Air Transat Lot 236

Air Transat Lot 236

C-GITS, samolot, którego to dotyczy, widziany w 2011 r., 10 lat po incydencie
Wypadek
Data	24 sierpnia 2001 ( 24.08.2001 )
Streszczenie	Wyczerpanie paliwa spowodowane wyciekiem paliwa z powodu niewłaściwej konserwacji
Strona	Lotnisko Lajes/baza sił powietrznych , wyspa Terceira , Azory , Portugalia
Samolot
Typ samolotu	Airbusa A330-243
Operator	Transat lotniczy
Nr lotu IATA	TS236
Nr lotu ICAO	TSC236
Znak wywoławczy	TRANSAT 236 CIĘŻKI
Rejestracja	C-GITS
Początek lotu	Port lotniczy Toronto Pearson , Toronto , Ontario , Kanada
Miejsce docelowe	Lotnisko Portela , Lizbona , Portugalia
mieszkańcy	306
Pasażerowie	293
Załoga	13
Ofiary śmiertelne	0
Urazy	18 (16 mniejszych, 2 główne)
Ocaleni	306

Air Transat Flight 236 był transatlantyckim lotem do Lizbony w Portugalii z Toronto w Kanadzie, podczas którego 24 sierpnia 2001 r. stracił moc silnika podczas lotu nad Oceanem Atlantyckim. W Airbusie A330 zabrakło paliwa z powodu wycieku paliwa spowodowanego przez niewłaściwa konserwacja. Kapitan Robert Piché , lat 48, doświadczony pilot szybowcowy , i pierwszy oficer Dirk DeJager, lat 28, doprowadzili samolot do udanego awaryjnego lądowania na Azorach , ratując wszystkie 306 osób (293 pasażerów i 13 członków załogi) na pokładzie. Większość pasażerów tego lotu stanowili Kanadyjczycy odwiedzający Europę lub portugalscy emigranci wracający z wizytą do rodziny w Portugalii. Był to również najdłuższy szybowiec samolotu pasażerskiego bez silników, szybujący przez prawie 75 mil lub 121 kilometrów. Po tym niezwykłym wypadku lotniczym samolot ten otrzymał przydomek „ Szybowiec Azorów ”.

Incydent

Lot TS 236 wystartował z Toronto o godzinie 00:52 ( UTC ) w piątek, 24 sierpnia 2001 r. (czasu lokalnego: 20:52 ( ET ) w czwartek, 23 sierpnia), kierując się do Lizbony w Portugalii, z 293 pasażerami i 13 członkami załogi na pokładzie. Lot był pilotowany przez kapitana Roberta Piché , który miał 16 800 godzin lotu (w tym 796 na Airbusie A330) oraz pierwszego oficera Dirka DeJagera, który miał 4800 godzin lotu (w tym 386 godzin na Airbusie A330). Samolotem był dwuletni Airbus A330-243 zarejestrowany jako C-GITS, który po raz pierwszy poleciał 17 marca 1999 r., W konfiguracji z 362 miejscami i oddany do użytku przez Air Transat 28 kwietnia 1999 r. Był napędzany przez dwa Rolls - Silniki Royce Trent 772B-60 o ciągu 71 100 funtów siły (316 kN) każdy. Opuszczając bramkę w Toronto, samolot miał na pokładzie 46,9 ton paliwa, o 4,5 tony więcej niż wymagały tego przepisy.

O godzinie 04:38 UTC (prawie cztery godziny po rozpoczęciu lotu) z samolotu zaczęło wyciekać paliwo przez pęknięcie, które powstało w przewodzie paliwowym do nr. 2 (prawy) silnik. O godzinie 05:03 UTC, po ponad czterech godzinach lotu, piloci zauważyli niską temperaturę oleju i wysokie ciśnienie oleju w silniku nr. 2. Chociaż odczyty te były pośrednim skutkiem wycieku paliwa, piloci nie mieli powodu uważać tego za przyczynę. W związku z tym kapitan Piché podejrzewał, że są to fałszywe ostrzeżenia i podzielił się tą opinią z centrum kontroli technicznej Air Transat w Montrealu, które zaleciło im monitorowanie sytuacji.

O 05:36 UTC piloci otrzymali ostrzeżenie o braku równowagi paliwowej. Wciąż nieświadomi wycieku paliwa, postępowali zgodnie ze standardową procedurą, aby zaradzić nierównowadze, przelewając paliwo ze zbiornika lewego skrzydła do zbiornika prawego. Przenoszone paliwo zostało utracone przez pęknięty przewód paliwowy, który wyciekał z prędkością około jednego galona na sekundę. Spowodowało to większy niż normalny przepływ paliwa przez wymiennik ciepła oleju opałowego, co z kolei doprowadziło do spadku temperatury oleju i wzrostu ciśnienia oleju dla nie. 2 silnik.

Azory

Toronto

Lizbona

class=notpageimage|

Odlot lotu 236, pierwotne miejsce docelowe i ostateczne miejsce docelowe

O godzinie 05:45 UTC piloci postanowili zawrócić do bazy lotniczej Lajes na Azorach . Trzy minuty później ogłosili awarię paliwową w kontroli ruchu lotniczego Santa Maria Oceanic.

O 06:13 UTC, jeszcze 150 mil morskich (280 km; 170 mil) od Lajes i na wysokości 39 000 stóp (12 000 m), silnik nr. 2 wypaliły się z powodu braku paliwa. Następnie Piché zainicjował zejście na wysokość 33 000 stóp (10 000 m), co było odpowiednią wysokością dla jednego silnika dla masy samolotu w tamtym czasie. Dziesięć minut później załoga wysłała Mayday do kontroli ruchu lotniczego Santa Maria Oceanic.

Trzynaście minut później, o 06:26 UTC i około 65 mil morskich (120 km; 75 mil) od bazy lotniczej Lajes, silnik nr. 1 również wypalił się, co wymagało od samolotu pokonania pozostałej odległości. Bez mocy silnika samolot stracił główne źródło energii elektrycznej. Turbina powietrzna awaryjnego siłownika uruchomiła się automatycznie, aby zapewnić niezbędną moc dla krytycznych czujników i przyrządów pokładowych do latania samolotem, a także wystarczające ciśnienie hydrauliczne do obsługi głównych elementów sterujących lotem (bez których samolot byłby niekontrolowany). Samolot stracił zasilanie hydrauliczne klap , alternatywnych hamulców i spojlerów . Listwy nadal byłyby zasilane, podczas gdy główne hamulce byłyby w stanie uruchomić ograniczoną liczbę razy przy użyciu ciśnienia zmagazynowanego w akumulatorze hamulca . Pięć minut później, o godzinie 06:31 UTC, maski tlenowe opadły w kabinie pasażerskiej.

Wojskowi kontrolerzy ruchu lotniczego kierowali samolotem na lotnisko za pomocą swojego systemu radarowego. Szybkość opadania samolotu wynosiła około 2000 stóp / min (610 m / min). Obliczyli, że zostało im około 15 do 20 minut, zanim będą zmuszeni rzucić się do rowu w oceanie . Baza lotnicza została zauważona kilka minut później. Piché wykonał jeden obrót o 360 °, a następnie serię skrętów w kształcie litery „S”, aby rozproszyć nadmiar wysokości.

O 06:45 UTC samolot wylądował twardo, około 1030 stóp (310 m) za progiem pasa 33, z prędkością około 200 węzłów (370 km / h; 230 mil / h), odbił się raz, a następnie ponownie wylądował , około 2800 stóp (850 m) od progu. Zastosowano i utrzymano maksymalne hamowanie awaryjne, a samolot zatrzymał się po dobiegu do lądowania, który pochłonął 7600 stóp (2300 m) z pasa startowego o długości 10000 stóp (3000 m). Ponieważ układy przeciwpoślizgowe i modulacji hamulców nie działały, osiem głównych kół zablokowało się, opony wytarły się i całkowicie opróżniły z powietrza w promieniu 450 stóp (140 m), a same koła były zużyte do czopów osi podczas toczenia.

Czternastu pasażerów i dwóch członków załogi odniosło niewielkie obrażenia, a dwóch pasażerów odniosło poważne obrażenia podczas ewakuacji samolotu. Samolot doznał uszkodzeń konstrukcyjnych podwozia głównego (w wyniku twardego przyziemienia i ocierania się zablokowanych kół o nawierzchnię pasa podczas dobiegu) oraz dolnego kadłuba (zarówno deformacji konstrukcyjnych w wyniku twardego przyziemienia, jak i różnych przebić w wyniku uderzenia przez kawałki gruzu zrzucone z podwozia głównego).

Dochodzenie

Portugalski Departament Zapobiegania i Badania Wypadków Lotniczych (GPIAA) wraz z władzami kanadyjskimi i francuskimi zbadał wypadek.

Śledztwo wykazało, że przyczyną wypadku był wyciek paliwa w ul. 2, spowodowane nieprawidłowym montażem części w hydraulicznym przez serwisantów Air Transat w ramach rutynowej obsługi technicznej. Silnik został zastąpiony silnikiem zapasowym, wypożyczonym przez Rolls-Royce , ze starszego modelu, który nie zawierał pompy hydraulicznej. Pomimo obaw głównego mechanika Air Transat zezwolił na użycie części z podobnego silnika, adaptacji, która nie zapewniała odpowiedniego prześwitu między przewodami hydraulicznymi a przewodami paliwowymi. Ten brak prześwitu rzędu milimetrów od zamierzonej części umożliwił otarcie między przewodami w celu pęknięcia przewodu paliwowego, powodując wyciek. Air Transat przyjął odpowiedzialność za wypadek i został ukarany CAD przez rząd Kanady, co od 2009 roku było największą grzywną w historii Kanady.

Błąd pilota został również wymieniony jako jedna z głównych przyczyn wypadku (niezidentyfikowanie wycieku paliwa, zaniedbanie wyłączenia zasilania krzyżowego po zgaszeniu pierwszego silnika oraz nieprzestrzeganie standardowych procedur operacyjnych w prawdopodobnie więcej niż jednym przypadku ). Niemniej jednak piloci powrócili na powitanie bohaterów ze strony kanadyjskiej prasy w wyniku udanego lądowania bez napędu. W 2002 roku kapitan Piché otrzymał nagrodę Superior Airmanship Award od Stowarzyszenia Pilotów Linii Lotniczych .

Następstwa

C-GITS, samolot biorący udział w incydencie w 1999 roku.

W następstwie dochodzenia w sprawie wypadku, francuska Dyrekcja Generalna Lotnictwa Cywilnego (DGCA) wydała F-2002-548B, wymagając szczegółowej procedury wycieku paliwa w instrukcji użytkowania w locie i konieczności poinformowania o tym załóg. Zostało to później anulowane i zastąpione przez F-2005-195. Federalna Administracja Lotnictwa USA (FAA) wydała AD 2006-02-01, obowiązująca od 3 lutego 2006 r., Wymagająca przestrzegania nowych procedur instrukcji użytkowania samolotu w przypadku wycieku paliwa w samolotach Airbus Model A330 i A340.

Wypadek doprowadził do tego, że DGCA i FAA wydały dyrektywę zdatności do lotu (AD), wymagającą od wszystkich operatorów samolotów wąskokadłubowych Airbusa modeli A318 , A319 , A320 i A321 przeglądu instrukcji użytkowania w locie, podkreślając, że załogi powinny sprawdzać, czy brak równowagi w paliwie nie jest spowodowane wyciekiem paliwa przed otwarciem zaworu krzyżowego. AD wymagało, aby wszystkie linie lotnicze obsługujące te modele Airbusa dokonały poprawek w instrukcjach użytkowania w locie, zanim jakiekolwiek dalsze loty zostaną dopuszczone. FAA dała 15-dniowy okres karencji przed wprowadzeniem AD. Airbus zmodyfikował również swoje systemy komputerowe; komputer pokładowy sprawdza teraz wszystkie poziomy paliwa w stosunku do planu lotu. Teraz wyraźnie ostrzega, jeśli zużycie paliwa przekroczy określony wskaźnik zużycia paliwa przez silniki. Rolls-Royce wydał również biuletyn informujący o niezgodności odpowiednich części silnika.

Samolot został naprawiony i wrócił do służby w Air Transat w grudniu 2001 r. pod pseudonimem „Azores Glider”. Został oddany do magazynu w marcu 2020 roku w związku z pandemią COVID-19 . 18 października 2021 roku samolot wykonał swój ostatni lot z Air Transat, a następnie został zwrócony leasingodawcy AerCap . Samolot został ponownie zarejestrowany jako N271AD i przechowywany w Pinal Airpark . Przyszłe przeznaczenie samolotu nie jest znane.

Powiązane badanie

Margaret McKinnon, wówczas doktor habilitowana psychologii w Baycrest Health Sciences w Toronto, była pasażerką podczas miesiąca miodowego lotu 236. Ona i jej koledzy zwerbowali 15 innych pasażerów do badania zespołu stresu pourazowego (PTSD ) , opublikowanego w sierpnia 2014 w czasopiśmie naukowym Clinical Psychological Science , w którym porównano szczegóły zapamiętane przez pasażerów z zespołem stresu pourazowego z danymi zapamiętanymi przez pasażerów bez zespołu stresu pourazowego oraz z grupą kontrolną.

W kulturze popularnej

• Wydarzenia z lotu 236 zostały przedstawione w „Flying on Empty”, odcinku pierwszego sezonu (2003) kanadyjskiego serialu telewizyjnego Mayday (zatytułowanego Air Emergency and Air Disasters in the US and Air Crash Investigation w Wielkiej Brytanii i innych częściach świata). ). Lot był również uwzględniony w szóstym sezonie Mayday (2007) Science of Disaster, zatytułowanym „Who's Flying the Plane?”
• MSNBC sporządziło raport o incydencie zatytułowany „On a Wing and a Prayer”, który po raz pierwszy został wyemitowany w Stanach Zjednoczonych 7 sierpnia 2005 r.
• Historia Roberta Piché jest przedstawiona we francusko-kanadyjskim dramacie biograficznym z 2010 roku Piché: The Landing of a Man, którego kulminacją są wydarzenia z lotu 236. Kapitana Piché gra zarówno zdobywca nagrody Genie , aktor Michel Côté , jak i jego syn Maxime LeFlaguais.

Zobacz też

• US Airways Flight 1549 , „Cud na rzece Hudson” - szybował po wyłączeniu obu silników w wyniku zderzenia z ptakiem
• Air Canada Flight 143 , „Gimli Glider” - szybował po wyczerpaniu paliwa
• TACA Flight 110 - szybował po połknięciu wody w obu silnikach podczas burzy
• Lista lotów linii lotniczych, które wymagały szybowania

Linki zewnętrzne

• Raport końcowy badania wypadków z portugalskiego Departamentu Zapobiegania i Badania Wypadków Lotniczych ( Archiwum , Archiwum nr 2 , Link alternatywny )
• Zgłoś profil (po portugalsku)
• „ Air Transat Flight TS 236 z 24 sierpnia 2001 r. – Air Transat z zadowoleniem przyjmuje wyniki dochodzenia i zalecenia ” ( Archiwum Archiwum #2 ). Transat lotniczy . 17 października 2004.
• Opis wypadku w Sieci Bezpieczeństwa Lotniczego
• Relacja prasowa o problemach logistycznych po incydencie
• „ Wdzięczni pasażerowie chwalą pilota Air Transat ”. Wiadomości CBC . niedziela 26 sierpnia 2001 r.
• Oficjalna strona internetowa kapitana Roberta Piché (w języku francuskim)
• Wskazówki dotyczące zespołu stresu pourazowego zebrane od pasażerów podczas przerażającego lotu
• W tym samolocie zabrakło paliwa na środku OCEANU!! na YouTubie