Hawker Siddeley P.1127

Hawker P.1127 in 1968
P.1127 / Kestrel
Hawker XV-6A Kestrel w 1968 roku
Rola Eksperymentalny samolot V/STOL
Pochodzenie narodowe Zjednoczone Królestwo
Producent
Hawker Aviation Hawker Siddeley
Projektant
Sydneya Camma Ralpha Hoopera
Pierwszy lot
19 listopada 1960 (P.1127) 7 marca 1964 (pustułka)
Użytkownicy główni

Królewskie Siły Powietrzne Departament Obrony USA / NASA Niemieckie Siły Powietrzne
Numer zbudowany
6 P.1127s 9 Pustułki
Rozwinął się w
Hawker Siddeley P.1154 Hawker Siddeley Harrier

Hawker P.1127 i Hawker Siddeley Kestrel FGA.1 to brytyjski samolot eksperymentalny i rozwojowy, który doprowadził do powstania Hawker Siddeley Harrier , pierwszego myśliwca-bombowca pionowego i/lub krótkiego startu i lądowania ( V/STOL ).

Rozwój rozpoczął się w 1957 roku, korzystając z decyzji firmy Bristol Engine Company o zainwestowaniu w stworzenie silnika ciągu wektorowego Pegasus . Testy rozpoczęły się w lipcu 1960 roku i do końca roku samolot osiągnął zarówno pionowy start, jak i lot poziomy. Program testów zbadał również możliwość użycia na lotniskowcach lądujących na HMS Ark Royal w 1963 roku. Pierwsze trzy samoloty rozbiły się podczas testów, jeden podczas pokazu lotniczego w Paryżu w 1963 roku .

Ulepszenia przyszłych samolotów rozwojowych, takie jak skośne skrzydła i mocniejsze silniki Pegasus, doprowadziły do ​​​​opracowania Pustułki. Pustułka została oceniona przez trójstronną eskadrę ewaluacyjną, złożoną z pilotów wojskowych z Wielkiej Brytanii, Stanów Zjednoczonych i Niemiec Zachodnich . Późniejsze loty były prowadzone przez wojsko USA i NASA .

Powiązane prace nad samolotem naddźwiękowym, Hawker Siddeley P.1154 , zostały odwołane w 1965 roku. W rezultacie P.1127 (RAF), wariant bardziej oparty na Kestrel, został zamówiony do produkcji w tym roku i nazwany Harrier – nazwa pierwotnie przeznaczona dla P.1154 – w 1967 roku. Harrier służył w Wielkiej Brytanii i kilku krajach, często jako samolot bazujący na lotniskowcach.

Rozwój

Tło

Po zakończeniu wojny koreańskiej wiele firm lotniczych w Europie i Ameryce oddzielnie zdecydowało się zbadać perspektywę samolotów pionowego startu i lądowania (VTOL), które wyeliminowałyby wymóg stosowania wrażliwych pasów startowych dzięki pionowemu startowi i lądowaniu w przeciwieństwie do konwencjonalnego podejścia horyzontalnego. Oprócz zastosowań wojskowych perspektywa zastosowania takiej technologii w komercyjnych samolotach pasażerskich była również postrzegana z dużym zainteresowaniem do połowy lat pięćdziesiątych XX wieku, dlatego wartość opracowania opłacalnych systemów pionowego startu uznano za znaczną. Jednak nawet w tamtych czasach niewiele firm przewidywało, że samolot VTOL będzie również realistycznie zgodny z charakterystyką wysokowydajnego samolotu wojskowego.

W 1957 roku inżynier silników odrzutowych Stanley Hooker z Bristol Engine Company poinformował inżyniera aeronautyki Sydneya Camma z Hawker Aircraft , że Bristol pracował nad projektem, który łączył główne elementy ich silników odrzutowych Olympus i Orpheus w celu wytworzenia sterowalnego wentylatora odrzutowego . Projektowany strumień wentylatora wykorzystywał obrotowe zimne strumienie, które zostały umieszczone po obu stronach sprężarki wraz z „gorącym” strumieniem kierowanym przez konwencjonalną centralną rurę wydechową. Oryginalna koncepcja, na której oparto silnik, nazwany Pegasus , pochodziła od Michela Wibaulta, francuskiego konsultanta ds. lotnictwa. Firma Bristol dokonała kilku adaptacji i ulepszeń, aby zmniejszyć rozmiar i wagę w stosunku do oryginalnej koncepcji Wibaulta.

Mniej więcej w tym samym momencie, co podejście Hookera, Hawker pracował nad opracowaniem zastępczego samolotu myśliwskiego dla Hawker Hunter , oznaczonego jako P.1121 . Jednak P.1121 został anulowany wkrótce po opublikowaniu Białej Księgi Obrony z 1957 r. , W której zalecano zmianę polityki z samolotów załogowych na rakiety. W świetle tego anulowania Hawker znalazł dostępne zasoby, aby zaangażować się w nowy projekt, i dlatego zdecydował się zbadać wykorzystanie projektowanego silnika Pegasus jako podstawy dla nowego samolotu wojskowego, który byłby w stanie dostosować się do aktywnego NATO , która poszukiwała nowego lekkiego myśliwca wsparcia taktycznego, który miał zastąpić Fiata G.91 . Szczególną uwagę zwrócono na spełnienie wymagań specyfikacji dotyczących wydajności i obciążenia.

Według Air Chief Marshal Sir Patricka Hine'a , zainteresowanie Hawkera mogło być również stymulowane obecnością Air Staff Requirement 345, który poszukiwał myśliwca szturmowego V/STOL dla Królewskich Sił Powietrznych ( RAF). Autor lotnictwa Francis K. Mason wyraził przeciwny pogląd, stwierdzając, że decyzja Hawkera o kontynuowaniu była niezależna od inicjatyw rządu brytyjskiego, a projekt P.1127 był oparty głównie na wymaganiach NATO. Hawker miał zagorzałego sojusznika w swoim rozwoju w postaci Bristolu, ale w tym momencie ten ostatni przeżywał trudności finansowe, a zwłaszcza brak dających się przewidzieć zastosowań komercyjnych dla silnika Pegasus, w połączeniu z odmowami ze strony HM Treasury oznaczało, że zamiast tego rozwój musiałby być finansowany przez instytucje NATO. Bliska współpraca między Hawker i Bristol została uznana przez inżyniera projektu Gordona Lewisa za kluczowy czynnik, który umożliwił kontynuację rozwoju P.1127 pomimo przeszkód technicznych i niepowodzeń politycznych.

Pochodzenie

Starszy inżynier projektu, Ralph Hooper w firmie Hawker, szybko przystąpił do ustalenia wstępnego układu teoretycznego samolotu, aby wykorzystać silnik Pegasus, korzystając z danych dostarczonych przez firmę Bristol. Ten proponowany samolot wkrótce otrzymał wewnętrzne oznaczenie P.1127 . W lipcu 1957 roku modyfikacją projektu było włączenie rozwidlonej rury wydechowej, podobnej do Hawker Sea Hawk , która była wyposażona w obrotowe dysze gorącego wydechu, podobne do tych, które były już używane do zimnego wydechu. Przejście z pojedynczej rury wydechowej oznaczało, że początkowe podwozie z tylnym kołem można również odrzucić na rzecz konwencjonalnego podwozia z przednim kołem. Proces projektowania rozciągał się na cały rok 1958 i był w całości finansowany przez firmę Hawker, podczas gdy do kwatery głównej NATO (Belgia) podjęto starania w celu lepszego ustalenia poszukiwanych wymagań taktycznych, w szczególności sprzecznych wymagań dotyczących lekko uzbrojonego myśliwca naddźwiękowego i prostszego, wielofunkcyjnego myśliwca poddźwiękowego.

Proces rozwoju obejmował szerokie wykorzystanie modeli fizycznych; w jednej serii prób dmuchania mieszaniny skupionego gorącego i zimnego powietrza były kierowane na platformy naziemne, aby symulować wpływ ziemi podczas startu. Prace te uznano za krytyczne dla projektu, ponieważ wiedza na temat niekorzystnych skutków, które mogą mieć wpływ na samolot podczas procesu pionowego startu, była bardzo niewielka; ponieważ nie było przepływu powietrza nad lotkami , statecznikiem i sterem podczas gdy samolot znajdował się w nieruchomym zawisie, eksperymentowano z odrzutowcami sterującymi końcówkami skrzydeł jako alternatywnym podejściem do kontroli reakcji. Badania te obejmowały opracowanie zupełnie nowego symulatora odpowiedzi sterowania, który połączył szereg prostych latających elementów sterujących z komputerem. Do końca 1958 roku, zaledwie osiemnaście miesięcy po rozpoczęciu projektu, opracowano wszystkie główne cechy P.1127 z jednym wyjątkiem, jakim był system kontroli reakcji, którego prace zakończono w kwietniu 1959 roku.

W trakcie opracowywania Camm mocno podkreślał znaczenie prostoty projektu, zauważając, że „Wyrafinowanie oznacza komplikację, potem z kolei eskalację, anulowanie i ostatecznie ruinę”. W 1958 roku projekt koncentrował się na pojedynczym silniku Pegasus zdolnym do generowania ciągu 13 000 funtów siły (58 kN); w pełni wyposażony samolot miał ważyć nieco mniej niż maksymalny ciąg, umożliwiając w ten sposób pionowe starty we wszystkich warunkach nominalnych. Pod koniec 1958 r. szybki postęp projektu P.1127 został zauważony przez doradców technicznych w NATO, którzy zaczęli promować przyspieszenie rozwoju samolotu i zalecenie, aby państwa członkowskie pominęły następną generację myśliwców wsparcia na rzecz wyłaniającego się P. 0,1127 zamiast. W Wielkiej Brytanii poparcie dla programu rosło również w brytyjskim sztabie lotniczym, począwszy od stycznia 1959 r., kiedy pojawiły się pogłoski o zamówieniu pary prototypów P.1127 przez Ministerstwo Zaopatrzenia obok specyfikacji Ministerstwa Lotnictwa opracowywanej wokół projektu.

Ponieważ P.1127 został opracowany w czasie głębokich cięć w obronności Wielkiej Brytanii, Hawker musiał szukać finansowania komercyjnego, a znaczne fundusze na rozwój silnika pochodziły z USA Pomoc badawcza została również zapewniona przez Stany Zjednoczone, w tym serię testów w tunelu aerodynamicznym przeprowadzonych przez Langley Research Center NASA przy użyciu modeli w mniejszej skali, które wykazały akceptowalną charakterystykę lotu. Pilot testowy Hawker, Hugh Merewether, udał się do Stanów Zjednoczonych na prośbę NASA, aby latać Bell X-14 . W marcu 1959 roku zarząd firmy ( Hawker Siddeley wtedy) zdecydował się prywatnie sfinansować dwa prototypy P.1127.

W lutym 1959 roku firma Hawker ukończyła praktycznie wszystkie prace projektowe iw ten sposób przekazała całość prac projektowych produkcji do Biura Projektów Eksperymentalnych firmy w Kingston w Londynie . W kwietniu 1959 Ministerstwo Zaopatrzenia formalnie wydało kontrakt na wykonanie pary prototypów P.1127. Jednak wśród personelu lotniczego projektu byli krytycy, którzy zazwyczaj nie lubili P.1127 ze względu na jego poddźwiękowe , zamiast tego faworyzując samoloty zdolne do lotów naddźwiękowych ; Mason przypisuje to jako przyczynę znacznego opóźnienia w wydaniu kontraktu Hawkerowi. W dniu 23 lipca 1959 roku Hawker zezwolił na zastosowanie maksymalnego wysiłku w celu zakończenia prac nad P.1127.

str. 1127

Prototype P.1127 with unswept trailing edges
Trzeci prototyp w Farnborough 1962 z niezamieszczonymi krawędziami spływu i zaokrąglonymi końcówkami

15 lipca 1960 roku pierwszy „P.1127 Prototype V/STOL Strike Aircraft”, numer seryjny XP831 , został dostarczony do Dunsfold Aerodrome w Surrey , aby rozpocząć statyczne próby silnika. 31 sierpnia 1960 roku po raz pierwszy uruchomiono silnik Pegasusa wewnątrz płatowca. Niektóre testy przeprowadzono ze specjalnie zbudowanej platformy na lotnisku, która służyła do odchylania gorących gazów spalinowych od samolotu podczas wczesnych prób zawisu, podczas gdy opracowywano mocniejsze wersje silnika. 13 października 1960 r. Do Dunsfold dostarczono pierwszy silnik lotniczy Pegasus, zdolny do generowania ciągu 11 300 funtów siły (50 kN).

21 października 1960 r. W Dunsfold odbył się pierwszy lot na uwięzi, wykonany przez XP831; na tym etapie rozwoju ten wyczyn wymagał usunięcia z płatowca wszelkiego dodatkowego ciężaru, a ograniczenia dotyczące silnika oznaczały, że nie mógł on pracować z pełną mocą dłużej niż 2,5 minuty na raz. Odbyło się kilka lotów na uwięzi, częściowo po to, aby piloci testowi mogli zapoznać się z elementami sterującymi w zawisie; 4 listopada odbył się pierwszy lot na uwięzi bez użycia systemu autostabilizatora. W połowie listopada przeprowadzono konwencjonalne próby kołowania z prędkością do 70 węzłów (130 km/h).

P.1127 XP980 używany jako trener obsługi pokładu w oznaczeniach Royal Navy, 1989

W dniu 19 listopada 1960 r. Osiągnięto pierwszy swobodny lot XP831 bez uwięzi; tydzień później ukazały się pierwsze zdjęcia reklamowe P.1127. Mówi się, że przed pierwszym lotem Hooker zapytał Camma: „Przypuszczam, że zamierzasz najpierw wykonać jakiś konwencjonalny lot w Sydney?” a Camm odpowiedział: „Po co?” Hooker powiedział: „No wiesz, tylko po to, żeby upewnić się, że samolot jest fajny i wszystko pod kontrolą”. Camm odpowiedział: „Och, samoloty Hawker są zawsze piękne, nie ma nic złego w samolocie Hawker, nie zamierzam się tym przejmować. Za pierwszym razem w pionie”.

13 lutego 1961 roku XP831 wykonał swój pierwszy konwencjonalny lot, prowadzony przez Billa Bedforda i trwający 22 minuty. Wkrótce potem XP831 został ponownie wyposażony w nowy model silnika Pegasus, zdolny do generowania ciągu 12 000 funtów siły (53 kN), przed rozpoczęciem nowych prób zawisu w maju 1961 r. W czerwcu XP831 osiągnął kolejny kamień milowy w programie, kiedy wykonał pierwsze przejście z pionowego zawisu do lotu poziomego, początkowo lecąc wzdłuż pasa startowego Dunsfolda na wysokości 50 metrów.

7 lipca 1961 roku drugi prototyp, XP836 , wykonał swój pierwszy konwencjonalny start. Kontynuacja testów dwóch prototypów miała na celu zlikwidowanie luki między pionowym startem a lotem, co osiągnięto 8 września 1961 r. We wrześniu wyczyn ten był wielokrotnie powtarzany przez oba prototypy, przechodząc z lotu pionowego do poziomego i vice versa , w tym przypadki celowego wyłączenia automatycznej stabilizacji.

Podczas programu prób w locie wydanie podstawowego wymogu wojskowego NATO 3 (NBMR-3) nie okazało się szansą, jak przewidywał Hawker, ponieważ NBMR-3 poszukiwał właściwości użytkowych, których P.1127 nie tylko nie był w stanie spełnić , ale jest mało prawdopodobne, aby został rozwinięty, aby spotkać się w obecnej formie. W związku z tym w 1961 r. Program P.1127 cieszył się niewielkim zainteresowaniem wojskowym, chociaż w styczniu 1961 r. Hawker został poproszony o przedstawienie wyceny kosztów związanych z potencjalnie 100 standardowymi samolotami P.1127. W międzyczasie Hawker wierzył, że dalszy rozwój P.1127 posłuży jako udana demonstracja, odstraszając potencjalnych klientów od realizacji konkurencyjnych „papierowych” projektów samolotów VTOL.

2 listopada 1960 r. Ministerstwo Zaopatrzenia podpisało kontrakt na wykonanie kolejnych czterech prototypów, które miały na celu dalszy rozwój samolotu w kierunku realistycznego projektu bojowego, takie jak udoskonalenie skrzydła, ulepszenia silnika i towarzyszących wyposażenie operacyjne. W tym okresie szybko rozwijano ulepszone modele silnika Pegasus, takie jak Pegasus 3 zdolny do ciągu 15 000 funtów siły (67 kN). Oprócz ulepszonych jednostek napędowych, pierwsze cztery prototypy P.1127 były dość podobne; piąty prototyp, XP980 , wprowadził wyższą płetwę i statecznik anhedralny, które później zastosowano w seryjnym Harrier. Czwarta maszyna została częściowo wykorzystana do zapoznania pilotów testowych produkcji Hawker z typem. Pierwsze pionowe lądowanie lotniskowca zostało wykonane przez pierwszy prototyp na HMS Ark Royal w 1963 roku. Ostatni P.1127, XP984 , wprowadził skośne skrzydło. Ostatecznie został wyposażony w Pegasusa 5 o masie 15 000 funtów siły (66,7 kN) i działał jako prototyp Kestrel.

Pierwsze trzy P.1127 uległy awarii, druga i trzecia nastąpiła podczas opracowywania. W 1963 roku pierwszy prototyp, XP831 , rozbił się publicznie na paryskim pokazie lotniczym ; wypadek był spowodowany drobinką brudu w przewodach doprowadzających powietrze silnika sterującego dyszami, co spowodowało zakleszczenie dysz silnika. XP831 został później w pełni naprawiony i wznowiono loty rozwojowe. Wszyscy zaangażowani piloci przeżyli.

Pustułka FGA.1

An aircraft landed on a runway
Hawker Siddeley XV-6A Kestrel w barwach USAF

Pod koniec 1961 roku Hawker był w stanie wykazać słuszność swojej koncepcji projektowej, pomimo braku wsparcia ze strony RAF i niewielkiego wsparcia ze strony służby cywilnej . Na początku 1962 roku pojawiło się oficjalne wsparcie w postaci oddziału Wymagań Operacyjnych Ministerstwa Lotnictwa , który zwrócił się do Skarbu Państwa z prośbą o zatwierdzenie partii dziewięciu standardowych samolotów produkcyjnych, które miały być eksploatowane przez jednostkę oceniającą zarządzaną przez Centralny Fighter Establishment w RAF West Raynham . W świetle otwartego zainteresowania wyrażonego przez dane liczbowe w USA i Niemczech Zachodnich , rząd brytyjski zwrócił się do tych krajów z propozycją współpracy przy projekcie i ubiegania się o wkład w pokrycie kosztów. Po akceptacji wszystkich trzech krajów, 22 maja 1962 r. Hawker otrzymał formalną instrukcję dotyczącą zakupu materiałów do budowy dziewięciu samolotów.

Dziewięć samolotów zamówiono jako Kestrel FGA.1 , który był zasadniczo ulepszoną wersją P.1127. 7 marca 1964 roku XS688 jako pierwszy Kestrel wykonał swój dziewiczy lot , pilotowany przez Billa Bedforda. Kestrel miał w pełni zamiecione skrzydła i większy ogon niż wczesne P.1127, a kadłub został zmodyfikowany, aby pomieścić większy silnik Pegasus 5 o masie 15 000 funtów siły (85 kN), jak w prototypie P.1127 / Kestrel XP984, oprócz niektórych inne zmiany, takie jak dodanie ultra wysokiej częstotliwości (UHF) radio i różne urządzenia operacyjne w domku wnękowym w tylnej części kadłuba. Przed udostępnieniem Kestrel do testów, para pilotów NASA odwiedziła Dunsfold, aby przeprowadzić pełny zestaw prób obsługi przy użyciu wcześniejszego P.1127 w jego miejsce.

W dniu 15 października 1964 r. W RAF West Raynham utworzono trójstronną eskadrę ewaluacyjną (TES), składającą się z różnych pilotów wojskowych z Wielkiej Brytanii, Stanów Zjednoczonych i Niemiec Zachodnich. Personel eskadry składał się z bardzo doświadczonych pilotów; przed lotem Kestrel każdy przeszedł tygodniowe szkolenie naziemne w wewnętrznym zakładzie Bristolu i tygodniowe szkolenie naziemne w Dunsfold przed trzygodzinną konwersją lotu poinstruowaną przez Billa Bedforda. Celem dywizjonu była ocena przydatności samolotów V/STOL do działań polowych, porównanie konkurencyjnych stylów i metod startu/lądowania, opracowanie normalnych procedur operacyjnych, wykonywanie ocen w locie według wskazań przyrządów, prowadzenie lotów nocnych oraz eksploracja samolotów odrzutowych. manewrowanie w całym obwiedni lotu Pustułki.

Para pustułek w Naval Air Station Patuxent River , Maryland , USA, 1966

W trakcie ewaluacji piloci Trójstronni opracowali typowy dla Kestrel program wykonywania krótkich startów (STO) i powrotu do bazy na pionowych lądowaniach. Ten sposób działania ( STOVL ) uznano za optymalną praktykę. Operowanie z nierównych pasów startowych było również testowane w pobliskim RAF Bircham Newton , gdzie samolot okazał się biegły w pokonywaniu podmokłego terenu i startach z różnych tymczasowych pokryć naziemnych. Podczas testów jeden samolot zaginął, gdy pilot próbował wykonać rozbieg z włączonym hamulcem postojowym; oceny zakończono w listopadzie 1965 r.

Sześć z ośmiu ocalałych samolotów ewaluacyjnych (trzy przydzielone Stanom Zjednoczonym oraz te przydzielone Niemcom) zostało przeniesionych do Stanów Zjednoczonych w celu oceny przez armię, siły powietrzne i marynarkę wojenną jako XV-6A Kestrel . Po ocenie Tri-Service zostały przekazane USAF do dalszej oceny w Bazie Sił Powietrznych Edwards , z wyjątkiem dwóch, które zostały przydzielone NASA. Jeden z dwóch pozostałych pustułek z siedzibą w Wielkiej Brytanii został przydzielony do Blind Landing Experimental Unit (BLEU) w RAE Bedford, a drugi, XS693 , trafił do Blackburn do modyfikacji, aby wziąć ulepszony silnik Pegasus 6.

Oprócz pewnych wzmocnień wprowadzono zmiany w wlocie powietrza, który w całej serii P.1127 i Kestrel zawierał nadmuchiwaną krawędź, aby wygładzić przepływ powietrza wlotowego, gdy samolot był prawie nieruchomy. Pojawiły się obawy co do żywotności tych urządzeń, dlatego zostały one zastąpione konwencjonalnymi drzwiami ssącymi. Doświadczenie zdobyte podczas testów morskich na pokładzie lotniskowca komandosów HMS Bulwark w 1966 roku przekonało oficerów projektu, że mniej reaktywne materiały zostaną zastąpione we wszystkich zastosowaniach magnezu w płatowcu Kestrel, we wszelkich dalszych prototypach i samolotach produkcyjnych. Kestrel stał się prototypem przedprodukcyjnych Harrierów.

P.1127 (RAF)

Główny artykuł: Hawker Siddeley Harrier

W 1961 roku NATO wydało Podstawowe Wymaganie Wojskowe NATO 3 (NBMR-3), które określało samolot VTOL, aczkolwiek taki, który miał naddźwiękowe osiągi samolotu, takiego jak F -4 Phantom II , wraz ze zdolnością VTOL. Uznając, że P.1127 tego nie spełni, Hawker rozpoczął prace nad nowym projektem, oznaczonym jako P.1150 , który był faktycznie naddźwiękową pochodną P.1127, a także nad inną wersją, oznaczoną jako P.1154 , która spełniałaby określone wymagania NBMR-3. P.1154 został ogłoszony zwycięzcą konkursu NATO; budowa prototypu była już w toku w momencie odwołania w 1965 r. Rząd francuski wycofał się wkrótce po wyborze P.1154 na Dassault Mirage IIIV .

Po wygaśnięciu P.1154 RAF rozpoczął następnie badania nad prostą modernizacją Kestrel jako samolotu produkcyjnego; w związku z tym wydał wymaganie ASR 384, w którym poszukiwano odrzutowca szturmowego V / STOL, znanego jako P.1127 (RAF) . Pod koniec 1965 roku RAF złożył zamówienie na sześć przedprodukcyjnych samolotów P.1127 (RAF). 31 sierpnia 1966 roku pierwszy z tych samolotów P.1127 (RAF) odbył swój dziewiczy lot . Na początku 1967 roku Hawker Aviation oficjalnie otrzymało zamówienie na 60 produkowanych samolotów; w tym czasie samolot otrzymał Harrier GR.1 . Harrier stał się odnoszącym sukcesy samolotem w brytyjskiej służbie i był eksportowany do kilku krajów, często postrzegany jako samolot bazujący na lotniskowcach. [ potrzebne źródło ]

Projekt

Lewy dolny kadłub pierwszego prototypu P.1127, przedstawiający obracające się dysze odrzutowe

P.1127/Kestrel był eksperymentalnym samolotem V/STOL, który był prekursorem produkcji Hawker Siddeley Harrier i szerszej rodziny Harrier . Służył on zademonstrowaniu całkowicie autorskiej techniki lotu, a także wypróbowaniu zupełnie nowego typu silnika w postaci silnika turbowentylatorowego Pegasus . Mimo to samolot wykorzystywał głównie konwencjonalną konstrukcję, która według Masona nadawała się korzystnie do wykonywania zamierzonych operacji ataku naziemnego przewidzianych dla samolotów produkcyjnych.

Umiejscowienie dużego silnika Pegasus, który mieścił się w stosunkowo małym kadłubie, oznaczało, że kokpit znajdował się bezpośrednio przed nim, pomiędzy późniejszymi wlotami powietrza do samego silnika typu „ucho słonia”. Wylot „zimnego” strumienia był kierowany z dużego wentylatora przed sprężarką silnika do obrotowych z włókna szklanego umieszczonych po bokach głównego kadłuba za wlotami powietrza; „gorący” strumień spalin z tylnej części silnika był kierowany przez rozwidlony kanał wydechowy do dwóch stalowych obrotowych dysz umieszczonych nieco za dyszami używanymi do „zimnych” strumieni. Dodatkowo, upustowe powietrze było również usuwane ze sprężarki i przesyłane kanałami w kadłubie i skrzydłach do dysz sterujących, zwanych „rozdymkami”, umieszczonymi na nosie, ogonie i końcówkach skrzydeł samolotu, które służyły do ​​stabilizacji podczas zawisów w powietrzu.

Samolot był wyposażony w jednoczęściowe skrzydło montowane na ramieniu, zamontowane w poprzek górnej części kadłuba; kształt skrzydła stopniowo zmienia się od przyciętej delty do konfiguracji w pełni odchylonej , wraz z wydłużonymi krawędziami natarcia i rozstawionymi przedłużkami piłokształtnymi . Przyjęto również w pełni ruchomy jednoczęściowy statecznik poziomy, który był zawieszony na zawiasach na tylnym kadłubie. P.1127 miał nietypowy układ podwozia, znany jako podwozie trójkołowe „zero-track” , który utrzymywał większość ciężaru samolotu na parze centralnie zamontowanych kół głównych; sterowanie odbywało się za pomocą konwencjonalnego koła przedniego, a równowagę zapewniała para wysięgników montowanych na końcach skrzydeł .

Wlot powietrza P.1127

P.1127 był wyposażony w całkowicie konwencjonalne sterowanie podczas lotu w normalnym trybie lotu; aby uniknąć aerodynamicznych przeciągnięcia podczas zwalniania do niskich prędkości, sterowanie byłoby stopniowo i automatycznie przenoszone na dysze reakcyjne lub „rozdymki”, poprzez wypuszczanie większej ilości powietrza ze sprężarki, gdy dysze silnika były przesuwane w dół. We wszystkich samolotach zainstalowano system automatycznej stabilizacji; konieczność takiej funkcji jest dyskusyjna, ponieważ wykonano niezliczone przejścia między lotem pionowym i poziomym przy całkowitym wyłączeniu automatycznego stabilizatora.

P.1127 nie miał żadnego wbudowanego uzbrojenia, etos taktycznej elastyczności oznaczał poleganie na amunicji i sprzęcie montowanym pod twardym punktem pod spodem, który obejmował wiele 2-calowych (51 mm) baterii rakietowych, 30-mm armaty ADEN strąki , i bomby o masie 1000 funtów (450 kg) , napalm i zbiorniki zrzutowe zwiększające zasięg . Prototypy były wyposażone w długie wysięgniki oprzyrządowania montowane na nosie, które w Kestrel zastąpiono znacznie mniejszym odpowiednikiem na płetwie, aby dziób mógł pomieścić taktyczny aparat . Niezwykłą cechą P.1127 była instalacja turbiny powietrznej barana na tylnym kadłubie tuż przed płetwą, która zapewniała zasilanie dla usług pomocniczych w przypadku awarii silnika.

Warianty

Prototype on museum display
Ostatni z sześciu prototypów P.1127 (XP984) i jedyny z doposażeniem w skośne skrzydło. Później przekształcony w pierwszy prototyp Kestrel z silnikiem Pegasus 5.
P.1127
Eksperymentalny myśliwiec V/STOL, dwa prototypy i cztery samoloty rozwojowe.
Kestrel FGA.1
Samoloty dla trójstronnej eskadry ewaluacyjnej, dziewięć zbudowanych, sześć później przeniesionych do Stanów Zjednoczonych, gdzie otrzymały oznaczenie XV-6A.
P.1127 (RAF)
Rozwój myśliwca szturmowego i rozpoznawczego V / STOL, sześć zbudowanych jako samolot do oceny przedprodukcyjnej, zanim typ został zamówiony do produkcji jako Harrier GR.1 . Pierwszy samolot przyleciał z Dunsfold 31 sierpnia 1966 r.
XV-6A
Amerykańskie oznaczenie wojskowe dla sześciu Kestrel FGA.1 przeniesionych do US
VZ-12
Oznaczenie US Army dla dwóch samolotów rozwojowych P.1127, niedostarczone.

Operatorzy

 Zjednoczone Królestwo
 Stany Zjednoczone
  • Armia Stanów Zjednoczonych (załoga samolotu uczestniczyła zarówno w trójstronnej eskadrze ewaluacyjnej, jak i jako część amerykańskiego zespołu ewaluacyjnego Tri-service XV-6A. Miała trzy samoloty Kestrel przydzielone po ocenie w West Raynham, a także nabyła trzy przydzielone Niemcom. Cztery później przeniesiony do Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych i dwa do National Aeronautics and Space Administration).
  • Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych (załoga uczestniczyła zarówno w trójstronnej eskadrze ewaluacyjnej, jak i jako część amerykańskiego zespołu ewaluacyjnego Tri-service XV-6A, ale nie miała żadnego samolotu przydzielonego po ocenie w West Raynham, cztery byłe samoloty armii Stanów Zjednoczonych eksploatowane do prób ).
  • Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych (załoga samolotu uczestniczyła zarówno w trójstronnej eskadrze ewaluacyjnej, jak i jako część amerykańskiego zespołu ewaluacyjnego Tri-service XV-6A, ale po ocenie nie przydzielono jej żadnego samolotu).
  • NASA obsługiwała dwie byłe pustułki armii Stanów Zjednoczonych.
  • Siły Powietrzne Niemiec ( Luftwaffe ) (załoga uczestniczyła w trójstronnej eskadrze ewaluacyjnej, trzy przydzielone samoloty Kestrel nie zostały dostarczone i przekazane armii Stanów Zjednoczonych)
  Zachodnich

Samolot na wystawie

Kestrel on museum display
XV-6A Kestrel na wystawie w Virginia Air and Space Center

Dane techniczne (Kestrel FGA.1)

Dane z Hawker Aircraft od 1920 roku The Hawker P.1127 i Kestrel

Charakterystyka ogólna

  • Załoga: 1
  • Długość: 42 stopy 6 cali (12,95 m)
  • Rozpiętość skrzydeł: 22 stopy 11 cali (6,99 m)
  • Wysokość: 10 stóp 9 cali (3,28 m)
  • Masa własna: 9800 funtów (4445 kg)
  • Masa całkowita: 14 000 funtów (6350 kg) VTO
  • Maksymalna masa startowa: 17 000 funtów (7711 kg) STO
  • Silnik: 1 × silnik turbowentylatorowy Bristol Siddeley Pegasus 5 o ciągu wektorowym , ciąg 15 000 funtów siły (67 kN)

Wydajność

  • Prędkość maksymalna: 617 węzłów (710 mil na godzinę, 1143 km / h)
  • Maksymalna prędkość: 0,92 Macha
  • Pułap serwisowy: 55 000 stóp (17 000 m)
  • Szybkość wznoszenia: 30 000 stóp / min (150 m / s)
  • Moc/masa : 1,04

Uzbrojenie

  • Węzły uzbrojenia: 2 pylony skrzydłowe, z możliwością przenoszenia kombinacji:
    • Rakiety: 2x 19-nabojowe wyrzutnie SNEB / 2x 32-nabojowe 2-calowe (51 mm) wyrzutnie mikroogniw

Zobacz też

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Notatki

Cytaty

Bibliografia

  •   Buttlera, Tony'ego i Jeana-Louisa Delezenne'a. X-Planes of Europe: Secret Research Aircraft ze złotego wieku 1946-1974 . Manchester, Wielka Brytania: Hikoki Publications, 2012. ISBN 978-1-902-10921-3
  •   Cowan, Charles W. (red.) Flypast 2 . Windsor, Berkshire, Wielka Brytania: Profile Publications Ltd., 1972. ISBN 0-85383-191-2 .
  •   Swanborough, Gordon i Peter M. Bowers. Samoloty Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych od 1911 roku . Putnam Aeronautical, 1990. ISBN 0-87021-792-5 .
  •   Hanna, Donald. Biblioteka referencyjna Hawker FlyPast . Stamford, Lincolnshire, Wielka Brytania: Key Publishing Ltd., 1982. ISBN 0-946219-01-X .
  •   James, Derek N. Hawker, album samolotów nr 5 . Nowy Jork: Arco Publishing Company, 1973. ISBN 0-668-02699-5 . (Po raz pierwszy opublikowana w Wielkiej Brytanii przez Iana Allana w 1972 r.)
  •   Jefford, CG, wyd. Historia RAF Harrier. Londyn: Royal Air Force Historical Society, 2006. ISBN 0-9530345-2-6 .
  •   Jenkins, Dennis R. Boeing / BAe Harrier . North Branch, Minnesota: Specialty Press, 1998. ISBN 1-58007-014-0 .
  •   Mason, Francis K. Hawker Aircraft od 1920 r. Londyn: Putnam, 1991. ISBN 0-85177-839-9 .
  •   Mason, Francis K. Harrier . Wellingborough, Wielka Brytania: Patrick Stephens Limited, wydanie trzecie, 1986. ISBN 0-85059-801-X .
  •   Mason, Francis K. Hawker Samoloty od 1920 roku . Londyn: Putnam Publishing, 1971. ISBN 0-370-00066-8 .
  • Mason, Francis K. The Hawker P.1127 i Kestrel (samolot w profilu 93) . Leatherhead, Surrey, Wielka Brytania: Profile Publications Ltd., 1967.
  •   Spicka, Mike'a i Billa Gunstona. Wielka księga współczesnych samolotów bojowych . Osceola, WI: MBI Publishing, 2000. ISBN 0-7603-0893-4 .

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Hawker_Siddeley_P.1127&oldid=1119207867 ”