe Boeingi 707 i Douglas DC-8 będące wówczas w użytku komercyjnym, ale później ewoluował, aby skierować się na rynek wymiany szerokokadłubowych trijetów dalekiego zasięgu. Aby odróżnić od serii SA, B9 i B11 zostały ponownie oznaczone jako TA9 i TA11, przy czym TA oznacza „dwunawowy”. Koszty rozwoju zostały obniżone przez dwa samoloty wykorzystujące ten sam kadłub i skrzydło, przy przewidywanych oszczędnościach w wysokości 500 mln USD. Innym czynnikiem były podzielone preferencje pracowników Airbusa i, co ważniejsze, potencjalnych klientów; twinjety były preferowane w Ameryce Północnej, quad-jety pożądane w Azji, a operatorzy mieli mieszane opinie w Europie. Airbus ostatecznie stwierdził, że większość potencjalnych klientów preferuje cztery silniki ze względu na zwolnienie z istniejących ograniczeń zasięgu samolotów typu twinjet oraz możliwość przewożenia jednego nieaktywnego silnika. W rezultacie plany rozwojowe nadały priorytet czterosilnikowemu TA11 przed TA9.

Wysiłek projektowy

wózek z kołami umieszczonymi centralnie

Pierwsze specyfikacje samolotów TA9 i TA11, które mogły pomieścić 410 pasażerów w układzie jednej klasy, pojawiły się w 1982 r. Pokazywały dużą przestrzeń ładunkową pod podłogą, która mogła pomieścić pięć palet ładunkowych lub szesnaście kontenerów ładunkowych LD3 z przodu i cztery palet lub czternaście LD3 w ładowni rufowej — dwukrotnie więcej niż Lockheed L-1011 TriStar lub DC-10 i 8,46 m (27,8 stopy) dłużej niż Airbus A300. Do czerwca 1985 roku TA9 i TA11 otrzymały więcej ulepszeń, w tym przyjęcie kabiny załogi A320 , cyfrowego systemu sterowania typu fly-by-wire (FBW) i sterowania drążkiem bocznym . Airbus opracował wspólny kokpit dla swoich modeli samolotów, aby umożliwić pilotom szybkie przejście. Załogi lotnicze mogły przejść z jednego typu na drugi już po tygodniowym szkoleniu, co obniżyło koszty operatora. Dwa TA wykorzystywałyby statecznik pionowy , ster i okrągłe sekcje kadłuba A300-600, przedłużone o dwie sekcje lufy.

Airbus krótko rozważał skrzydło o zmiennym pochyleniu , koncepcję, która wymaga zmiany profilu skrzydła dla danej fazy lotu. Badania zostały przeprowadzone przez British Aerospace (BAe), obecnie część BAE Systems , w Hatfield i Bristolu . Airbus oszacował, że przyniosłoby to dwuprocentową poprawę wydajności aerodynamicznej, ale funkcja ta została odrzucona z powodu kosztów i trudności w opracowaniu. Rozważano również skrzydło z prawdziwym przepływem laminarnym (kształt o niskim oporze, który poprawia oszczędność paliwa), ale odrzucono.

Dysponując niezbędnymi funduszami, Rada Nadzorcza Airbusa zatwierdziła 27 stycznia 1986 r. Rozwój A330 i A340 z potencjalnymi klientami. Jej przewodniczący Franz Josef Strauss stwierdził później, że „Airbus Industrie jest teraz w stanie sfinalizować szczegółową definicję techniczną TA9 , obecnie oficjalnie oznaczony jako A330, oraz TA11, obecnie nazywany A340, z potencjalnymi liniami lotniczymi będącymi klientami startowymi, oraz omówić z nimi warunki zobowiązań dotyczących uruchomienia”. Oznaczenia zostały pierwotnie odwrócone i zamieniono je tak, aby czterosilnikowy samolot miał w nazwie „4”. Airbus miał nadzieję, że pięć linii lotniczych podpisze zarówno A330, jak i A340, i 12 maja wysłał oferty sprzedaży do najbardziej prawdopodobnych kandydatów, w tym Lufthansy i Swissair .

Silniki

Od początku rozwoju TA9 planowano wybór silników trzech głównych producentów silników, Rolls-Royce , Pratt & Whitney i GE Aviation . GE Aviation po raz pierwszy zaoferowało CF6-80C2 . Jednak późniejsze badania wykazały, że potrzebny był większy ciąg, aby zwiększyć początkową moc z 267 do 289 kN (60 000 do 65 000 funtów siły ). Firma GE powiększyła wentylator CF6-80C2 z 236 do 244 centymetrów (92,9 do 96,1 cala) i zmniejszyła liczbę łopatek wentylatora z 38 do 34, aby stworzyć CF6-80E1 o ciągu 300–320 kN (67 000–72 000 funtów siły).

  • Rolls-Royce's Trent 700 features a mixed exhaust

    Trent 700 firmy Rolls-Royce ma mieszany wydech

  • Pratt & Whitney's PW4000 has a more conventional unmixed exhaust

    PW4000 firmy Pratt & Whitney ma bardziej konwencjonalny, niezmieszany wydech

  • The GE CF6 also has an unmixed exhaust, but adds a pointed exhaust cone

    GE CF6 ma również niezmieszany układ wydechowy, ale dodaje spiczasty stożek wydechowy

Rolls-Royce początkowo chciał wykorzystać 267 kN (60 000 funtów siły) Trent 600 do napędzania najnowszego dwusilnikowego samolotu Airbusa i nadchodzącego McDonnella Douglasa MD-11 . Jednak firma zgodziła się później opracować silnik wyłącznie dla A330, Trent 700 , o większej średnicy i ciągu 311 kN (69 900 funtów siły). A330 stał się pierwszym samolotem Airbusa, do którego Rolls-Royce dostarczył silniki.

Podobnie firma Pratt & Whitney podpisała umowę, która obejmowała rozwój PW4168 przeznaczonego wyłącznie dla A330 . Firma zwiększyła rozmiar wentylatora z 94 cali (2,39 m) do 100 cali (2,54 m), umożliwiając silnikowi dostarczanie ciągu 311 kN (69 900 funtów siły). Podobnie jak CF6-80E1, zastosowano 34 łopaty zamiast 38, które można znaleźć w mniejszych silnikach PW4000.

Produkcja i testowanie

Linia montażu końcowego A330 w Tuluzie , 2007 r

Przygotowując się do produkcji A330 i A340, partnerzy Airbusa dużo zainwestowali w nowe zakłady. W południowo-zachodniej Anglii firma BAe zainwestowała funtów w trzypiętrowe centrum techniczne o powierzchni 15 000 m2 ( 161 000 stóp kwadratowych) w Filton . W północnej Walii firma BAe wydała również 5 milionów funtów na nową linię produkcyjną w swojej fabryce skrzydeł w Broughton . W Niemczech firma Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) zainwestowała 400 mln DM (225 mln USD) w zakłady produkcyjne u ujścia Wezery , w tym w Bremie , Einswarden, Varel i Hamburgu . Francja odnotowała największe inwestycje, a Aérospatiale zbudowało nowy ks. zakład montażu końcowego o wartości 2,5 miliarda (411 milionów USD) sąsiadujący z lotniskiem Tuluza-Blagnac w Colomiers ; do listopada 1988 r. wzniesiono filary nowej auli Clément Ader . Proces montażu obejmował zwiększoną automatyzację, na przykład roboty wiercące otwory i instalujące elementy złączne podczas procesu łączenia skrzydła z kadłubem.

12 marca 1987 roku Airbus otrzymał pierwsze zamówienia na samolot typu twinjet. Krajowe francuskie linie lotnicze Air Inter złożyły pięć wiążących zamówień i piętnaście opcji , podczas gdy Thai Airways International zażądało ośmiu samolotów, równo podzielonych między wiążące zamówienia i opcje. Airbus ogłosił następnego dnia, że ​​formalnie uruchomi programy A330 i A340 do kwietnia 1987 r., A dostawy A340 rozpoczną się w maju 1992 r., A dostawy A330 rozpoczną się w 1993 r. Northwest Airlines podpisały list intencyjny dotyczący dwudziestu A340 i dziesięciu A330 . 31 marca. Koszt programu wyniósł 3,5 miliarda dolarów z A340, w dolarach z 2001 roku.

BAe ostatecznie otrzymało 450 milionów funtów finansowania od rządu Wielkiej Brytanii, znacznie mniej niż 750 milionów funtów, o które pierwotnie prosiło na projekt i budowę skrzydeł. Finansowanie zapewniły również rządy Niemiec i Francji. Airbus zlecił podwykonawstwo firmom z Australii, Austrii, Kanady, Chin, Grecji, Włoch, Indii, Japonii, Korei Południowej, Portugalii, Stanów Zjednoczonych i byłej Jugosławii. Dysponując środkami finansowymi, Airbus uruchomił programy A330 i A340 5 czerwca 1987 r., tuż przed paryskim pokazem lotniczym . W tym czasie portfel zamówień wynosił 130 samolotów od dziesięciu klientów, w tym leasingodawcy International Lease Finance Corporation (ILFC). Z całego zamówienia czterdzieści jeden dotyczyło samolotów A330. do grona nabywców dołączył azjatycki przewoźnik Cathay Pacific , który zamówił dziewięć A330, a następnie zwiększył tę liczbę do jedenastu.

Łączenie skrzydeł z kadłubem pierwszego A330, dziesiątego płatowca z linii A330 i A340, rozpoczęło się w połowie lutego 1992 r. Ten samolot, pokryty farbą antykorozyjną, wprowadzono 31 marca bez General Electric CF6 Silniki -80E1 , które zostały zainstalowane do sierpnia. Podczas testu statycznego skrzydło zawiodło tuż poniżej wymagań; Inżynierowie BAe później rozwiązali problem. Na pokazie lotniczym Farnborough w 1992 roku , Northwest odłożyło dostawę szesnastu A330 do 1994 roku, po anulowaniu zamówień na A340.

Pierwszy prototyp A330. Został wypuszczony 14 października 1992 r., A pierwszy lot odbył się 2 listopada.

Pierwszy ukończony A330 został wprowadzony na rynek 14 października 1992 r., A dziewiczy lot odbył się 2 listopada. Ważący 181 840 kg (401 000 funtów), w tym 20 980 kg (46 300 funtów) sprzętu testowego, A330 stał się największym dwusilnikowym samolotem, jaki latał do pierwszego lotu Boeinga 777 . Lot trwał pięć godzin i piętnaście minut, podczas których testowano prędkość, wysokość i inne konfiguracje lotu. Airbus planował, aby program lotów testowych obejmował sześć samolotów latających łącznie przez 1800 godzin. jednocześnie certyfikaty Europejskiego Zrzeszenia Władz Lotniczych (JAA) i Federalnej Administracji Lotnictwa USA (FAA) po łącznie 1114 godzinach prób w powietrzu i 426 lotach testowych. W tym samym czasie testy wagowe wypadły pomyślnie, pokazując, że samolot miał 500 kg (1100 funtów).

30 czerwca 1994 r. Podczas certyfikacji silnika Pratt & Whitney doszło do śmiertelnego wypadku , kiedy A330 rozbił się w pobliżu Tuluzy. Obaj piloci i pięciu pasażerów zginęło. Lot został zaprojektowany w celu przetestowania autopilota podczas najgorszego scenariusza z jednym wyłączonym silnikiem i środkiem ciężkości w pobliżu tylnej granicy . Krótko po starcie piloci mieli trudności z ustawieniem autopilota, a samolot stracił prędkość i rozbił się. Dochodzenie przeprowadzone przez wewnętrzny oddział Direction Générale d'Aviation wykazało, że wypadek był wynikiem powolnej reakcji i nieprawidłowych działań załogi podczas odzyskiwania. Doprowadziło to do zmiany procedur operacyjnych A330.

Wejście do służby

Operator startowy Air Inter przedstawił A330-300 17 stycznia 1994 r

Air Inter został pierwszym operatorem A330, oddając samolot do użytku 17 stycznia 1994 r. między lotniskiem Orly , Paryżem i Marsylią . Dostawy do Malaysia Airlines (MAS) i Thai Airways International zostały przełożone, aby rozwiązać problem rozwarstwienia materiałów kompozytowych w zespole odwracacza ciągu silnika PW4168 . Thai Airways otrzymało pierwszego A330 w drugiej połowie roku, obsługując trasy z Bangkoku do Tajpej i Seulu . Cathay Pacific otrzymał Trent 700 A330 po certyfikacji tego silnika 22 grudnia 1994 r. MAS otrzymał swój A330 1 lutego 1995 r., A następnie zmienił harmonogram pozostałych dziesięciu zamówień.

Zmniejszanie -300: -200

Pierwszy lot A330-200 odbył się 13 sierpnia 1997 roku
Canada 3000 był pierwszym operatorem A330-200 w kwietniu 1998 roku

W odpowiedzi na spadek sprzedaży A330-300, zwiększoną penetrację rynku przez Boeinga 767-300ER oraz prośby linii lotniczych o większy zasięg i mniejsze samoloty, Airbus opracował Airbusa A330-200. A330-200, znany w fazie rozwoju jako A329 i A330M10, oferowałby o dziewięć procent niższe koszty operacyjne niż Boeing 767-300ER. Samolot był skierowany do sektora 11 900 km (6430 mil morskich ; 7390 mil ), w którym Airbus przewidywał popyt na 800 samolotów w latach 1995-2015. Projekt, którego przewidywane koszty rozwoju wynosiły 450 mln USD, został zatwierdzony przez Radę Nadzorczą Airbus Industrie w dniu 24 listopada 1995 r.

Pierwszy lot A330-200 odbył się 13 sierpnia 1997 r. Szesnastoletni proces certyfikacji obejmował zarejestrowanie 630 godzin lotów testowych. Pierwszym klientem A330-200 był ILFC; te samoloty były dzierżawione przez Canada 3000 , który został pierwszym operatorem tego typu.

Gdy Airbus pracował nad A330-200, problemy z pompą hydrauliczną zgłaszali zarówno operatorzy A330, jak i A340. Ten problem był prawdopodobną przyczyną pożaru, który zniszczył samolot Air France A340-200 w styczniu 1994 r. 4 stycznia tego roku samolot Malaysia Airlines A330-300, który przechodził regularną konserwację na lotnisku Singapur-Changi , został strawiony przez pożar, który rozpoczął się w prawej komorze podwozia głównego. Incydent spowodował szkody w wysokości 30 milionów dolarów, a naprawa samolotu zajęła sześć miesięcy. W związku z tym operatorom zalecono wyłączenie pomp elektrycznych w styczniu 1997 r.

Proponowane warianty

A330-400/600

W 1996 roku Airbus ocenił 12-ramowy odcinek, który byłby w stanie przewieźć 380 pasażerów na prawie 7000 km (3800 mil morskich), model -400 i „super-stretch” wykorzystujący 22-ramowy odcinek i napędzany A340-600 przez silniki 400 kN (90 000 funtów siły), model -600.

A330-100/-500

W lutym 2000 roku ogłoszono, że 250-miejscowy A330-100, który zastępuje A300 / A310, może zostać wprowadzony do końca roku z dostawami w 2003 roku. Skrócony i zachowujący kokpit i systemy fly-by-wire, z czystszym skrzydłem A300-600 z uszczelnionymi powierzchniami sterowymi i wingletami oraz co najmniej dwoma nowymi typami silników spośród GE CF6 -80, PW4000 i A340-500 /600's Trent 500 miał o 5% lepszy SFC niż A300-600. Jego skrzydło o długości 44,8 m (147 stóp) zapewniało maksymalną masę startową 173 t (381 000 funtów) i zasięg 4200 mil morskich (7770 km). W maju konstrukcja siedzeń 210-260 ewoluowała w kierunku utrzymania rozpiętości skrzydeł i silników A330 60,3 m (198 stóp) przy maksymalnej masie startowej 195 t i zasięgu 4500 nm (8300 km). Zainteresowani klienci to Singapore Airlines, Lufthansa i Hapag-Lloyd.

Zapowiedziany w lipcu na targach Farnborough Air Show , pierwszy lot -500 miał się odbyć na początku 2003 r., a wprowadzenie na początku 2004 r. ILFC zajęłoby 10, gdyby został wystrzelony, a CIT również byłby zainteresowany. Kurczenie z ośmioma ramami miałoby 222 w trzech klasach lub 266 w dwóch klasach. Po jego początkowym zasięgu 13 000 km (7 000 nm) pojawiłyby się wersje z obniżoną wartością znamionową na 8 000 km (4300 nm). Rynek był letni, ponieważ linie lotnicze takie jak Lufthansa, Hapag-Lloyd i Singapore Airlines nie były pod wrażeniem A330-500 dalekiego zasięgu, preferując bardziej wyrafinowany projekt krótkiego zasięgu. Brak popytu ze strony linii lotniczych sprawił, że zainteresowanie leasingodawców osłabło, a ponieważ ILFC zamawiał od 30 do 500 egzemplarzy, to z prawami do zamiany na większe A330-200/300.

A330-200Lite

Aby konkurować z Boeingiem 7E7 (później 787), Airbus zaoferował w 2004 roku pochodną o minimalnej zmianie, zwaną A330-200 Lite . Jak sama nazwa wskazuje, ten proponowany wariant miałby niższą maksymalną masę startową 202 tony (445 000 funtów), w połączeniu z silnikami o obniżonej wartości znamionowej, co daje zasięg 7400 km (4000 nm; 4600 mil). Był skierowany do Singapore Airlines , które chciały zastąpić swoje Airbusy A310-300. Wariant miał być również zamiennikiem Airbusa A300-600R i wczesnych Boeingów 767. Linie lotnicze nie były jednak zadowolone z zagrożonego samolotu; zamiast tego firma przystąpiła do całkowicie nowego samolotu, A350 XWB .

Dalsze wydarzenia

Frachtowiec A330-200F został po raz pierwszy dostarczony do Etihad Cargo w lipcu 2010 r.

Początkowo GE90 był tylko jedną z trzech opcji B777 , a ówczesny dyrektor generalny GE Aviation, Brian H. Rowe, zapłaciłby za opracowanie i umieszczenie go w A330; jednak strategia Airbusa dotycząca lotów długodystansowych polegała na czterosilnikowym A340 , pomijając rynek faworyzujący bliźniaki.

W odpowiedzi na słabą sprzedaż A300-600F i A310F , Airbus rozpoczął sprzedaż Airbusa A330-200F, frachtowca pochodnego A330-200, około 2001 roku. Frachtowiec ma zasięg 7400 km (4000 mil morskich; 4600 mil) z 65 tonami (140 000 funtów) ładunku lub 5900 km (3200 mil morskich; 3700 mil) z 70 tonami (150 000 funtów). Samolot wykorzystuje ten sam nosek co wersja pasażerska; jest jednak przymocowany niżej w kadłubie i umieszczony w charakterystycznej bulwiastej „owiewce bąbelkowej”. Spowoduje to podniesienie dziobu samolotu, dzięki czemu pokład ładunkowy jest wypoziomowany podczas załadunku, ponieważ standardowe podwozie A330 powoduje, że samolot jest pochylony nosem w dół na ziemi.

A330-200F odbył swój dziewiczy lot 5 listopada 2009 r. Był to początek czteromiesięcznego, 180-godzinnego programu certyfikacji. Certyfikaty JAA i FAA oczekiwano do marca następnego roku, chociaż zatwierdzenie przez JAA zostało opóźnione do kwietnia. Pierwsza dostawa została następnie zrealizowana do Etihad Airways , Etihad Cargo, w lipcu 2010 roku.

25 września 2013 r. Na Aviation Expo China (Beijing Airshow) Airbus ogłosił nowy, lżejszy wariant A330-300, zoptymalizowany do użytku na trasach krajowych i regionalnych na szybko rozwijających się rynkach z dużą populacją i skoncentrowanymi przepływami ruchu; Chiny i Indie zostały uznane za główne cele. Ten wariant mógł przewozić do 400 pasażerów. Zwiększona wydajność wynika jednak bardziej z instalacji większej liczby siedzeń niż z jakiejkolwiek redukcji masy. Na stosunkowo krótkich, ale zatłoczonych trasach A330 konkuruje z samolotami wąskokadłubowymi. Podczas gdy koszty operacyjne A330 w tych warunkach niewiele przewyższają koszty Boeinga 737 lub Airbusa A321, A320neo i 737 MAX obiecują większą wydajność. Tam, gdzie nie można zwiększyć częstotliwości lotów, jedyną dostępną opcją zwiększenia przepustowości jest użycie większych samolotów, takich jak A330. Pierwszym klientem A330 Regional został ogłoszony Saudyjczyk podczas Salonu Lotniczego w Paryżu w 2015 roku. W 2018 roku koszt jednostkowy A330-200 wyniósł 238,5 mln USD, 264,2 mln USD za A330-300 i 241,7 mln USD za A330-200F.

Nowa opcja silnika

Główny artykuł: Airbus A330neo
Pierwszy lot A330-900 w dniu 19 października 2017 r

A330neo („neo” oznacza „nowa opcja silnika”) jest rozwinięciem pierwotnego A330 (obecnie dyrektor generalny A330 — „aktualna opcja silnika”). O nową wersję z nowoczesnymi silnikami opracowanymi dla Boeinga 787 zabiegali właściciele obecnego A330. Został zaprezentowany w lipcu 2014 roku na targach Farnborough Airshow , obiecując 14% mniejsze zużycie paliwa na jedno miejsce . Będzie korzystał wyłącznie z większego Rolls-Royce Trent 7000 . Jego dwie wersje są oparte na A330-200 i -300: -800 powinien pokonać 8150 mil morskich (15 090 km) z 257 pasażerami, a -900 powinien pokonać 7200 mil morskich (13 330 km) z 287 pasażerami. Model -900 odbył swój pierwszy lot 19 października 2017 r., otrzymał certyfikat typu EASA 26 września 2018 r. i został po raz pierwszy dostarczony do TAP Air Portugal 26 listopada. Model -800 odbył swój pierwszy lot 6 listopada 2018 r., mając na celu uzyskanie certyfikacji typu w połowie 2019 r. i dostawę w pierwszej połowie 2020 r.

Produkcja

Tysięczny A330 został dostarczony 19 lipca 2013 r

Airbus ogłosił w lutym 2011 r., że zamierza zwiększyć tempo produkcji z siedmiu i pół/osiem samolotów miesięcznie do dziewięciu w 2012 r. i dziesięciu w 2013 r. Produkcja wzrosła do 10 samolotów miesięcznie w kwietniu 2013 r., najwięcej dla dowolny szerokokadłubowy samolot Airbusa. W 2012 roku Airbus spodziewał się, że A330 będzie sprzedawany co najmniej do 2020 roku, a A350-900 ma zastąpić A330-300.

19 lipca 2013 r. Airbus dostarczył tysięczny A330 do linii Cathay Pacific. A330 stał się pierwszym szerokokadłubowym samolotem Airbusa, który osiągnął 1000 dostaw, i czwartym samolotem szerokokadłubowym, który osiągnął ten kamień milowy po Boeingach 747 , 767 i 777 . Do stycznia 2019 roku zamówiono łącznie 1496 A330ceo, z czego 1437 dostarczono.

W grudniu 2014 roku Airbus ogłosił, że zmniejszy produkcję A330 z dziesięciu do dziewięciu samolotów miesięcznie z powodu spadających zamówień. Airbus nie wykluczył dalszych cięć produkcji. Ogłoszenie doprowadziło do natychmiastowego spadku kursu akcji Airbus Group, ponieważ firma czerpała znaczny procent swoich przepływów pieniężnych i zysku netto z programu A330; wpływ finansowy A330 został spotęgowany w związku z problemami w A350 i A380 . W lutym 2015 r. Airbus ogłosił kolejne ograniczenie produkcji do sześciu samolotów miesięcznie w pierwszym kwartale 2016 r. Przedłużyłoby to produkcję A330ceo do lipca 2017 r., umożliwiając płynne przejście do produkcji A330neo, która miała rozpocząć się wiosną 2017 r. W W lutym 2016 r. Airbus ogłosił, że ponownie zwiększy tempo produkcji z 6 do 7 miesięcznie w odpowiedzi na nowe zamówienia A330.

W kwietniu 2018 roku, w wyniku słabnącego popytu, Airbus zapowiedział dalsze obniżki stawek do 4-5 samolotów miesięcznie (50 rocznie) w 2019 roku. W 2019 roku Airbus dostarczył 53 A330 (w tym 41 A330neo), w tym niektóre opóźnione z 2018 roku, i miał osiągnąć tempo 40 rocznie, aby odzwierciedlić mniejszy popyt na samoloty szerokokadłubowe, ponieważ zaległości osiągnęły 331 (w tym 293 A330neo) - czyli 8,3 lat produkcji.

Ostatni A330-200 został dostarczony do OpenSkies (działający dla LEVEL ) 1 października 2019 r. Ostatni zbudowany A330-300 został oblatany na lotnisko w Brukseli 28 lutego 2020 r.; Aer Lingus odebrał dostawę 4 marca 2020 r. W tamtym czasie cztery ukończone A330-300 dla zagrożonych linii lotniczych Hong Kong Airlines nadal nie zostały dostarczone. Produkcja A330 MRTT /KC-30B i BelugaXL jest kontynuowana równolegle z produkcją A330neo .

Pandemia COVID-19 zmniejszyła popyt na nowe odrzutowce w 2020 roku, a Airbus zmniejszył miesięczną produkcję z 4,5 do 2 A330. We wrześniu 2020 roku A330 osiągnął kamień milowy 1500 dostaw, będąc pierwszym samolotem dwukadłubowym Airbusa, który to zrobił, i trzecim ogólnie po Boeingach 747 i 777.

Projekt

The undercarriage of an A330 have been retracted, showing an underside view of an A330 during flight. Under each wing is a turbofan engine.
Widok z góry A330-200, pokazujący jego współczynnik kształtu skrzydła 10,06 i rozchylenie skrzydła 30 °
Osiem rzędów, klasa ekonomiczna 2-4-2
Cockpit of the A330. All instruments and displays are switched on. Two seats occupy both sides of the cockpit, separated by a centre console.
Fly -by-wire A330/A340 zachowuje sześcioekranowy szklany kokpit A320 .

A330 to średniej wielkości, szerokokadłubowy samolot z dwoma silnikami zawieszonymi na pylonach pod skrzydłami. Dwukołowe przednie podwozie i dwie czterokołowe wózka skonstruowane przez Messiera-Dowty'ego podtrzymują samolot na ziemi. Jego MTOW wzrosła z 212 ton (467 000 funtów) przy wprowadzeniu do 242 ton (534 000 funtów) w 2015 r., Zwiększając wydajność w zakresie ładowności. John Leahy twierdzi, że celowo zmniejszano masę startową i osiągi, ponieważ Airbus unikał nakładania się z A340.

Płatowiec A330 zawiera dolnopłat z dźwignią ze skrzydłem praktycznie identycznym jak w A340-200/300. W A330-300 jeden silnik jest zainstalowany na wewnętrznym pylonie, podczas gdy zewnętrzna pozycja pylonu nie jest używana; w przypadku A340-300 używane są oba pylony silnika, co pozwala skrzydłu A340-300 na utrzymanie wyższej (ograniczonej do skrzydeł) MTOW. Dzieje się tak, ponieważ dwa silniki A340 na każdym skrzydle zapewniają bardziej równomierny rozkład siły (masy silnika) na skrzydle, podczas gdy moment przeciwdziałający całkowitej masie silnika znajduje się bardziej na zewnątrz, a większa masa silnika znajduje się dalej na zewnątrz skrzydła, stąd skrzydło moment zginający grani przy równym TOW jest mniejszy w A340-300 niż w A330-300. Skrzydła zostały zaprojektowane i wyprodukowane przez firmę BAe, która opracowała długie, smukłe skrzydło o bardzo wysokim współczynniku kształtu, aby zapewnić wysoką wydajność aerodynamiczną.

Skrzydło jest odchylone do tyłu pod kątem 30 stopni i wraz z innymi cechami konstrukcyjnymi pozwala na maksymalną roboczą liczbę Macha 0,86. Aby osiągnąć dużą rozpiętość i wysokie wydłużenie bez dużej utraty wagi, skrzydło ma stosunkowo wysoki stosunek grubości do cięciwy wynoszący 11,8% lub 12,8%. Samoloty odrzutowe mają stosunek grubości do cięciwy w zakresie od 9,4% ( MD-11 lub Boeing 747 ) do 13% ( Avro RJ lub 737 Classic ). Każde skrzydło ma również winglet o wysokości 2,74 m (9 stóp 0 cali) zamiast ogrodzeń końcówek skrzydeł, które można było znaleźć we wcześniejszych samolotach Airbusa.

Wspólna konstrukcja skrzydła z A340 pozwoliła A330 na włączenie funkcji aerodynamicznych opracowanych dla poprzedniego samolotu. Awaria radykalnego ultra-wysokoprzepustowego V2500 „SuperFan” International Aero Engines , który obiecywał około 15-procentową redukcję spalania paliwa w A340, doprowadziła do wielu ulepszeń, w tym ulepszeń skrzydeł w celu zrekompensowania. Pierwotnie zaprojektowane z rozpiętością 56 m (180 stóp) , skrzydło zostało później przedłużone do 58,6 m (190 stóp), a ostatecznie do 60,3 m (200 stóp). Przy 60,3 m (200 stóp) rozpiętość skrzydeł jest podobna do rozpiętości większego Boeinga 747-200 , ale ma o 35 procent mniejszą powierzchnię skrzydeł.

Kadłub A330 i A340 jest oparty na kadłubie Airbusa A300 -600, z wieloma wspólnymi częściami i ma taką samą szerokość zewnętrzną i kabinową: 5,64 m (19 stóp) i 5,26 m (17 stóp). Typowe rozmieszczenie siedzeń to 2–2–2 po sześć osób w klasie biznes i 2–4–2 po osiem osób w klasie ekonomicznej . Płetwa, ster, stery wysokości, pozioma płaszczyzna ogona służą jako zbiornik paliwa, klapy, lotki i spojlery; wykonane są z materiałów kompozytowych , stanowiących 10% masy konstrukcji. W razie potrzeby A330 korzysta z pomocniczego zasilacza (APU) Honeywell 331–350C w celu zapewnienia pneumatyki i zasilania elektrycznego.

A330 ma ten sam układ szklanej kokpitu co A320 i A340, z elektronicznymi wyświetlaczami przyrządów zamiast mechanicznych wskaźników. Zamiast konwencjonalnego jarzma sterującego w kokpicie znajdują się boczne drążki sterujące, sześć głównych wyświetlaczy oraz elektroniczny system przyrządów pokładowych (EFIS), który obejmuje wyświetlacze nawigacyjne i pokładowe, a także elektroniczny scentralizowany monitor samolotu (ECAM). [ niewiarygodne źródło? ] Oprócz kabiny załogi, A330 ma również system fly-by-wire, wspólny dla rodziny A320, A340, A350 i A380 . Posiada również trzy podstawowe i dwa dodatkowe systemy sterowania lotem , a także system ochrony limitów obwiedni lotu , który zapobiega przekroczeniu ograniczeń aerodynamicznych i konstrukcyjnych podczas manewrów.

Historia operacyjna

Airbus zamierzał, aby A330 konkurował na rynku standardów wydajności operacji dwusilnikowych o rozszerzonym zasięgu (ETOPS), w szczególności z Boeingiem 767. (ETOPS to standard, który umożliwia loty na większe odległości z lotniska objazdowego dla samolotów, które spełniają specjalną konstrukcję i standardy testowania.) Zamiast podejścia „ETOPS po wyjęciu z pudełka” lub „wczesnego ETOPS” zastosowanego przez Boeinga w jego 777, Airbus stopniowo zwiększał homologację ETOPS dla A330, korzystając z doświadczenia w eksploatacji. Airbus zasugerował, że A340 i A330 były zasadniczo identyczne, z wyjątkiem numeru silnika, i że doświadczenie A340 można zastosować do zatwierdzenia ETOPS A330. Planowano, że wszystkie trzy typy silników zostaną wprowadzone do eksploatacji po 90 minutach, przed zwiększeniem do 120 minut po zgromadzeniu przez całą flotę A330 25 000 godzin lotu, a następnie do 180 minut po 50 000 godzin lotu w 1995 r. Aer Lingus i Cathay Pacific były dwie ważne linie lotnicze, które pomagały Airbusowi w tym przedsięwzięciu, zwiększając liczbę godzin lotu podczas lotów nad oceanem. W listopadzie 2009 roku A330 jako pierwszy samolot otrzymał homologację ETOPS-240, która od tego czasu jest oferowana przez Airbusa jako opcja.

Według stanu na listopad 2022 r. światowa flota A330 miała średni wiek samolotu 11,5 roku (≈2 lata w przypadku A330neo) i zgromadziła ponad 60 milionów godzin lotu od momentu wejścia do eksploatacji z niezawodnością operacyjną 99,5%.

Warianty

Wraz z wprowadzeniem Airbusa A330neo, dotychczasowi członkowie rodziny Airbus A330 (A330-200, 200F, 300 i MRTT) otrzymali nazwę Airbus A330ceo („aktualna opcja silnika”). [ potrzebne źródło ]

A330ceo

A330-300

A white A330 over water, marked with Cathay Pacific and its logo on the vertical stabiliser, gear extended
Początkowy wariant, A330-300 o długości 63,7 m (209 stóp) należący do Cathay Pacific , największego operatora. Samolot na zdjęciu był samolotem w Cathay Pacific Flight 780 .

Napędzany dwoma silnikami General Electric CF6-80E1 , Pratt & Whitney PW4000 lub Rolls-Royce Trent 700 , model o długości 63,69 m (208 stóp 11 cali) -300 ma zasięg 11 750 km / 6350 mil morskich, zwykle przewozi 277 pasażerów z Limit wyjazdów 440 i 32 kontenery LD3 . Otrzymał europejski i amerykański certyfikat 21 października 1993 r. Po 420 lotach testowych trwających ponad 1100 godzin. -300 wszedł do służby 16 stycznia 1994 r. A330-300 jest oparty na rozciągniętym kadłubie A300, ale z nowymi skrzydłami, stabilizatorami i systemami fly-by-wire.

W 2010 roku Airbus zaoferował nową wersję -300 o maksymalnej masie całkowitej zwiększonej o dwie tony do 235 ton. Umożliwiło to zwiększenie zasięgu o 120 nm (220 km; 140 mil) oraz zwiększenie ładowności o 1,2 t. W połowie 2012 roku Airbus zaproponował kolejne zwiększenie DMC do 240 ton. Jego realizacja planowana jest do połowy 2015 roku. Ta wersja -300 będzie miała zasięg zwiększony o 400 mil morskich (740 km; 460 mil) i będzie przewozić o 5 ton więcej ładunku. Obejmie ulepszenia silnika i aerodynamiki, zmniejszające spalanie paliwa o około 2%. W listopadzie 2012 roku ogłoszono ponadto, że masa całkowita wzrośnie z 235 t do 242 t, a zasięg wzrośnie o 500 nm (926 km; 575 mil) do 6100 nm (11300 km; 7020 mil). Airbus planuje również po raz pierwszy aktywować centralny zbiornik paliwa w modelu −300.

Do grudnia 2020 roku zamówiono łącznie 779 z -300, z czego 771 dostarczono, a 742 działało. Cena katalogowa z 2015 roku wynosi 264 miliony dolarów. Najbliższymi konkurentami byli Boeing 777-200/200ER i wycofany już z produkcji McDonnell Douglas MD-11 .

A330-300HGW

Pierwszy 242 t (534 000 funtów) A330-300 został dostarczony do Delta Air Lines w maju 2015 r.

W 2000 roku ogłoszono, że Airbus bada wersję A330-300 o większej masie całkowitej. Został nazwany A330-300HGW i miał masę startową 240 ton (530 000 funtów), o 7 ton (15 000 funtów) większą niż masa -300 w tamtym czasie. Wersja miałaby wzmocnione skrzydło i dodatkową pojemność paliwa z 41 600 litrów (11 000 galonów amerykańskich) zbiornika paliwa w środkowej części. Zasięg A330-300HGW został zwiększony do ponad 11 000 km (5940 mil morskich; 6840 mil). Wśród tych, które wykazały zainteresowanie, była firma leasingowa ILFC, która poszukiwała samolotów pasażerskich, które mogłyby latać z zachodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych do Europy.

Moc miały dostarczać wszystkie trzy silniki oferowane do A330-200 i A330-300 o mniejszej masie całkowitej. Airbus rozważał również zastosowanie nowego Engine Alliance GP7000 w A330-300HGW, który byłby pierwszym zastosowaniem silnika typu twinjet. -300HGW miał wejść do służby lotniczej w 2004 roku. Jednak program -300HGW nie został uruchomiony i po cichu zniknął.

240-tonowy A330 pojawił się ponownie wiele lat później, kiedy Airbus ogłosił na pokazie lotniczym w Farnborough w 2012 roku , że będzie dostępny jako opcja zarówno dla A330-300, jak i A330-200. W listopadzie 2012 roku maksymalna masa startowa została dodatkowo zwiększona do 242 ton. Pierwszy z tych samolotów został dostarczony do Delta Air Lines w dniu 28 maja 2015 r.

A330 Regionalny

We wrześniu 2013 roku Airbus ogłosił wersję A330-300 o nazwie A330 Regional lub A330-300 Regional . A330 Regional może pomieścić do około 400 pasażerów, przy zmniejszonym ciągu silnika, zmniejszonej maksymalnej masie startowej do 199 t (439 000 funtów) i zmniejszonym zasięgu do 2700 mil morskich (5000 km; 3110 mil). Mówi się, że maksymalna masa startowa tych samolotów to „łatwa modernizacja do 242 t (534 000 funtów)”, czyli wersja o zwiększonym zasięgu z zasięgiem 6350 nm (11 800 km; 7310 mil). Mówi się, że zapewnia do 26% niższe koszty operacyjne niż wersja A330-300 o większym zasięgu.

18 sierpnia 2016 r. Airbus dostarczył pierwszy samolot A330 Regional do Arabii Saudyjskiej .

A330-200

Twin-engine passenger jet with undercarriage almost retracted
-200 jest o 4,85 m (15,9 stopy) krótszy niż -300, China Eastern jest największym operatorem tego typu

A330-200 to skrócony wariant o większym zasięgu, który wszedł do służby w 1998 roku w Korean Air. Typowy zasięg z 253 pasażerami w konfiguracji z trzema klasami wynosi 13 400 km (7240 mil morskich; 8330 mil). A330-200 jest o dziesięć ram kadłuba krótszy niż oryginał -300 i ma długość 58,82 m (193 stóp 0 cali). Aby skompensować mniejsze ramię momentu krótszego kadłuba, wysokość stabilizatora pionowego -200 została zwiększona o 104 cm (40,9 cala). Skrzydło -200 również zostało zmodyfikowane; strukturalne wzmocnienie skrzydła pozwoliło na zwiększenie maksymalnej masy startowej -200 do 229,8 ton (507 000 funtów). -200 jest oferowany z trzema typami silników podobnych do tych, które można znaleźć w -300, a mianowicie General Electric CF6-80E , Pratt & Whitney PW4000 lub Rolls-Royce Trent 700 . Airbus zwiększył również pojemność paliwa do 139 100 l (36 700 galonów amerykańskich ), dodając zbiornik paliwa w środkowej części, będący standardem w A340.

Nowy stabilizator pionowy został wprowadzony w 2004 roku, począwszy od MSN 555. Ta nowsza płetwa jest krótsza o 50 cm (20 cali) i wywodzi się z konstrukcji stabilizatora pionowego A340-500 i -600, później stała się standardem w wszystkie nowe A330-200.

wersji A330-200 o większej masie całkowitej , aby skuteczniej konkurować z Boeingiem 787 Dreamliner. Nowo zbudowany A330-200HGW miał zwiększoną o 5 ton maksymalną masę startową , co pozwoliło na zwiększenie zasięgu o 560 kilometrów (302 mil morskich; 348 mil) i zwiększenie ładowności o 3,4 tony (7500 funtów). Korean Air został pierwszym klientem 27 lutego 2009 r. Z zamówieniem na sześć -200 HGW. Dostawy pierwszych samolotów rozpoczęły się w 2010 roku.

W połowie 2012 roku Airbus zaproponował kolejną wersję -200 z maksymalną masą całkowitą zwiększoną o 2 t do 240 t. Ta wersja miała zasięg zwiększony o 270 nm i przewoziła o 2,5 t większą ładowność. Dostrzegł ulepszenia silnika i aerodynamiki, zmniejszając spalanie paliwa o około 2%. W listopadzie 2012 roku ogłoszono, że masa całkowita ma zostać dodatkowo zwiększona do 242 t przy zasięgu zwiększonym o 350 nm (650 km; 400 mil) w porównaniu z wersją 238 t. Został certyfikowany przez EASA w dniu 8 września 2015 r.

Do grudnia 2020 roku zamówiono 661 z -200, z których 645 dostarczono, przy 600 samolotach w eksploatacji. Cena katalogowa z 2018 roku wynosi 238,5 miliona dolarów. −200 konkuruje z Boeingiem 767-300ER iw mniejszym stopniu z 767-400ER , a także z nowym 787 Dreamlinerem . W 1998 roku nowo dostarczony A330-200 został wyceniony na 94 miliony dolarów, w 2005 roku wzrósł o ponad 100 milionów dolarów, ale spadł do prawie 75 milionów dolarów w 2019 roku, ponieważ rynek faworyzuje modele -300 i A330neo.

A330-200F

Wybrzuszenie pod nosem A330-200F koryguje charakterystyczny dla wersji pasażerskich pochylony dziób.

A330-200F jest całkowicie towarową pochodną A330-200, zdolną do przewożenia 65 ton (140 000 funtów) na dystansie 7400 km (4000 nm; 4600 mil) lub 70 ton (150 000 funtów) do 5900 km (3200 nm; 3700 mi). Aby przezwyciężyć kąt nachylenia kadłuba standardowego A330 na ziemi, A330F wykorzystuje poprawiony układ przedniego podwozia, aby zapewnić poziomy pokład podczas załadunku. Zastosowano normalne podwozie A330-200, ale jego punkty mocowania znajdują się niżej w kadłubie, co wymaga charakterystycznej owiewki pęcherzowej na nosie, aby pomieścić schowane przednie koło zębate. Napęd zapewniają dwa silniki Pratt & Whitney PW4000 lub Rolls-Royce Trent 700. General Electric nie oferuje silnika do A330-200F.

Do grudnia 2020 roku Airbus dostarczył 38 samolotów bez żadnych zaległych zamówień. Cena katalogowa to 241,7 miliona dolarów. Oprócz nowo budowanych frachtowców, Airbus zaproponował konwersję istniejących samolotów pasażerskich na frachtowce -200. A330-200F ma rozmiar pomiędzy 767-300F a 777F , ale w zamówieniach i dostawach podąża za obydwoma modelami Boeinga.

A330P2F

Pierwszy A330-200P2F został dostarczony do EgyptAir Cargo 3 sierpnia 2018 r. Bez wybrzuszenia

frachtowca A330P2F został zainaugurowany podczas Singapore Airshow 2012 przy wsparciu Airbusa , ich spółki joint venture Elbe Flugzeugwerke (EFW) z siedzibą w Dreźnie oraz singapurskiej firmy inżynieryjnej ST Aerospace . Kierując się wprowadzeniem w 2016 r., Airbus oszacował następnie zapotrzebowanie rynkowe na 2700 frachtowców w ciągu 20 lat, z czego połowę średniej wielkości, w tym 900 konwersji.

A330-300P2F, przystosowany do dostaw ekspresowych i handlu elektronicznego o mniejszej gęstości, może przewozić do 62 ton (137 000 funtów) na dystansie 3650 mil morskich (6760 km). Po próbach w locie w październiku 2017 r. i przyznaniu uzupełniającego certyfikatu typu EASA w listopadzie, pierwszy egzemplarz został dostarczony do DHL 1 grudnia.

A330-200P2F może przewozić 61 ton (134 000 funtów) na dystansie 4250 mil morskich (7870 km). Po czerwcowych testach w locie i STC w lipcu pierwszy został dostarczony do EgyptAir Cargo 3 sierpnia 2018 r.

Wersja P2F A330 zachowuje geometrię samolotu pasażerskiego i zawiera zasilany system ładowania ładunku, który umożliwia przemieszczanie palet „pod górę” na głównym pokładzie ładunkowym, a zatem nie ma charakterystycznego pęcherza na nosie lub „wybrzuszenia” charakterystycznego dla fabrycznie dostarczony A330-200F.

W dniu 3 marca 2022 r. Air Transport Services Group (ATSG), leasingodawca frachtu lotniczego, zobowiązał się do nabycia od EFW 29 miejsc na przekształcenie samolotu Airbus A330-300 Passenger-to-Freighter (P2F) z dostawami w latach 2023-2027 . Samolot zostanie przerobiony głównie w zakładzie EFW w Dreźnie w Niemczech oraz w nowym zakładzie w Szanghaju w Chinach.

A330neo

A330-800

Airbus A330-800 jest oparty na A330-200, z modyfikacjami kabiny, większymi silnikami Trent 7000 i ulepszeniami aerodynamicznymi. Dziewiczy lot A330-800 odbył się 6 listopada 2018 r. Pierwsze dwa A330-800 zostały dostarczone do pierwszego klienta Kuwait Airways w październiku 2020 r. [ Potrzebne źródło ]

A330-900

Airbus A330-900 zachowuje wymiary kadłuba A330-300 z 10 dodatkowymi miejscami dzięki optymalizacji kabiny. Dzięki nowoczesnym Trent 7000 i przeprojektowanym wingletom powinien spalić o 14% mniej paliwa na jedno miejsce niż A330-300 na dystansie 4000 mil morskich. Powinien przebyć 6550 mil morskich (12130 km) z 287 pasażerami w standardowej konfiguracji.

BelugaXL (duży frachtowiec)

BelugaXL A330-743L podczas swojego dziewiczego lotu

Airbus rozpoczął projektowanie samolotu zastępczego dla Belugi w listopadzie 2014 r. BelugaXL A330-743L jest oparty na Airbusie A330 i ma o 30% więcej miejsca niż jego poprzednik. Podobnie jak Beluga, BelugaXL ma przedłużenie górnej części kadłuba, ale może pomieścić dwa skrzydła A350 zamiast jednego. Nowy samolot zjechał z linii montażowej 4 stycznia 2018 r., A swój dziewiczy lot odbył 19 lipca 2018 r. W styczniu 2020 r. Zaczął przewozić ładunki między różnymi fabrykami Airbusa.

Korporacyjne warianty odrzutowców

ACJ330

Airbus Corporate Jet o bardzo dalekim zasięgu, znany jako A330-200 Prestige, o zasięgu 15 400 km (8300 mil morskich) i pojemności 50 pasażerów.

ACJ330neo

Korporacyjna wersja odrzutowa nowego A330neo, która może przewieźć 25 pasażerów na dystansie 19 260 km (10 400 mil morskich) lub 21 godzin, co wystarczy na przelot bez międzylądowania z Europy do Australii .

Warianty wojskowe

Airbusa A330 MRTT

Airbus A330 MRTT / KC-30 RAAF z rozmieszczonymi drogami do tankowania

Airbus A330 MRTT to wielozadaniowa wersja A330-200 do transportu i tankowania (MRTT), przeznaczona do tankowania w powietrzu i transportu strategicznego . Do listopada 2020 roku siły powietrzne trzynastu krajów złożyły około 60 zamówień na A330 MRTT.

EADS/Northrop Grumman KC-45

EADS / Northrop Grumman KC-45 był proponowaną wersją A330 MRTT dla programu tankowania w powietrzu KC-X Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych (USAF) . W lutym 2008 roku USAF wybrało samolot, który miał zastąpić Boeinga KC-135 Stratotanker . Proces wymiany był pogrążony w kontrowersjach, przypadkach korupcji i zarzutach faworyzowania. W lipcu 2010 r. EADS złożył ofertę na tankowiec do USAF bez Northrop Grumman jako partnera. Jednak 24 lutego 2011 r. USAF wybrało Boeinga KC-767 , później nazwaną KC-46 , jako zwycięzcę ze względu na niższy koszt.

Operatorzy

Główny artykuł: Lista operatorów Airbusa A330

Do 2012 roku 830 A330 w służbie u ponad 90 operatorów zgromadziło pięć milionów lotów przynoszących przychody i 20 milionów godzin lotu, a niezawodność wysyłki przekraczała 99%. W listopadzie 2017 r. 1190 przewoziło pasażerów 106 liniami lotniczymi (29 najlepszych obsługiwało dwie trzecie floty), składającymi się z 530 -200 i 660 A330-300, głównie o dużej masie brutto, z 36 oryginalnymi A330- 300s, połowa z nich zbudowana od stycznia 2010. Jego średni sektor to 2000 mil morskich (3700 km); najdłuższy lot dla -200 wynosił 6000 mil morskich (11 000 km) z Buenos Aires do Rzymu przez Aerolíneas Argentinas i 5000 mil morskich (9300 km) z Paryża na Reunion przez Corsair i French Blue dla -300. Spośród operatorów co najmniej pięciu A330, 17 zamówiło A350-900 , 11 zamówiło B787 -8/9, 13 obu, 3 zamówiło A330neo i 2 A330neo i A350; 14 jeszcze nie zdecydowało się na wymianę. Do sierpnia 2019 roku A330 był obsługiwany między ponad 400 lotniskami na świecie przez ponad 120 operatorów, a jego średnia niezawodność wysyłki wynosiła ponad 99%, a roczne wykorzystanie do 6000 godzin lotu. 1500. samolot, A330-900 (A330neo), został dostarczony do Delta Air Lines 21 września 2020 r.

W grudniu 2022 roku zamówienia na samoloty z rodziny A330 wyniosły 1774, z czego dostarczono 1559, a 1467, w tym 596 A330-200, 38 -200F, 741 -300, 7 -800 i 85 -900, było w służbie lotniczej ze 142 operatorzy. Pięciu największych operatorów to Delta Air Lines (62), Turkish Airlines (61), China Eastern Airlines (55), Air China (53), China Southern Airlines (40).

Zamówienia i dostawy

Główny artykuł: Lista zamówień i dostaw Airbusa A330
Zamówienia Dostawy
Typ Całkowity Zaległości Całkowity 2023 2022 2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010
A330-200 664 11 653 - 5 3 5 7 14 16 21 30 28 43 37 40 32
A330-200F 38 0 38 - - - - - - 2 3 3 5 8 8 4 5
A330-300 784 8 776 - 4 1 1 5 32 49 42 70 75 57 56 43 50
-- A330ceo -- 1486 19 1467 - 9 4 6 12 46 67 66 103 108 108 101 87 87
A330-800 11 4 7 - 3 1 3 - - - - - - - - - -
A330-900 277 191 86 1 20 11 10 41 3 - - - - - - - -
-- A330neo -- 288 195 93 1 23 12 13 41 3 - - - - - - - -
(rodzina A330) (1774) (214) (1560) (1) (32) (16) (19) (53) (49) (67) (66) (103) (108) (108) (101) (87) (87)
Dostawy
2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993
A330-200 38 49 42 39 29 25 19 36 16 27 40 12 - - - - -
A330-200F - - - - - - - - - - - - - - - - -
A330-300 38 23 26 23 27 22 12 6 19 16 4 11 14 10 30 9 1
-- A330ceo -- 76 72 68 62 56 47 31 42 35 43 44 23 14 10 30 9 1
-- A330neo -- - - - - - - - - - - - - - - - - -
(rodzina A330) (76) (72) (68) (62) (56) (47) (31) (42) (35) (43) (44) (23) (14) (10) (30) (9) (1)

Dane na dzień 31 stycznia 2023 r

Wypadki i incydenty

Aby uzyskać bardziej wyczerpującą listę, zobacz Lista wypadków i incydentów z udziałem Airbusa A330 .

Według stanu na grudzień 2022 r. Airbus A330 brał udział w 45 wypadkach i incydentach lotniczych , w tym w 14 przypadkach utraty kadłuba (10 z powodu wypadków lotniczych i 4 z powodu wypadków związanych z przestępstwami), w sumie 339 ofiar śmiertelnych.

Wypadki

Pierwszy śmiertelny wypadek A330 miał miejsce 30 czerwca 1994 r. W pobliżu Tuluzy podczas lotu testowego, kiedy należący do Airbusa A330-300 rozbił się podczas symulacji awarii silnika podczas wznoszenia, zabijając wszystkich siedmiu na pokładzie. Następnie Airbus doradził operatorom A330 odłączenie autopilota i ograniczenie pochylenia w przypadku awarii silnika przy niskiej prędkości.

Stabilizator pionowy odzyskany z Air France Flight 447

Drugi śmiertelny i najbardziej śmiertelny wypadek, a pierwszy podczas służby komercyjnej, miał miejsce 1 czerwca 2009 r., kiedy Air France Flight 447 , samolot A330-200 na trasie z Rio de Janeiro do Paryża z 228 osobami na pokładzie, rozbił się na Oceanie Atlantyckim 640– 800 km (350–430 mil morskich) na północny wschód od wysp Fernando de Noronha , bez ocalałych. Wadliwe rurki Pitota stanowiły wczesny punkt zainteresowania dochodzenia, ponieważ zaangażowany samolot miał modele „–AA” zbudowane przez firmę Thales , o których wiadomo, że wskazują błędne dane dotyczące prędkości lotu w warunkach oblodzenia. W lipcu 2009 roku Airbus doradził operatorom A330 i A340 zastąpienie pitotów Thales ich odpowiednikami produkowanymi przez Goodrich . Śledczy ustalili później, że nieodpowiednia reakcja pilotów zarówno na utratę danych dotyczących prędkości z powodu wadliwego działania rurek Pitota, jak i późniejsze odłączenie autopilota, po którym nastąpiła niewłaściwa reakcja pilota lecącego, spowodowała wejście lotu 447 w przeciągnięcie aerodynamiczne .

W dniu 12 maja 2010 r. Afriqiyah Airways Flight 771 , samolot A330-200, rozbił się na podejściu do międzynarodowego lotniska w Trypolisie w Libii podczas lotu z międzynarodowego lotniska OR Tambo w Johannesburgu w RPA. Ze 104 osób na pokładzie zginęły wszystkie oprócz jednego dziewięcioletniego holenderskiego dziecka. Ustalono, że przyczyną katastrofy był błąd pilota.

W dniu 23 października 2022 r. Korean Air Flight 631 , Airbus A330-300 o rejestracji HL7525, lecący z Seulu do Cebu, wylądował awaryjnie i przeleciał nad pasem startowym podczas lądowania przy złej pogodzie w nocy.

Incydenty

Powiązane dane lotu

W 2008 roku linie Air Caraïbes zgłosiły dwa przypadki wadliwego działania oblodzenia rurki Pitota w swoich A330.

W dniu 7 października 2008 r. Qantas Flight 72 , A330-300, doznał gwałtownej utraty wysokości podczas dwóch nagłych, niekontrolowanych manewrów obniżania w odległości 150 km (81 mil morskich) od bazy lotniczej RAAF Learmonth w północno-zachodniej Australii. Po ogłoszeniu sytuacji awaryjnej załoga bezpiecznie wylądowała samolotem w Learmonth. Później ustalono, że incydent, który spowodował 106 obrażeń, w tym 14 poważnych, był wynikiem wady konstrukcyjnej Air Data Inertial Reference Unit samolotu i ograniczeń oprogramowania komputera pokładowego samolotu.

Związane z układem paliwowym

W dniu 24 sierpnia 2001 r. Air Transat Flight 236 , A330-200, spowodował wyciek paliwa nad Oceanem Atlantyckim z powodu nieprawidłowo zainstalowanej części hydraulicznej i został zmuszony do szybowania przez ponad 15 minut w celu awaryjnego lądowania na Azorach .

W dniu 13 kwietnia 2010 r. Cathay Pacific Flight 780 z międzynarodowego lotniska Surabaya Juanda do Hongkongu wylądował bezpiecznie po tym, jak zanieczyszczone paliwo spowodowało awarię obu silników. Pięćdziesięciu siedmiu pasażerów zostało rannych. Jego dwaj piloci otrzymali nagrodę Polaris Award od Międzynarodowej Federacji Stowarzyszeń Pilotów Linii Lotniczych za ich bohaterstwo i umiejętności lotnicze.

Związane z chemią i ogniem

W dniu 15 marca 2000 roku samolot Malaysia Airlines A330-300 doznał uszkodzeń konstrukcyjnych z powodu wycieku chlorku oksalilu , żrącej substancji chemicznej, która została niewłaściwie oznakowana przed wysyłką. Samolot został spisany na straty.

W dniu 27 sierpnia 2019 r. Air China A330-300 na międzynarodowym lotnisku w Pekinie zapalił się przy bramce. Pasażerowie i załoga zostali bezpiecznie ewakuowani. Samolot prawdopodobnie został uszkodzony nie do naprawienia.

Porwania i związane z wojną

Dwa porwania z udziałem A330 spowodowały jedną ofiarę śmiertelną, a mianowicie porywacza lotu 812 Philippine Airlines w dniu 25 maja 2000 r., Który wyskoczył z samolotu na śmierć. Porwanie Sabena Flight 689 w dniu 13 października 2000 r. Zakończyło się bez ofiar, kiedy hiszpańska policja przejęła kontrolę nad samolotem. W dniu 24 lipca 2001 r. dwa niezajęte samoloty SriLankan Airlines A330 zostały zniszczone podczas ataku Tygrysów Wyzwolenia Tamilskiego Ilamu na międzynarodowe lotnisko Bandaranaike w Kolombo na Sri Lance . W dniu 25 grudnia 2009 r. Pasażerowie i załoga obezwładnili mężczyznę, który próbował zdetonować materiały wybuchowe w bieliźnie na pokładzie samolotu A330-300 obsługującego lot 253 Northwest Airlines .

W dniu 15 lipca 2014 r. Libyan Airlines A330 został poważnie uszkodzony podczas walk w Libii i miał dziury po kulach w kadłubie. W dniu 20 lipca 2014 r. Dwa samoloty Afriqiyah Airways Airbus A330 zostały trafione przez RPG na międzynarodowym lotnisku w Trypolisie. Jeden został całkowicie zniszczony w pożarze.

Związane z silnikiem

Doszło do kilku przestojów w locie A330-300 z napędem Trent 700. 11 listopada 1996 r. awaria silnika podczas lotu Cathay Pacific zmusiła go do powrotu do Ho Chi Minh City . W dniu 17 kwietnia 1997 r. spółka zależna Cathay Pacific Dragonair doświadczyła wyłączenia silnika w A330, spowodowanego zatkaniem filtru oleju węglem . W rezultacie Cathay Pacific samoczynnie zawiesił swoje 120-minutowe zezwolenie ETOPS. Kolejna awaria silnika miała miejsce 6 maja podczas wznoszenia Cathay Pacific A330, z powodu awarii łożyska w skrzyni biegów zbudowanej przez Hispano-Suiza . Trzy dni później samolot Cathay Pacific A330 podczas wznoszenia podczas lotu z Bangkoku do Hongkongu doświadczył spadku ciśnienia oleju i wynikającego z tego obniżenia szpuli silnika , zmuszając do powrotu do Bangkoku. Przyczyną było zanieczyszczenie metalem głównego chipa silnika . Po piątej awarii silnika 23 maja, Cathay Pacific i Dragonair dobrowolnie uziemiły swoje floty A330 na dwa tygodnie, powodując poważne zakłócenia, ponieważ jedenaście A330 Cathay stanowiło piętnaście procent pojemności pasażerskiej. Rolls-Royce i Hispano-Suiza opracowały przeprojektowany system smarowania, aby rozwiązać problem.

Inne silniki również mają problemy: 14 lipca 2015 roku Asiana PW4000 został wyłączony w locie, 15 stycznia 2017 roku Air Europa CF6 został wyłączony w locie, 28 grudnia 2017 roku Aer Lingus CF6 został wyłączony w locie, 18 stycznia 2018 roku Malaysia Airlines PW4000 został zatrzymany w locie, 13 lutego 2018 roku Delta Air Lines PW4000 zapalił się, 29 maja 2018 roku Delta Air Lines PW4000 miał wibracje silnika, 1 czerwca 2018 roku Qantas CF6 został zatrzymany w locie, 1 października 2018 r. China Airlines CF6 miał problem z silnikiem, a 5 listopada 2018 r. PW4000 linii lotniczych Brussels Airlines został zatrzymany w locie.

Samolot na wystawie

Były A330-300 linii Turkish Airlines jest przechowywany w Aircraft Museum Kathmandu w Katmandu w Nepalu . Ten samolot miał zaledwie osiem miesięcy, kiedy został spisany na straty podczas wycieczki po pasie startowym na Międzynarodowym Lotnisku Tribhuvan . Muzeum znajduje się wewnątrz samolotu, w którym znajduje się ponad 200 miniaturowych samolotów i artefaktów lotniczych.

Specyfikacje

Specyfikacje Airbusa A330, o ile nie zaznaczono inaczej
A330-200 A330-200F A330-300
Załoga kokpitu Dwa
Pojemność 246 (36J przy 60 calach + 210Y przy 32 calach) 70 000 kg (150 000 funtów) 300 (36J przy 60 calach + 264Y przy 32 calach)
Maksymalna liczba miejsc 406 440
Długość 58,82 m (192,98 stopy) 63,66 m (208,86 stóp)
Zakres Skrzydło: 60,3 m (197,83 ft), główny bieg: 12,61 m (41,37 ft)
Skrzydło 361,6 m2 ( 3892 stopy kwadratowe), 25% rozwarcie skrzydeł cięciwy: 30°, współczynnik proporcji 10,06
Wysokość 17,39 m (57,1 stopy) 16,90 m (55,4 stopy) 16,79 m (55,1 stopy)
Kadłub samolotu Średnica 5,64 m (222 cale), szerokość kabiny 5,26 m (207 cali)
Szerokość siedziska 0,46 m (18 cali) w 8 rzędach ekonomicznych, 0,53 m (21 cali) w 6 rzędach
Objętość ładunku 132,4 m3 ( 4680 stóp sześciennych) 469,2 m3 ( 16 570 stóp sześciennych) 158,4 m 3 (5590 stóp sześciennych)
MTOW 242 000 kg (534 000 funtów) 233 000 kg (514 000 funtów) 242 000 kg (534 000 funtów)
OEW 120 600 kg (265 900 funtów) 109 400 kg (241 200 funtów) 129 400 kg (285 300 funtów)
Maksymalny ładunek 49 400 kg (108 900 funtów) 68600 kg (151200 funtów) 45600 kg (100500 funtów)
Pojemność paliwa 139090 l (36740 galonów amerykańskich) - 109185 kg (240712 funtów)
Silniki (×2) GE CF6 (z wyjątkiem -200F) / PW4000 / Trent 700
Pchnięcie (×2) 64 500–71 100 funtów siły (287–316 kN)
Rejs Mach 0,82 (470 węzłów; 871 km / h), 12500 m (41100 stóp) Pułap serwisowy
Zakres 13450 km (7260 mil morskich) 7400 km (4000 mil morskich) 11750 km (6340 mil morskich)
Pas startowy Start: 2770 m (9090 stóp), Lądowanie: 1730 m (5680 stóp)

Oznaczenia modeli samolotów

Schemat rodziny A330
Arkusz danych certyfikatu typu EASA
Model Data certyfikacji Silniki
A330-201 31 października 2002 r General Electric CF6-80E1A2
A330-202 31 marca 1998 r General Electric CF6-80E1A4
A330-203 20 listopada 2001 r General Electric CF6-80E1A3
A330-223 13 lipca 1998 r Pratt & Whitney PW4168A/4170
A330-223F 9 kwietnia 2010 r Pratt & Whitney PW4170 (frachtowiec)
A330-243 11 stycznia 1999 r Rolls-Royce Trent 772B/C-60
A330-243F 9 kwietnia 2010 r Rolls-Royce Trent 772B-60 (frachtowiec)
A330-301 21 października 1993 r General Electric CF6-80E1A2
A330-302 17 maja 2004 r General Electric CF6-80E1A4
A330-303 17 maja 2004 r General Electric CF6-80E1A3
A330-321 2 czerwca 1994 r Pratt & Whitney PW4164
A330-322 2 czerwca 1994 r Pratt & Whitney PW4168
A330-323 22 kwietnia 1999 r Pratt & Whitney PW4168A/4170
A330-341 22 grudnia 1994 r Rolls-Royce Trent 768-60
A330-342 22 grudnia 1994 r Rolls-Royce Trent 772-60
A330-343 13 września 1999 r Rolls-Royce Trent 772B/C-60

Oznaczniki typów statków powietrznych ICAO

Przeznaczenie Typ
A332 Airbus A330-200, Airbus A330-200F
A333 Airbusa A330-300
A337 Airbusa A330-700 Beluga XL

Zobacz też

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Uwagi
Cytaty
Bibliografia

Dalsza lektura

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Airbus_A330&oldid=1140886780 ”