Avro Shackletona

Avro Shackleton MR3 in flight c1955.jpg
Shackleton
Avro Shackleton MR3 w 1955 roku
Rola Morski samolot patrolowy
Pochodzenie narodowe Zjednoczone Królestwo
Producent Avro
Pierwszy lot 9 marca 1949 r
Wstęp kwiecień 1951
Emerytowany 1991
Użytkownicy główni
Królewskie Siły Powietrzne Południowoafrykańskich Sił Powietrznych
Wytworzony 1951–1958
Numer zbudowany 185
Opracowany z Avro Lincoln

Avro Shackleton to brytyjski morski samolot patrolowy dalekiego zasięgu (MPA), który był używany przez Królewskie Siły Powietrzne (RAF) i Południowoafrykańskie Siły Powietrzne (SAAF). Został opracowany przez Avro na podstawie bombowca Avro Lincoln , który sam był rozwinięciem słynnego bombowca Avro Lancaster z czasów wojny .

Shackleton został opracowany pod koniec lat czterdziestych XX wieku jako część brytyjskiej odpowiedzi wojskowej na szybką ekspansję marynarki radzieckiej , w szczególności jej sił podwodnych. Produkowany jako podstawowy typ wyposażenia Dowództwa Wybrzeża RAF , Typ 696 , zgodnie z pierwotnym oznaczeniem, zawierał główne elementy samolotu Lincoln, a także samolotu pasażerskiego Avro Tudor i był wyposażony w rozbudowane zestawy elektroniki w celu wykonywania działań anty- misja okrętów podwodnych (ASW) wraz ze znacznie ulepszonym środowiskiem załogi, aby dostosować się do długich misji związanych z pracą patrolową. Będąc znanym przez krótki czas jako Lincoln ASR.3 , zdecydowano, że Type 696 zostanie nazwany Shackleton w służbie, na cześć polarnika Sir Ernesta Shackletona .

Wszedł do służby operacyjnej w RAF w kwietniu 1951 r. Shackleton był używany głównie w rolach ASW i MPA, ale często był również używany jako platforma poszukiwawczo-ratownicza z powietrza (SAR) oraz do wykonywania kilku innych drugorzędnych ról, takich jak dostarczanie poczty oraz jako prymitywny samolot do transportu żołnierzy. Oprócz służby w RAF, Republika Południowej Afryki zdecydowała się również na zakup Shackletona do wyposażenia SAAF. W służbie w RPA typ ten był używany w patrolach morskich w latach 1957-1984. W marcu 1971 roku podczas wycieku ropy SS Wafra użyto pewnej liczby SAAF Shackletonów , celowo zatapiając dotknięty tankowiec za pomocą bomb głębinowych , aby zapobiec dalszemu ekologicznemu zanieczyszczenie.

W latach siedemdziesiątych Shackleton został zastąpiony w roli patrolu morskiego przez napędzany odrzutowcem Hawker Siddeley Nimrod . W późniejszym okresie niewielka liczba istniejących Shackletonów RAF-u otrzymała rozległe modyfikacje w celu przystosowania ich do pełnienia powietrznego wczesnego ostrzegania (AEW). Typ był nadal używany w tym charakterze wsparcia do 1991 roku, kiedy to został zastąpiony samolotem Boeing E-3 Sentry AEW. Były to ostatnie egzemplarze tego typu pozostające w czynnej służbie.

Rozwój

Pochodzenie

Bitwa o Atlantyk była kluczowym elementem drugiej wojny światowej , w której Wielka Brytania starała się chronić swoją żeglugę przed zagrożeniem ze strony niemieckich łodzi podwodnych . Rozwój coraz bardziej wydajnych okrętów podwodnych z silnikiem Diesla był szybki; w szczególności fajka praktycznie wyeliminowała potrzebę wynurzania się okrętów podwodnych podczas patrolu. Samoloty, które kiedyś były bardzo skutecznymi zabójcami okrętów podwodnych, bardzo szybko stały się niezdolne w obliczu tych postępów. Ponadto dzierżawione w ramach pożyczki , takie jak Consolidated B-24 Liberator, zostały zwrócone po zakończeniu działań wojennych. Kilka Avro Lancasterów przeszło szybką konwersję - oznaczoną jako Maritime Reconnaissance Mk 3 (MR3) - jako środek tymczasowy dla morskich poszukiwań i ratownictwa oraz ogólnych zadań rozpoznawczych; jednakże Dowództwo Wybrzeża RAF zmniejszyło się do zaledwie jednej trzeciej swojej wielkości bezpośrednio po drugiej wojnie światowej.

W wyłaniającym się klimacie zimnej wojny i potencjalnej potrzebie ochrony Północnego Atlantyku przed przewidywaną szybką ekspansją okrętów podwodnych Marynarki Wojennej ZSRR , potrzebna była nowa platforma powietrzna do wykonywania misji przeciw okrętom podwodnym. Prace nad zapotrzebowaniem na nowy morski samolot patrolowy rozpoczęto w 1944 r., Kiedy to położono nacisk na platformy dalekiego zasięgu do operacji na Dalekim Wschodzie ; jednak wraz z wczesnym zakończeniem wojny na Pacyfiku wymagania zostały znacznie udoskonalone. Pod koniec 1945 roku Sztab Lotniczy wyraził zainteresowanie konwersją Avro Lincoln na samolot rozpoznania ogólnego i ratownictwa powietrznego / morskiego; sformalizowali swoje wymagania dotyczące takiego samolotu w specyfikacji Ministerstwa Lotnictwa R.5/46. Główny projektant Avro, Roy Chadwick, początkowo kierował pracami nad zbudowaniem samolotu spełniającego te wymagania, oznaczonego jako Avro Type 696 .

Wnętrze Shackletona MR.3

Typ 696 był znaczącym osiągnięciem w stosunku do Lincolna. W projekcie ponownie wykorzystano również elementy samolotu pasażerskiego Avro Tudor ; Lincoln i Tudor były pochodnymi udanego wojennego bombowca Avro Lancaster . Co najważniejsze, nowy samolot miał mieć zasięg 3000 mil morskich (3500 mil; 5600 km), przewożąc do 6000 funtów (2700 kg) broni i sprzętu. Oprócz dużej ilości sprzętu elektronicznego, Typ 696 miał znacznie ulepszone środowisko załogi w porównaniu z innymi typami samolotów, aby umożliwić im większą skuteczność podczas przewidywanych długich misji. Podczas opracowywania Type 696 był tymczasowo nazywany Lincoln ASR.3 , zanim wybrano oficjalnie przydzieloną nazwę „Shackleton”.

Pierwszy lot testowy prototypu Shackletona GR.1, numer seryjny VW135 , odbył się 9 marca 1949 roku z lotniska producenta w Woodford, Cheshire w rękach głównego pilota testowego Avro, JH „Jimmy'ego” Orrella. GR.1 został później przemianowany na „Maritime Reconnaissance Mark I” (MR 1). Prototyp różnił się od później produkowanych Shackletonów w wielu obszarach; posiadał kilka wieżyczek i był przystosowany do tankowania w powietrzu metodą zapętlonej linii. Nie występowały one w produkowanych samolotach z powodu ocen nieskuteczności lub napotkanych trudności z wydajnością. Jednak osiągi prototypu były takie, że oprócz zezwolenia na produkcję MR1, w grudniu 1949 r. Wydano specyfikację ulepszonego wariantu, jeszcze zanim pierwszy produkcyjny Shackleton w ogóle oblatał. Do 1951 roku MR1 został oficjalnie uznany za typ przejściowy z powodu kilku niedociągnięć.

Dalszy rozwój

Shackleton MR.1 z 269 Dywizjonu z wieżyczką grzbietową w 1953 roku

MR 2 był ulepszoną wersją Shackletona, zawierającą liczne udoskonalenia, które zostały zaproponowane dla MR1. Radar został zmodernizowany do ASV Mk 13, a osłona radaru została przeniesiona z nosa samolotu do pozycji brzusznej za komorą bombową, osłona była wysuwana i można ją było całkowicie wysunąć tylko przy otwartych drzwiach komory bombowej. Poprawił zasięg radaru dookoła i zminimalizował ryzyko zderzeń z ptakami. Zarówno część dziobowa, jak i tylna zostały wydłużone, przeprojektowano statecznik poziomy , wzmocniono podwozie i zamontowano podwójne chowane tylne koła. Wieża grzbietowa Bristol została początkowo zachowana, ale później została usunięta ze wszystkich samolotów po dostawie. Prototyp, VW 126, został zmodyfikowany jako prototyp aerodynamiczny pod koniec 1950 roku i po raz pierwszy poleciał z modyfikacją MR 2 19 lipca 1951 roku.

Shackleton MR.2 z 220 Dywizjonu RAF we wrześniu 1955 roku

VW 126 był testowany w Boscombe Down w sierpniu 1951 roku, zwracając szczególną uwagę na zmiany wprowadzone w celu poprawy jego obsługi naziemnej, takie jak dodanie przednich hamulców i blokowanego systemu steru. Jeden produkowany samolot Mk 1 został zmodyfikowany na linii w Woodford ze zmianami Mk 2 i po raz pierwszy poleciał 17 czerwca 1952 r. Po pomyślnych próbach zdecydowano o ukończeniu ostatnich dziesięciu samolotów budowanych w ramach kontraktu Mk 1 do standardu MR 2 i złożono dalsze zamówienia na nowe samoloty. Aby nadążyć za zmieniającymi się zagrożeniami ze strony okrętów podwodnych, siły Mk 2 były stopniowo modernizowane, a modyfikacje faz I, II i III wprowadzały ulepszony radar, uzbrojenie i inne systemy, a także prace konstrukcyjne mające na celu zwiększenie trwałości zmęczeniowej. Produkcja MR 2 zakończyła się w maju 1954 roku.

Typ 716 Shackleton MR 3 był kolejnym przeprojektowaniem w odpowiedzi na opinie i obserwacje załogi. Wprowadzono nowe podwozie trójkołowe , kadłub powiększono we wszystkich głównych wymiarach i otrzymał nowe skrzydła z lepszymi lotkami i zbiornikami szczytowymi. Możliwości uzbrojenia zostały również ulepszone, aby obejmowały torpedy samonaprowadzające i nuklearne bomby głębinowe Mk 101 Lulu . Aby zmniejszyć zmęczenie załogi podczas 15-godzinnych lotów, poprawiono tłumienie dźwięku i uwzględniono odpowiednią kuchnię i miejsce do spania. Dzięki tym ulepszeniom masa startowa MR 3 RAF-u wzrosła o ponad 30 000 funtów (13 600 kg) (Ph. III), a podczas startu potrzebna była pomoc silników turboodrzutowych Armstrong Siddeley Viper Mk 203 z limitem 5 minut. Griffony musiały pracować z dużą mocą przez bardzo długi czas po starcie wagi ciężkiej, więc Vipery zostały później dopuszczone do ciągłej pracy przez cztery godziny, aby można było zastosować niższe ustawienia mocy Griffon, co zmniejszyło ryzyko awarii. Dodatkowe obciążenie odbiło się na płatowcu, a żywotność samolotów RAF MR 3 została tak skrócona, że ​​przeżyły je MR 2. Ze względu na embargo na broń nałożone na Republikę Południowej Afryki, MR 3 SAAF nigdy nie otrzymały tych ulepszeń, ale były utrzymywane niezależnie przez SAAF.

Typ 719 Shackleton IV, znany później jako MR 4 , był projektowaną odmianą mającą spełnić kanadyjskie wymagania dotyczące samolotu patrolowego dalekiego zasięgu. MR 4 byłby praktycznie nowym samolotem, dzielącym tylko nos, kokpit i zewnętrzne skrzydła z wcześniejszymi wariantami; byłby również napędzany Napier Nomad . Shackleton IV został odwołany w 1955 roku, a kanadyjskie wymagania zostały następnie spełnione przez Britannia Maritime Reconnaissance, by później wyłonić się jako Canadair Argus .

W 1967 roku dziesięć MR 2 zostało zmodyfikowanych jako samoloty szkoleniowe, aby zastąpić będące w eksploatacji T4 Morską Jednostką Szkolenia Operacyjnego; znane jako T 2, miejsca odpoczynku załogi zostały zastąpione dodatkowym sprzętem radarowym, a oryginalne wyposażenie radaru zostało usunięte.

Projekt

Przód Shackletona AEW2. Zwróć uwagę na przeciwbieżne śmigła

Shackleton był samolotem zbudowanym specjalnie do roli patrolu morskiego; jednak dziedzictwo poprzedniego samolotu Avro jest obecne w wielu aspektach ogólnego projektu. Środkowa część skrzydła Shackletona pochodzi z Lincolna, podczas gdy zewnętrzne skrzydło i podwozie pochodziły z zewnętrznych skrzydeł Tudora; na pewnym etapie rozwoju statecznik bardzo przypominał samolot Lincolna, ale wkrótce potem został powiększony i zmieniony. Przyjęto całkowicie nowy kadłub, szerszy i głębszy, aby zapewnić dużą przestrzeń dla załogi, jej wyposażenia i dużej komory bombowej. Późniejsze warianty Shackletona zostały znacznie przeprojektowane, przyjmując nowe podwozie z przednim kołem, przeprojektowane skrzydła i sekcję środkową oraz większą pojemność paliwa dla większego zasięgu.

Shackleton nosił różne uzbrojenie i sprzęt w celu wykonywania swoich misji. W operacjach ASW radar ASV Mk 13 był podstawowym narzędziem wykrywania; mógł wykryć niszczyciel z odległości 40 mil morskich (46 mil; 74 km), okręt podwodny na powierzchni z odległości 20 mil morskich (23 mil; 37 km) i kiosk łodzi podwodnej z odległości 8 mil morskich (9,2 mil; 15 km ), chociaż wzburzone morze znacznie zmniejszyło skuteczność radaru. Inne wyposażenie obejmowało zrzucane sonobuoe , elektroniczne środki wspomagania działań wojennych oraz system wykrywania oparów silnika Diesla Autolycus . W specjalnej wnęce na aparat znajdowało się kilka kamer rozpoznawczych zdolnych do wykonywania zdjęć pionowych na średnich wysokościach iw nocy oraz fotografowania ukośnego na małej wysokości. Załoga przeprowadzałaby również poszukiwania wizualne, korzystając z różnych przewidzianych do tego celu stanowisk obserwacyjnych. Przewożona broń obejmowała do dziewięciu bomb, trzy samonaprowadzające torpedy lub bomby głębinowe ; samolot miał również dwa działka kal. 20 mm w wieży grzbietowej Bristolu. Zbiornik do tankowania podczas lotu mógł być umieszczony, ale nie był montowany w produkowanych samolotach.

RAF Shackleton w locie, 1978

Silniki Merlina zostały zastąpione większymi, mocniejszymi i wolniejszymi Rolls-Royce Griffons z przeciwbieżnymi śmigłami o średnicy 13 stóp (4,0 m) . Charakterystyczny hałas tego silnika często powodował u członków załogi głuchotę wysokich tonów. Griffon był potrzebny, ponieważ Shackleton był cięższy i miał większy opór niż Lincoln. Griffon zapewniał moc równoważną Merlinowi, ale przy niższych obrotach silnika , co prowadziło do zmniejszenia zużycia paliwa w gęstszym powietrzu na małych wysokościach; Shackleton często włóczył się przez kilka godzin na około 500 stóp (150 m) lub niżej, szukając okrętów podwodnych. Gryfy o niższych obrotach w porównaniu z Merlinami zmniejszały obciążenie silnika, co poprawiało ich niezawodność. Użycie konwencjonalnych śmigieł wymagałoby zwiększenia średnicy śmigła, aby pochłonąć moc i moment obrotowy silnika , co nie jest możliwe ze względu na ograniczenia przestrzenne narzucone przez długość podwozia i położenie gondoli silnika; śmigła przeciwbieżne dawały większy obszar łopatek przy tej samej średnicy śmigła.

Podczas służby operacyjnej Shackletona napotkano wiele problemów. W praktyce system wykrywania oparów oleju napędowego był podatny na fałszywe alarmy, przez co był mało używany w działaniu. Silniki, hydraulika i elementy awioniki były znane ze swojej zawodności, a samolot okazał się dość pracochłonny w utrzymaniu. Prototyp MR 3 zaginął z powodu słabych właściwości przeciągnięcia; zostało to naprawione przed rozpoczęciem produkcji, chociaż zadowalające urządzenie ostrzegające o przeciągnięciu zostało zainstalowane dopiero w 1969 roku. Shackletonowi często błędnie przypisuje się niefortunne wyróżnienie posiadania rekordu największej liczby załóg samolotów zabitych w jednym typie w czasie pokoju w RAF. Prawdziwe liczby sugerują coś innego, ponieważ niektórzy z jego współczesnych radzili sobie znacznie gorzej, na przykład Gloster Meteor z ponad 430 śmiertelnymi stratami załogi samolotu przeciwko 156 Shackletonowi. Wymaganych było kilka programów wspierających i przedłużających limity trwałości zmęczeniowej płatowca Shackletona; problemy ze zmęczeniem życia ostatecznie wymusiły szybkie wprowadzenie zupełnie nowego morskiego samolotu patrolowego w postaci Hawker Siddeley Nimrod , który zaczął być wprowadzany do służby RAF w 1969 roku.

Stanowisko drugiego pilota MR3

Historia operacyjna

Królewskie Siły Powietrzne

8 Sqn RAF latał na Shackleton AEW 2 od 1973 do 1991. Ten przykład został przedstawiony 26 czerwca 1982 r.

30 marca 1951 roku pierwszy Shackleton został dostarczony do 120 Dywizjonu RAF ; do końca 1952 r. tego typu operowało siedem eskadr. typ wkrótce zaczęto nazywać The Growler , ze względu na hałas silnika z czterech silników Rolls-Royce Griffon. Pierwsze operacyjne rozmieszczenie Shackletona miało miejsce w 1955 roku jako transport wojsk dla armii brytyjskiej na Cypr ; niecały rok później, podczas Kryzysu Sueskiego , pod kryptonimem Operacja Muszkieter , miało miejsce pierwsze bojowe rozmieszczenie tego typu .

RAF Shackleton z 224 Dywizjonu lecącego w formacji podczas wojny Jebel Akhdar w Omanie w latach 1954–1959

W 1957 roku brytyjski RAF Shackletons intensywnie uczestniczył w wojnie Jebel Akhdar w Omanie w celu rozszerzenia terytorium Sułtanatu, który był de facto kolonią brytyjską, w celu uzyskania dostępu do szybów naftowych w wewnętrznych częściach Omanu. RAF dokonał 1635 nalotów, zrzucając 1094 ton i wystrzeliwując 900 rakiet w głąb Omanu między lipcem a grudniem 1958 r., celując w rebeliantów, górskie wioski, kanały wodne i uprawy w wojnie, która pozostawała niezauważona.

W latach sześćdziesiątych typowa załoga Shackletona składała się z dwóch pilotów, dwóch nawigatorów, inżyniera pokładowego, oficera elektroniki lotniczej i czterech operatorów elektroniki lotniczej. W tym okresie modernizacje sprzętu stały się rutyną, aby dotrzymać kroku coraz bardziej wydajnym okrętom podwodnym; zidentyfikowano problemy ze zmęczeniem płatowca, co doprowadziło do przeprowadzenia kilku programów mających na celu wzmocnienie samolotu, a tym samym wydłużenie jego żywotności. W 1966 roku nuklearne bomby głębinowe w celu przeciwdziałania rozwojowi sowieckich okrętów podwodnych do głębokiego nurkowania.

Rozpoznanie morskie było dużym elementem służby Shackletona. Ta misja była często wykonywana w celu identyfikacji i monitorowania żeglugi morskiej i handlowej oraz zademonstrowania suwerenności. Podczas konfrontacji Indonezji z Malezją w latach 60. Shackletons monitorował morza w poszukiwaniu statków zaangażowanych w przemyt broni . Podobne operacje przeprowadzono na Cyprze , a Shackletonowie operujący z baz na Madagaskarze współpracowali ze statkami Królewskiej Marynarki Wojennej w celu wymuszenia nałożonej przez ONZ blokady ropy naftowej w Rodezji .

RAF Shackleton dokonujący zrzutu poczty w lipcu 1970 r. Dla statków Royal Navy w ramach „ Beira Patrol ”, blokując Beirę, aby zapobiec importowi ropy z Rodezji

Shackleton był często używany do wykonywania misji poszukiwawczych i ratunkowych , przez cały czas jedna załoga była trzymana w gotowości gdzieś w Wielkiej Brytanii do tej roli. Shackleton zastąpił również Avro Lincoln w kolonialnej misji policyjnej, samoloty często stacjonowały w Protektoracie Aden i Omanie w celu wykonywania różnych misji wsparcia, w tym eskortowania konwojów, zrzucania zaopatrzenia, rozpoznania fotograficznego, przekazywania łączności i ataku naziemnego misje; Shackleton był również używany w kilku krótkoterminowych operacjach bombowych. Inne role obejmowały rozpoznanie pogody i obowiązki transportowe, w tej ostatniej roli każdy Shackleton mógł przewozić sakwy towarowe w komorze bombowej lub do 16 w pełni wyposażonych żołnierzy.

W 1969 roku zastępczy samolot patrolowy z napędem odrzutowym, Hawker Siddeley Nimrod , zaczął wchodzić do służby RAF, co miało oznaczać koniec Shackletona w większości ról. Choć radykalnie różniący się wyglądem zewnętrznym, Shackleton i początkowa wersja Nimroda miały wiele wspólnych systemów czujników i wyposażenia pokładowego.

Skaner radarowy AN/APS-20

Zamiar wycofania Shackletona na emeryturę został udaremniony przez potrzebę zapewnienia pokrycia AEW na Morzu Północnym i północnym Atlantyku po wycofaniu samolotu Fairey Gannet należącego do Fleet Air Arm, używanego w roli AEW w latach 70. Jako tymczasowy zamiennik, istniejący AN / APS-20 został zainstalowany w zmodyfikowanych Shackleton MR 2, przemianowanych na AEW 2 , jako środek tymczasowy od 1972 r. Były one obsługiwane przez 8 Sqn , stacjonujący w RAF Lossiemouth . Wszystkim 12 samolotom AEW nadano nazwy z The Magic Roundabout i The Herbs . Planowany zamiennik, British Aerospace Nimrod AEW3 , napotkał znaczne trudności rozwojowe, których kulminacją było anulowanie Nimroda AEW 3 na rzecz gotowego zakupu Boeinga E-3 Sentry , co pozwoliło na wycofanie ostatnich Shackletonów w 1991.

Siły Powietrzne Republiki Południowej Afryki

SAAF 1717 0 na patrolu, październik 1982

Podczas drugiej wojny światowej znaczenie zabezpieczenia szlaków morskich wokół Przylądka Dobrej Nadziei stało się jasne, gdy w latach 1942-1945 ponad sto statków zostało zatopionych na wodach południowoafrykańskich przez statki wroga . Afrykańskie Siły Powietrzne poszukiwały dużej i zdolnej platformy do pełnienia roli patrolu morskiego. Po ocenie czterech samolotów RAF MR 2 w 1953 r. Złożono zamówienie na osiem Shackletonów jako zamiennik starzejącego się morskiego samolotu patrolowego SAAF Short Sunderland . Konieczne były modyfikacje, aby spełnić warunki i wymagania Republiki Południowej Afryki, takie jak zdolność do operowania nad Oceanem Indyjskim , powstały samolot otrzymał oznaczenie Shackleton MR 3.

Avro Shackleton Mk 3 w Ysterplaat AFB w RPA, numer seryjny 1722, znany również jako Pelican 22. Zdjęcie zrobione 27 maja 2017 r. podczas rozruchu silnika. Już nie lata, ale jest uważany za w większości zdatny do lotu.

18 sierpnia 1957 roku pierwsze dwa Shackletony zostały dostarczone na lotnisko DF Malan w Kapsztadzie . Dwa kolejne pojawiły się 13 października 1957 r., A reszta przybyła w lutym 1958 r. Dostarczone zgodnie z tym samym podstawowym standardem, co MR 3 RAF, otrzymały jednoliterowe kody między „J” a „Q” i były obsługiwane przez 35 Dywizjon SAAF . Ten typ zwykle patrolował szlaki morskie wokół Przylądka Dobrej Nadziei, często monitorując radzieckie statki przepływające między oceanami Indyjskim i Atlantyckim. Shackleton był przez krótki czas używany w patrolach lądowych na niskim poziomie wzdłuż południowej granicy Rodezji , ale obowiązki te zakończyły się w związku z obawami dotyczącymi niepokojenia dzikiej przyrody.

Często Shackleton był wzywany do przeprowadzania operacji poszukiwawczych i ratunkowych na zdradzieckich wodach wokół Przylądka. W marcu 1971 roku Shackletons z powodzeniem interweniował w wycieku ropy SS Wafra , celowo zatapiając dotknięty tankowiec bombami głębinowymi, aby zapobiec katastrofie ekologicznej. Jedyną poniesioną stratą operacyjną było 1718 K, które rozbiło się nocą w górach Wemmershoek 8 sierpnia 1963 r., powodując utratę całej trzynastu członków załogi.

Ze względu na embargo nałożone przez ONZ na politykę apartheidu Republiki Południowej Afryki , pozyskiwanie komponentów do floty Shackletona stawało się coraz trudniejsze, przez co ucierpiała użyteczność samolotu. Flota została zmodyfikowana do standardów fazy III przed wprowadzeniem embarga na broń, aczkolwiek bez pomocniczego silnika Viper. Dwa samoloty zostały ponownie sparowane, 1716 J w Wielkiej Brytanii i 1717 O w RPA przez SAAF, ale brak części zamiennych do silnika i opon, wraz ze zmęczeniem płatowca, zbierał żniwo. Do listopada 1984 r. Wygasł okres zmęczenia wszystkich samolotów z wyjątkiem dwóch ponownie sparowanych, a flota została wycofana do przechowywania. Chociaż żart został zastosowany do kilku samolotów, Shackleton był często opisywany jako „sto tysięcy nitów lecących w zwartym szyku”.

Wypadki i incydenty

Główny artykuł: Lista wypadków i incydentów z udziałem Avro Shackletona

Warianty

Prototypy Avro 696 Shackletona

Trzy prototypy Type 696 zostały zamówione w maju 1947 roku, aby spełnić specyfikację R 5/46:

VW126
Pierwszy prototyp, który oblatano 9 marca 1949 r.
VW131
Oblatano 2 września 1949 r.
VW135
Oblatano 29 marca 1950 r.

Avro 696 Shackleton Mk.1

Shackleton MR.Mk.1
Pierwszy model produkcyjny dla RAF z wieżą grzbietową z dwoma działkami kal. 20 mm, zbudowany w 29 egzemplarzach. Pierwszy samolot produkcyjny odbył się 28 marca 1950 r., A wariant wszedł do służby w 120 dywizjonie w RAF Kinloss w marcu 1951 r.
Shackleton MR.Mk.1A
Variant napędzany czterema silnikami tłokowymi Griffon 57A V12, w służbie od kwietnia 1951 r., zbudowany w 47 egzemplarzach i wszystkie nawrócone ocalałe MR.1.
Shackleton T.4
Konwersja trenera nawigacji z MR 1A w latach 1956-1961, usunięcie środkowo-górnej wieży, dodanie pozycji radaru i radia dla stażystów, 17 konwersji.

Avro 696 Shackleton Mk.2

TheMark 2 miał dłuższy nos, a kopułkę przesunięto do pozycji brzusznej. Pozycja obserwacyjna w ogonie. Wieżyczka grzbietowa i dwa kolejne działka kal. 20 mm w nosie. Podwójne chowane tylne koła. Jeden samolot, WB833, pierwotnie zamówiony jako MR 1, został zbudowany jako prototyp MR 2 i po raz pierwszy odbył lot 17 czerwca 1952 roku. Ostatnie dziesięć MR.1 na linii produkcyjnej zostało ukończonych jako MR.2 i złożono zamówienia na 80 nowo budowanych samolotów; ostatnie 21 zostało ukończonych jako MR.3, a łączna liczba zbudowanych MR.2 wyniosła 69. Pierwszy samolot wszedł do służby w 42 Dywizjonie w RAF St Eval w styczniu 1953 roku.

Samoloty zostały później zmodyfikowane, równolegle z etapowymi modyfikacjami Mk.3: MR.Mk.2 Phase 1 lub MR.Mk.2C

Zgodnie z Mk.3 Phase 1. Otrzymał również tabelę kreślenia dźwięku z Mk.3

Shackleton MR.Mk.2 Phase 2 był zgodny z Mk.3 Phase 2. MR.Mk.2 Phase 3 był zgodny z Mk.3 Phase 3, z wyjątkiem tego, że silniki Viper nie były zamontowane.

Shackleton T.2 Ten MR 2 Phase 3 zostały zmodyfikowane w 1967 roku jako T.2 w Langar w celu zastąpienia T.4 jednostkami szkolenia operacyjnego na morzu jako trenerami radarów, z zainstalowanymi pozycjami radaru głównego i podrzędnego do szkolenia.

Shackleton AEW.2 W 1971 roku dwanaście MR 2 zostało przerobionych w Woodford i Bitteswell jako samoloty powietrznodesantowe wczesnego ostrzegania, pierwszy AEW.2 poleciał 30 września 1971 roku, a typ wszedł do służby w 8 Dywizjonie 1 stycznia 1972 roku.

Avro 716 Shackleton Mk.3

MR3 na wystawie w 2008 roku

Shackleton MR.Mk.3 Morski samolot rozpoznawczy, przeciw okrętom. Konfiguracja tylnego koła została zastąpiona trójkołowym podwoziem, dodano właz wejściowy do nosa, zbiorniki na końcówkach skrzydeł w celu zwiększenia pojemności paliwa. Aby zwiększyć komfort załogi, wygłuszono wnętrze, poprawiono siedzenia załogi i przestawiono taktyczne pozycje zespołu. Aby zrobić miejsce na niektóre wewnętrzne przegrupowania, nie zamontowano wieżyczki grzbietowej. Pierwszy MR.3 odbył się 2 września 1955 roku; samolot miał problemy z przeciągnięciem i rozbił się 7 grudnia 1956 r. Wariant wszedł do służby w 220 dywizjonie RAF St Eval w sierpniu 1957 r. RAF zamówił 52 samoloty, ale później, po przeglądzie obronnym z 1956 r., liczba ta została zredukowana do 33 samolotów. Zbudowano również dodatkowy samolot, aby zastąpić samolot utracony podczas prób przeciągnięcia. Dodatkowe osiem samolotów zostało wyeksportowanych do Republiki Południowej Afryki . Samolot przeszedł kilka etapowych modyfikacji.

Aktualizacja fazy 1 wprowadziła zmiany głównie w wyposażeniu wewnętrznym. Aktualizacja fazy 2 wprowadziła elektroniczne środki zaradcze (ECM), charakterystyczną „świecę zapłonową” Orange Harvest oraz ulepszone radio wysokiej częstotliwości.

Lewe skrzydło MR.3 XF708 z zewnętrzną gondolą silnika (po lewej) ze śmigłami z przodu i wydechem turboodrzutowym Viper z tyłu. Porównaj z gondolą wewnętrzną.

Trzecia z trzech faz modyfikacji MR 3, obejmująca dodanie dwóch silników turboodrzutowych Armstrong Siddeley Viper z tyłu gondoli silników zaburtowych, które mają być używane do wspomaganego startu. Główne dźwigary skrzydeł musiały zostać wzmocnione ze względu na dodatkowe silniki. Zainstalowano również nowy system nawigacji i wprowadzono pewne modyfikacje w układzie wewnętrznym, w tym krótszą strefę odpoczynku załogi, aby zapewnić więcej miejsca na pozycje taktyczne.

Przewidywane projekty

Avro 717 i 719 Shackleton MR.Mk.4
Projekt przebudowy MR.Mk.1 z silnikami Napier Nomad . Dwa Nomads zostały zainstalowane w zewnętrznych gondolach prototypu Shackletona, aby stworzyć jedyny egzemplarz Avro 717, ale program został anulowany, zanim samolot mógł latać. Avro 719 zastąpiłby wszystkie cztery Gryfy Nomadami.
Shackleton MR.Mk.5
MR.Mk.5 był sugerowanym oznaczeniem wariantu Mk.2 z napędem Nomad.

Operatorzy

Emerytowany SAAF 1721 N , na stałej wystawie w Swartkop
Pozycja celownika bomby i celownik bombowy na SAAF 1721 N
  Afryki
  Zjednoczone Królestwo

Ocaleni

SAAF 1722 P , ostatni latający Shackleton MR.3
Shackleton AEW.2 na wystawie w Muzeum Nauki i Przemysłu w Manchesterze

Pełna lista jest dostępna tutaj.

Cypr

Przechowywane lub w trakcie renowacji

Afryka Południowa

Na wystawie
  • SAAF 1717 na wystawie w Muzeum Transportu Stanger, KwaZulu Natal.
  • SAAF 1720 na wystawie w Ysterplaat AFB niedaleko Kapsztadu.
  • SAAF 1721 na wystawie w Muzeum Sił Powietrznych Republiki Południowej Afryki w Swartkop .
  • SAAF 1722 powszechnie znany jako „Pelikan 22” był ostatnim zdatnym do lotu Shackletonem MR.3. Samolot jest własnością South African Air Force Museum z siedzibą w AFB Ysterplaat . Był to jeden z ośmiu Shackletonów obsługiwanych przez Siły Powietrzne Republiki Południowej Afryki od 1957 do 1984 roku. Zdatny do lotu, ale został uziemiony ze względów bezpieczeństwa i konserwacji, a także z powodu braku wykwalifikowanej załogi.
  • SAAF 1723 w Vic's Viking Garage, obok Golden Highway, Meredale , Johannesburg .

Zjednoczone Królestwo

MR.3 w Muzeum Lotnictwa Gatwick
Przechowywany lub w trakcie renowacji
Na wystawie
  • MR.1 VP293 : własność Normana Thelwella i wypożyczona Shackleton Aviation Group.
  • MR.1 WG511 : Cornwall Aero Park, Helston.
  • MR.2 WL756 Przedni dziób w Caernafon, N.Wales.
  • MR.2 WL795 w RAF St. Mawgan w Anglii .
  • AEW.2 WR960 w Avro Heritage Museum w Woodford. (Po zamknięciu MOSI Air & Space Hall w Manchesterze)
  • MR.3 WR971 w sekcji kadłuba: Fenland and West Norfolk Aviation Museum, Wisbech Cambs.
  • MR.3 WR974 w South Wales Aviation Museum, St. Athan, Glamorgan.
  • MR.3 WR977 w Newark Air Museum w Anglii.
  • MR.3 WR982 w Gatwick Aviation Museum w Anglii. Na tym płatowcu można uruchomić silniki.
  • MR.3 WR985 na lotnisku Long Marston, Warwickshire (porzucony).
  • MR.3 XF708 w Imperial War Museum w Duxford w Anglii.

Sahara Zachodnia

SAAF 1716 J („Pelikan 16”) rozbił się na Saharze w 1994 roku
  • SAAF 1716 J Pelican 16 na Saharze, około 2 godziny od Zouérat , gdzie rozbił się w drodze do IWM Duxford w celu konserwacji 13 lipca 1994 r. Płatowiec doznał umiarkowanych uszkodzeń podczas wypadku, ale pozostał nienaruszony i pozostał na miejscu w miejsce katastrofy do dnia dzisiejszego. Cała 19-osobowa załoga samolotu przeżyła incydent.

Stany Zjednoczone

Na wystawie

Specyfikacje

Orthographic projection of the Avro Shackleton MR Mk 1A, with profile views of all the other major variants
Głowa na widok. Zwróć uwagę na dwa zamontowane na nosie działka Hispano kal. 20 mm
komory bombowej Shackletona
Zewnętrzny film
video icon dokumentalny z lat 90. o przebiegu silnika Avro Shackletona
video icon zachowanego Shackletona
video icon Shackletona pokazanego w RAF Cosford, 1991

Dane z Flight International, Jones

Charakterystyka ogólna

  • Załoga: 10
  • Długość: 87 stóp 4 cale (26,62 m)
  • Rozpiętość skrzydeł: 120 stóp (37 m)
  • Wysokość: 17 stóp 6 cali (5,33 m)
  • Powierzchnia skrzydła: 1421 stóp kwadratowych (132,0 m 2 )
  • Płat : korzeń: zmodyfikowany NACA 23018; wskazówka: NACA 23012
  • Masa własna: 51 400 funtów (23 315 kg)
  • Maksymalna masa startowa: 86 000 funtów (39 009 kg)
  • Pojemność paliwa: 4258 galonów IMP (5114 galonów amerykańskich; 19360 l)
  • Silnik: 4 silniki tłokowe Rolls-Royce Griffon 57 V-12 chłodzone cieczą, każdy o mocy 1960 KM (1460 kW)
  • Śmigła: 6-łopatowe śmigła de Havilland , 13 stóp 4 cale (4,06 m) średnicy, przeciwbieżne, w pełni wtapiane śmigła o stałej prędkości

Wydajność

  • Maksymalna prędkość: 260 węzłów (300 mil na godzinę, 480 km / h)
  • Zasięg: 1950 mil morskich (2240 ​​mil, 3610 km)
  • Wytrzymałość: 14 godzin 36 minut
  • Pułap serwisowy: 20200 stóp (6200 m)
  • Obciążenie skrzydła: 61 funtów/stopę kwadratową (300 kg/ m2 )
  • Moc/masa : 0,091 KM/funt (0,150 kW/kg)

Uzbrojenie

  • Pistolety: armata 2 × 20 mm Hispano Mark V w nosie
  • Bomby: 10000 funtów (4536 kg) bomb, torped, min lub konwencjonalnych lub jądrowych bomb głębinowych, takich jak Mk 101 Lulu

awionika

  • Radar ASV
  • Sonobuoy
  • ESM (zbiory pomarańczy)
  • Sprzęt do wykrywania okrętów podwodnych (różne)
  • Awionika nawigacyjna
  • Niebieski Jedwabny Doppler
  • Tacan
  • Kompas radiowy
  • Czytelnik zerowy
  • GPI MK4
  • Przepustka GM7

Zobacz też

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Notatki

Cytaty

Bibliografia

Dalsza lektura

  • Calloway, Tim (29 sierpnia 2014). Avro Shackleton – Szara dama . Klasyka lotnictwa. Lincolnshire, Wielka Brytania: Klasyka lotnictwa. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 25 października 2014 r . Źródło 25 października 2014 r .

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Avro_Shackleton&oldid=1111051689 ”