Krótki Jesiotr

Ten artykuł dotyczy dwusilnikowego samolotu z 1946 roku. Informacje o dwupłatowcu rozpoznawczym Floty z 1927 r. można znaleźć w artykule Short S.6 Sturgeon .

Prototyp bombowca torpedowego
Sturgeon Sturgeon Mk.1
Short Sturgeon S.A.1 T Mk.1 prototype.jpg
Rola


Bombowiec torpedowy Bombowiec rozpoznawczy Holownik docelowy Samolot przeciw okrętom podwodnym
Producent Krótkie Bracia
Pierwszy lot 7 czerwca 1946 r
Główny użytkownik Armia Powietrzna Floty
Numer zbudowany 28

Short Sturgeon był planowanym brytyjskim bombowcem rozpoznawczym na lotniskowcu , którego rozwój rozpoczął się podczas drugiej wojny światowej od wymagań S.6/43 dla bombowca torpedowego o wysokich osiągach , który później został dopracowany do wymagań S.11/43, który został zdobyty przez Jesiotra. Wraz z końcem wojny na Pacyfiku produkcja lotniskowców, z których miał operować Sturgeon, została zawieszona, a pierwotna specyfikacja bombowca rozpoznawczego została anulowana.

Sturgeon został następnie przeprojektowany jako docelowy holownik, który służył we flocie przez wiele lat. Później podstawowy projekt Sturgeona został przerobiony na prototyp przeciw okrętom podwodnym . Liczne modyfikacje, które zaowocowały, zmieniły obiecujący projekt w „niefortunną i groteskowo wyglądającą hybrydę”.

Projektowanie i rozwój

Proces rozwoju prowadzący do S.38 Sturgeon rozpoczął się wraz z zapotrzebowaniem S.6/43 z 1943 r. na wysokowydajny bombowiec torpedowy z komorą bombową, która mogła pomieścić sześć 500-funtowych (230 kg) bomb lub dowolną z obecnych standardowych anten torpedy , operujące z lotniskowców typu Audacious i Centaur . Określono maksymalną masę całkowitą wynoszącą 24 000 funtów (11 000 kg). Short Brothers nie zostali zaproszeni do odpowiedzi na S.6/43, ale wstępne odpowiedzi innych uczestniczących producentów wskazywały, że konstrukcja dwusilnikowa spełniająca wszystkie wymagania prawdopodobnie waży ponad 24 000 funtów, podczas gdy konstrukcja jednosilnikowa była prawdopodobnie nie przewyższy osiągów statku powietrznego będącego w eksploatacji.

S.6/43 pozwolono kontynuować i istnieją przesłanki, że firma Shorts złożyła dwa niezaproszone przetargi, jednosilnikowy projekt Bristol Centaurus i dwusilnikowy projekt Rolls-Royce Merlin . Jednak żadne z oryginalnych zgłoszeń S.6/43 nie zostało przyjęte, aw oficjalnej dokumentacji nie znaleziono żadnego odniesienia do zgłoszeń Shorts. Zamiast tego skupiono się na podziale wymagań, przy czym wymagania dotyczące bombowca torpedowego stały się O.5/43, ostatecznie prowadząc do Fairey Spearfish , podczas gdy S.11/43 został napisany dla samolotu zwiadowczego zdolnego do działania jako bombowiec.

Specyfikacja S.11/43 wymagała zaprojektowania i zbudowania dwusilnikowego morskiego samolotu rozpoznawczego do rozpoznania wizualnego i fotograficznego oraz cieniowania w dzień lub w nocy, a także zdolnego do działania jako bombowiec. Specyfikacja obejmowała maksymalną masę całkowitą 24 000 funtów, wysokość (po złożeniu) 17 stóp (5,2 m), długość 45 stóp (13,7 m) i rozpiętość skrzydeł 60 stóp (18,3 m) (rozpiętość) / 20 stóp ( 6,1 m) (złożony). elektryczne składanie skrzydeł .

Spodenki przedstawiły bliźniaczego Merlina S.38 Sturgeon jako ofertę dla S.11/43, podczas gdy Armstrong Whitworth zaproponował AW.54 z podwójnym napędem Merlin. Po tym, jak AW.54 został skrytykowany za brak mocy, przedstawiono AW.54A z dwoma silnikami turboodrzutowymi MetroVick F.3 . Zgłoszenia zostały również złożone przez Blackburn i Fairey (również z projektami twin-Merlin) oraz przez Westland z projektem o mieszanej mocy, obejmującym radialny Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major w nosie i Halford H.1 turboodrzutowy w ogonie. 19 października 1943 r. Shorts otrzymał „Instrukcję postępowania” i zamówienie na trzy prototypy oznaczone jako Sturgeon S.1, z przypisanymi wojskowymi numerami seryjnymi RK787 , RK791 i RK794 . Ostateczne dostosowane wymagania S.11/43 pojawiły się w lutym 1944 r.

Kokpit pilota był podzespołem przykręconym do przodu drzewca , ustawiając go na poziomie krawędzi natarcia skrzydła, nawigator znajdował się za środkową częścią skrzydła, a radiooperator — oddzielony od nawigatora jego wyposażeniem — za nim. Nawigator i radiooperator weszli przez drzwi, które po otwarciu działały jak drabina, po prawej burcie, z siedzeniami przesuniętymi do lewej burty. Kamery zostały zainstalowane w kadłubie za radiooperatorem. Jedną z niefortunnych wad Jesiotra było umieszczenie elementów sterujących. Przełącznik gaśnicy znajdował się obok przełączników kokpitu wymaganych do odpalania wkładów rozrusznika silnika, co powodowało pewne niezamierzone wpadki i niezamierzoną wesołość dla załóg naziemnych.

Uzbrojenie składałoby się z dwóch 0,5-calowych (12,7 mm) karabinów maszynowych Browning w nosie z bombą o masie 1000 funtów (450 kg) lub dwiema bombami o masie 500 funtów lub czterema bombami głębinowymi o masie 250 funtów (110 kg) przewożonymi w komorze bombowej i 16 podskrzydłowe 60-funtowe (27 kg) rakiety RP-3 przenoszone pod skrzydłami. Radar ASV zamontowano i przewieziono dwie kamery F.52 i jedną kamerę F.24 do roli rozpoznawczej. Normalny ładunek paliwa wynosił 410 galonów imperialnych (1900 l; 490 galonów amerykańskich), ale w przypadku misji rozpoznawczych w komorze bombowej można było przewozić zbiornik paliwa dalekiego zasięgu o pojemności 180 galonów imperialnych (820 l; 220 galonów amerykańskich).

Pierwszy Short Sturgeon I RK787 poleciał na lotnisko Rochester 7 czerwca 1946 r., Udowadniając, że ma doskonałe prowadzenie i pojawił się w Farnborough w lipcu. Do tego czasu firma Shorts przyjęła SBAC , a S.38 został przemianowany na SA1. Próby lądowania na pokładzie zostały pomyślnie zakończone w 1947 roku. Kontrakt został przeniesiony z Short Brothers do Short Brothers & Harland, a niekompletny samolot został przeniesiony do Belfastu , gdzie drugi prototyp, RK791 , przyleciał z Sydenham , Belfast, 18 maja 1948 r. RK791 brał udział w wyścigu Air League Challenge Cup Race w 1949 r. Ze średnią prędkością 295 mil na godzinę.

Wraz z końcem drugiej wojny światowej i zawieszeniem lotniskowców klasy Audacious i Centaur , Royal Navy nie miała już platform, z których miał operować Sturgeon, a zapotrzebowanie na Sturgeon S.1 zostało anulowane. Zamówienie produkcyjne na 30 samolotów zostało zmniejszone do 23 i zmienione na wariant przerobiony w ramach Q.1/46, aby pomieścić rolę holownika docelowego w dużej mierze na lądzie, jako S.39 (później ponownie zindeksowany jako SA2) Sturgeon TT.2 . Trzeci prototyp, RK794 , został ukończony do standardu TT.2 z nowym numerem seryjnym, VR363 .

Jesiotr TT.2
Jesiotr TT.2

TT.2 był dużym, ale schludnie wyglądającym, dwusilnikowym, wspornikowym jednopłatem ze środkowym skrzydłem , z wyraźnie wydłużonym, przeszklonym dziobem w docelowej konfiguracji holownika. Całkowicie metalowy skorupowy kadłub został zbudowany z czterech części zakończonych wspornikowym statecznikiem poziomym z pojedynczą płetwą i sterem. Ster i stateczniki poziome były pokryte płótnem. Konstrukcja skrzydła obejmowała skośną krawędź natarcia i zwężenie sekcji zewnętrznych oraz składanie skrzydeł na zewnątrz bliźniaczych silników Merlin 140 napędzających przeciwbieżne śmigła (co pozwoliło na zamontowanie krótszych łopat i Merlinów bliżej linii środkowej). Główne koła cofnęły się do gondoli silnika, podczas gdy koło tylne cofnęło się do przodu do kadłuba. Chłodnice zamontowano w krawędzi natarcia pomiędzy gondolami a kadłubem .

Powojenna rola Jesiotra rozpoczęła się jako samolot łącznikowy marynarki wojennej i holownik docelowy z modyfikacjami nosa, wydłużonymi w celu zapewnienia załogowej pozycji kamery przed łukami śmigła oraz systemem wciągarki . Załoga _ z dwóch obejmował pilota i wszechstronnego „obserwatora”, który miał pełnić funkcje nawigatora, operatora bezprzewodowego, operatora celu i operatora kamery, dla których kadłub został pogłębiony, aby obserwator mógł czołgać się pod stanowiskiem pilota, poruszając się między stacje w dziobie i tylnej części kadłuba. W 1953 roku, wraz z porzuceniem praktyki strzelania do celu, zniknęło zapotrzebowanie na nos kamery i pięć TT.2 zostało przekształconych w wariant SB9 Sturgeon TT.3 z profilem nosa podobnym do profilu S.1.

Przedostatnie i ostatnie Sturgeony zostały odbudowane w 1949 roku jako prototypy SB3, proponowanego samolotu przeciw okrętom podwodnym do M.6/49, napędzanego dwoma silnikami turbośmigłowymi Armstrong Siddeley Mamba AS Ma3 o mocy 1147 koni mechanicznych (855 kW ) napędzającymi dwa czterołopatowe śmigła. Wydechy silnika były skierowane w dół zamiast do tyłu. Inną ważną modyfikacją było wszczepienie gigantycznego bulwiastego nosa, w którym mieściły się dwa radary poniżej operatorzy na stacjach przed silnikami i samym radarem. Ostre problemy wynikające z modyfikacji doprowadziły do ​​upadku projektu, a mianowicie „wypływ z silników turbośmigłowych Mamba poważnie zdestabilizował samolot przy niektórych ustawieniach mocy i zniszczył dobre właściwości pilotażowe. Okazało się niemożliwe trymowanie do bezpiecznego lotu na jednym silniku, który była koniecznością dla długiej wytrzymałości na patrolach przeciw okrętom podwodnym.”

Krótki wariant SB.3 ASW (WF632)

Zamówiono dwa prototypy SB3 , a pierwszy, WF632, leciał 8 grudnia 1950 r. W Belfaście. Projekt okazał się niezwykle trudny do trymowania podczas lotu na jednym silniku i tak niestabilny, że nie podjęto żadnych wysiłków, aby rozwiązać te problemy; w konsekwencji projekt został anulowany przed oblotem drugiego prototypu, WF636 . Oba samoloty miały bardzo krótkie życie i zostały złomowane w 1951 roku.

Historia operacyjna

Główny wariant produkcyjny, holownik morski TT.2, spędził większość swojego życia w 728 Dywizjonie w Hal Far na Malcie . Typ był również obsługiwany przez 771 Dywizjon w RNAS Ford w latach 1950–1954. Ich główna rola jako holownika do celów obejmowała holowanie celów do ćwiczeń strzelania ziemia-powietrze, fotograficzne oznaczanie strzelania ziemia-powietrze, holowanie celów podczas ćwiczeń powietrze-powietrze w nocy iw dzień, „rzucanie” praktyki strzeleckiej i kalibracji radaru.

Wszystkie istniejące Sturgeon TT.2 miały zostać zmodyfikowane do standardu TT.3 we wczesnych latach pięćdziesiątych, jednak program konwersji został wstrzymany po pięciu samolotach. Wydłużony nos TT.2 ze zsynchronizowanym sprzętem fotograficznym i stanowiskiem załogi został usunięty i zastąpiony mniejszym, opływowym stożkiem dziobowym. Wraz z przejściem z operacji lotniskowców na bazy naziemne, wyeliminowano również cały sprzęt do lądowania na pokładzie, a także zmodyfikowano skrzydło, aby miało ręczne składanie zamiast układu hydraulicznego TT.2.

Jeden TT.2 ( VR363 ), pilotowany przez „Jocka” Eassiego, był przez krótki czas używany jako holownik szybowcowy podczas testów w locie Short SB.1 . Ten eksperymentalny „ bezogonowy ” szybowiec, zaprojektowany przez Davida Keitha-Lucasa i profesora Geoffreya TR Hilla , został zbudowany przez firmę Shorts jako prywatne przedsięwzięcie badawcze w celu przetestowania koncepcji skrzydła aeroizoklinicznego. Pierwszy holowany start SB.1 pilotowany przez głównego pilota testowego Shorts, Toma Brooke-Smitha, wystartował z RAF Aldergrove 30 lipca 1951 r. SB.1 został odholowany z tyłu na wysokość 10 000 stóp , a lot zakończył się pomyślnie.

Podczas drugiego lotu tego dnia lina holownicza została przedłużona i Brooke-Smith doświadczyła problemów nieodłącznie związanych z lataniem lekkim samolotem w turbulencjach powodowanych przez holujący samolot. Brooke-Smith musiał odbić na małej wysokości i próbując ześlizgnąć się z kilwateru, uderzył w ziemię „nosem w dół” z prędkością 90 mil na godzinę, poważnie raniąc się i uszkadzając samolot. Ponieważ rozległe uszkodzenia Short SB.1 wymagały odbudowy, decyzja o zasilaniu zmodyfikowanego szybowca (przemianowanego na Short SB.4 Sherpa ) oznaczała koniec używania samolotu holowniczego Sturgeon w programie.

Warianty

Jesiotr S.1

Samolot uderzeniowy na lotniskowcu, jeden ukończony w Shorts w Rochester, zanim produkcja została przeniesiona do Belfastu. Zamówiono trzy prototypy, ale trzeci ukończono jako prototyp TT.2. Kontrakt na produkcję 30 S.1 do budowy w Rochester został anulowany.

Jesiotr TT.2

Docelowe holowniki, dwa prototypy i 23 samoloty produkcyjne zamówione do zbudowania w Belfaście; niektóre później przekonwertowane na standard TT.3.

Jesiotr TT.3

Poprawiony docelowy wariant holownika, pięć zmodyfikowanych w Rochester z TT.2.

SB3

Prototypowy samolot przeciw okrętom podwodnym zbudowany w Belfaście. Dwa prototypy zamówione podczas pierwszego lotu 12 sierpnia 1950 r., A następnie zademonstrowane na pokazie lotniczym Farnborough Airshow Towarzystwa Brytyjskich Firm Lotniczych w 1950 r. (SBAC) ; drugi przykład został ukończony, ale nigdy nie odbył lotu.

Nocny myśliwiec Jet Sturgeon

Istnieją rysunki dla wariantu Sturgeona zmodyfikowanego z dwoma turbowentylatorami Rolls Royce AJ.40 zamiast Merlinów i uzbrojonego w cztery działka Hispano kal. 20 mm. Było to związane z decyzją zastępcy szefa Sztabu Marynarki Wojennej (Air) z 1945 r. o zamówieniu oceny pochodnej nocnego myśliwca Sturgeon o ulepszonych osiągach jako alternatywy niskiego ryzyka dla rozwoju De Havilland Sea Hornet NF.21 pod nr 21/45. Ponieważ Sea Hornet NF.21 odniósł sukces, nie nastąpił żaden szczegółowy rozwój.

Operatorzy

 Zjednoczone Królestwo

Dane techniczne (krótki SB9 Sturgeon TT.3)

Short Sturgeon 3-view silhouette.jpg

Dane z The World's Worst Aircraft., The Aircraft of the World,

Charakterystyka ogólna

  • Załoga: 3
  • Długość: 44 stóp (13 m)
  • Rozpiętość skrzydeł: 59 stóp 11 cali (18,26 m)
  • Wysokość: 13 stóp 2 + 1 / 2 cala (4,026 m)
  • Powierzchnia skrzydła: 518,4 stóp kwadratowych (48,16 m 2 )
  • Współczynnik proporcji: 6,4
  • Płat : rdzeń: NACA 64 2 215,3 ; wskazówka: NACA 64 2 215,6
  • Masa własna: 16967 funtów (7696 kg)
  • Masa całkowita: 18126 funtów (8222 kg)
  • Maksymalna masa startowa: 21700 funtów (9843 kg)
  • Pojemność paliwa: 410 galonów IMP (490 galonów amerykańskich; 1900 l) paliwa w czteroskrzydłowych zbiornikach plus opcjonalny pomocniczy zbiornik komory bombowej o pojemności 180 galonów amerykańskich (220 galonów amerykańskich; 820 l); 22 galonów IMP (26 galonów amerykańskich; 100 l) oleju na silnik
  • Silnik: 2 silniki tłokowe chłodzone cieczą Rolls-Royce Merlin 140 V-12, 2080 KM (1550 kW) każdy na wysokości 2000 stóp (610 m)
  • Śmigła: 6-łopatowe śmigła Rotol o średnicy 10 stóp (3,0 m) o stałej prędkości i stałej prędkości z drewnianymi łopatami

Wydajność

  • Prędkość maksymalna: 366 mil na godzinę (589 km / h, 318 węzłów)
  • Prędkość przelotowa: 312 mil na godzinę (502 km / h, 271 węzłów)
  • Zasięg: 1600 mil (2600 km, 1400 mil morskich)
  • Pułap serwisowy: 35200 stóp (10700 m)
  • Szybkość wznoszenia: 2330 stóp / min (11,8 m / s)

Zobacz też

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Notatki

Bibliografia

  •   Barnes, CH Spodenki Samoloty od 1900 roku . Londyn: Putnam Aeronautical Books, 1989. ISBN 0-85177-819-4
  •   Butler, Tony. „Ubezpieczenie przeciw okrętom podwodnym: gruby krótki SB.3”. Entuzjasta lotnictwa nr 107, wrzesień/październik 2003. s. 70–73. ISSN 0143-5450
  •   Buttler, Tony (listopad – grudzień 1999). „Akt bliskiej klasy: sfrustrowany jesiotr szortów” . Entuzjasta powietrza (84): 66–71. ISSN 0143-5450 .
  •   Butler, Tony. Brytyjskie tajne projekty: myśliwce i bombowce 1935–1950 . Leicester, Wielka Brytania: Midland Publishing, 2004. ISBN 1-85780-179-2
  •   Butler, Tony. X-Planes of Europe II: Prototypowy samolot wojskowy ze złotego wieku 1946–1974 . Manchester, Wielka Brytania: Hikoki Publications, 2015. ISBN 978-1-90210-948-0
  • Greena, Williama i Geralda Pollingerów. Samolot świata . Londyn: Macdonald, 1955.
  • Gunston, Bill. „Eksperymentalny Sherpa Shorta”. Samolot miesięczny, tom. 5, nie. 10 października 1977, s. 508–515
  • Gunston, Bill. "Jesiotr." Samolot miesięczny , tom 6, nr 10, październik 1978.
  • „Krótki Jesiotr”. Lot , 17 października 1946, s. 422–425
  •   Sturtivant, Ray i Theo Balance. Eskadry Sił Powietrznych Floty . Tonbridge, Kent, Wielka Brytania: Air Britain (historycy), 1994. ISBN 0-85130-223-8
  •   Warner, Guy (lipiec – sierpień 2002). „Od Bombaju do Bombardiera: produkcja samolotów w Sydenham, część pierwsza”. Entuzjasta powietrza . nr 100. s. 13–24. ISSN 0143-5450 .
  •   Winchester, Jim, wyd. „Krótki Jesiotr”. Najgorszy samolot świata: od pionierskich awarii do wielomilionowych katastrof . Londyn: Amber Books, 2005. ISBN 1-904687-34-2

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Short_Sturgeon&oldid=1109996807 ”