Krótki SB.4 Sherpa
|
|
| SB.4 Sherpa | |
|---|---|
| Short Sherpa demonstruje na pokazie Farnborough SBAC we wrześniu 1954 roku | |
| Rola | Eksperymentalny samolot |
| Producent | Krótkie Bracia |
| Projektant | Davida Keitha-Lucasa |
| Pierwszy lot | 4 października 1953 |
| Użytkownicy główni |
Eksperymentalny projekt firmy Short Brothers College of Aeronautics (Cranfield) |
| Numer zbudowany | 1 |
| Opracowany z | Krótki SB.1 |
Short SB.4 Sherpa był eksperymentalnym samolotem zaprojektowanym i wyprodukowanym przez brytyjskiego producenta samolotów Short Brothers . Wyprodukowano tylko jeden egzemplarz.
Sherpa został opracowany w latach pięćdziesiątych XX wieku w celu przetestowania nowatorskiego projektu skrzydła, zwanego skrzydłem aeroizoklinicznym. Uważano, że ten projekt skrzydła może mieć korzystne właściwości do produkcji samolotów bezogonowych i że Szerpowie potwierdzą właściwości skrzydła, aby takie samoloty były produkowane w przyszłości. Podczas gdy takie skrzydło latało na wcześniejszym Short SB.1 , szybowcu bez napędu , uznano za cenne użycie zamiast tego samolotu z napędem. Projekt Sherpy jest w dużej mierze oparty na projekcie SB.1, do tego stopnia, że zawiera wiele elementów tego samolotu.
Sherpa odbył swój dziewiczy lot 4 października 1953 r., Po czym spędził kilka lat wykonując loty eksperymentalne i okazjonalne pokazy lotnicze. Po zebraniu wystarczających danych na potrzeby Shorts, firma zdecydowała, że nie wykazuje wystarczającego potencjału, aby kontynuować badania nad skrzydłem aeroizoklinicznym. Jedyny Sherpa został podarowany College of Aeronautics w Cranfield pod koniec lat pięćdziesiątych i latał przez wiele lat. Ostatecznie został uziemiony i użyty jako statyczny okaz laboratoryjny w Bristol College of Advanced Technology, zanim został zakonserwowany i wystawiony w Muzeum Lotnictwa w Norfolk i Suffolk .
Rozwój
Początki Short SB.4 Sherpa sięgają lat dwudziestych XX wieku i działalności profesora Geoffreya TR Hilla , który odegrał kluczową rolę w projektowaniu Westland-Hill Pterodactyl , pionierskiego bezogonowego eksperymentalnego samolotu. Jeszcze przed pierwszą wojną światową Shorts był zaangażowany w badania nad bezogoniastymi samolotami, ale zainteresowanie tą dziedziną osiągnęło nowy poziom w latach bezpośrednio po drugiej wojnie światowej . Pod koniec lat czterdziestych firma pracowała nad wieloma propozycjami samolotów bezogonowych w odpowiedzi na specyfikacje wydane przez Ministerstwo Lotnictwa , w tym Specyfikacja X.30/46 i Specyfikacja B.35/46 , które dotyczyły odpowiednio wojskowego szybowca szturmowego i bombowca strategicznego .
inżynierów aeronautyki firmy , David Keith-Lucas , chciał wyeliminować pasożytniczy opór, jaki zwykle występuje w przypadku konwencjonalnego ogona i kadłuba, i dlatego był gorącym zwolennikiem podejścia bezogonowego. Zauważył również, że stabilność kierunkowa była kwestią krytyczną bez zastosowania tradycyjnych płetw i sterów ; stwierdzono, że najbardziej zewnętrzne części skrzydła można obracać i zmieniać ich położenie, aby funkcjonowały jako stery wysokościowe w celu zapewnienia stabilności i kontroli. Nowe projekty skrzydeł, które prezentowały niski współczynnik kształtu, takie jak zaobserwowano, że skrzydło delta zmniejsza początek tych problemów; Keith-Lucas i Hill wspólnie opracowali coś, co stało się znane jako skrzydło aeroizokliniczne.
Mając wystarczającą pewność co do zalet skrzydła aeroizoklinicznego, Shorts zdecydował się wyprodukować nowy eksperymentalny samolot, aby uwzględnić najnowsze osiągnięcia i zbadać jego zachowanie, w ten sposób skonstruował szybowiec Short SB.1 . Ten samolot został zaprojektowany tak, aby był jak najtańszy, dlatego oprócz innowacyjnego skrzydła miał rozbudowaną drewnianą konstrukcję. Po zaledwie kilku miesiącach lotu SB.1 został uszkodzony podczas ciężkiego lądowania w RAF Aldergrove 17 października 1951 r. Główny pilot testowy Shorts, Tom Brooke Smith, sprzeciwił się dalszym lotom szybowca bez napędu. W związku z tym zdecydowano, że kadłub, który został poważnie uszkodzony, zostanie zastąpiony zmodyfikowaną konstrukcją, która obejmowała parę turboodrzutowe Turbomeca Palas .
Projekt
Short SB.4 Sherpa był eksperymentalnym samolotem, wyposażonym w niezwykłe skrzydło aero-izokliniczne. Ta radykalna konfiguracja skrzydła została zaprojektowana tak, aby utrzymać stały kąt natarcia niezależnie od wygięcia, poprzez umieszczenie skrzyni skrętnej daleko z tyłu w skrzydle, tak aby obciążenia powietrzne działające w rejonie linii ćwierćcięciwy miały znaczny moment ramienia wokół To. W tamtym czasie rozpoznano niestabilność skrętną i przeciągnięcie końcówki konwencjonalnych skrzydeł skośnych , wraz z ich tendencją do odwracania lotek i trzepotanie przy dużej prędkości; skrzydło aeroizokliniczne zostało zaprojektowane tak, aby zapobiegać tym niepożądanym skutkom.
W Sherpach skrzydło, które było używane bez statecznika poziomego , było wyposażone w obracające się końcówki , które zajmowały około jednej piątej całkowitej powierzchni skrzydła. W przeciwieństwie do samych lotek z końcówkami skrzydeł, te powierzchnie przypominały nieco „wysokie końcówki skrzydeł ”, ponieważ były obracane razem (aby działać jak stery wysokości ) lub przeciwstawnie (gdy działały jak lotki ). Były zamocowane na zawiasach pod kątem około 30% cięciwy, a każdy z nich miał na krawędzi spływu małą wypustkę równoważącą, której punkt podparcia można było przesuwać za pomocą elektrycznego siłownika. Oczekiwano, że sterowanie końcówkami wirujących skrzydeł okaże się znacznie lepsze niż w przypadku klap transsoniczne i zapewniają większą manewrowość na dużych wysokościach.
Jeśli chodzi o konstrukcję, Sherpa składał się głównie z lekkich stopów i miał konstrukcję skorupową . Skrzydło odchylone do tyłu na krawędzi natarcia wynosiło nieco ponad 42 °, aby ułatwić badania przy niskich prędkościach. Sherpa był wyposażony w konwencjonalne podwozie trójkołowe . Dwa maleńkie silniki ( Turbomeca Palas ) zostały zakopane w górnej części kadłuba z wlotem NACA na górze kadłuba i wygiętymi wydechami umieszczonymi u nasady skrzydeł. Paliwo znajdowało się w kadłubie w dwóch zbiornikach o pojemności 250 galonów, które były wyważone wokół środka ciężkości samolotu; energię elektryczną dostarczał A turbina powietrzna tłoka przy silnikach. Blackburn , który wyprodukował Palas na licencji, mając nadzieję na sprzedaż tych silników jako nowej linii produktów, dostarczył jednostki napędowe do programu Sherpa.
Testowanie
4 października 1953 roku Sherpa wykonał swój dziewiczy lot , pilotowany przez głównego pilota testowego Shorts , Toma Brooke-Smitha. Brooke-Smith pilotował również wcześniejszy eksperymentalny szybowiec, Short SB.1 , na którym opierał się Sherpa. Chociaż Brooke-Smith odniósł obrażenia podczas awaryjnego lądowania SB.1, szybko wyzdrowiał i był w stanie podjąć program testów przemianowanego SB.4 (zarejestrowanego jako G-14-1 ) przez całe lata 1953–1954. ( Nawiasem mówiąc, Sherpa został nazwany po podboju Mount Everest, ale swoją nazwę wywodzi od oznaczenia swojej firmy „ S hort & H arland Experimental Research Prototype A ircraft ”).
Podczas początkowej serii prób w locie Sherpy, przeprowadzonych głównie przez Brooke-Smith, samolot podobno okazał się całkiem zadowalający; jego potulne właściwości jezdne doprowadziły do opisania go jako „jednego z najbardziej wdzięcznych samolotów, które obecnie latają”. Samolot zwykle latał w ograniczonej obwiedni lotu, podczas której podobno osiągał prędkość 170 mil na godzinę (270 km / h) na wysokości 5000 stóp (1500 m), co czyniło go jednym z najwolniejszych samolotów odrzutowych. kiedykolwiek latać.
Dane z tych lotów były zwykle rejestrowane przez pokładowy rejestrator parametrów lotu i analizowane po locie, aby zbudować model zachowania podobnego pełnowymiarowego skrzydła w różnych warunkach, w tym na różnych wysokościach i prędkościach. Keith-Lucas miał na celu zweryfikowanie skrzydła jako lekkiego rozwiązania, które dobrze zachowywałoby się przy różnych prędkościach, w tym przy prędkościach transsonicznych . zasięgu, ale uzyskane wyniki testów nie do końca potwierdziły jego nadzieje. Autor lotnictwa, Bill Gunston, zauważa, że mimo że Sherpa osiągnął swoje cele projektowe, koncepcja została uznana za „nie do końca zrealizowaną w praktyce” i ostatecznie projekt został zakończony bez bezpośredniej kontynuacji. Spodenki przygotowały wiele propozycji, takich jak doposażenie myśliwca Supermarine Swift w skrzydło aeroizokliniczne, ale nie zostały one zrealizowane.
Sam Sherpa został następnie przekazany College of Aeronautics w Cranfield , gdzie latał aż do 1958 roku. W tym momencie problemy z silnikiem zmusiły samolot do uziemienia do czasu zorganizowania zastępczych zespołów napędowych. W 1960 roku udostępniono kolejne silniki, w ten sposób latanie Sherpy zostało wznowione do 1964 roku, kiedy to po wyczerpaniu się żywotności silnika Sherpa został ostatecznie uziemiony. Następnie został przetransportowany do Bristol College of Advanced Technology, gdzie płatowiec był używany jako „okaz laboratoryjny”. Jego kadłub był wystawiany w Norfolk and Suffolk Aviation Museum , niedaleko Bungay , Suffolk , do 17 lipca 2008 r., po czym został przeniesiony do siedziby Ulster Aviation Society w Lisburn.
Samolot na wystawie
Jedyny SB.4 jest wystawiony w Ulster Aviation Collection na lotnisku Long Kesh w pobliżu Belfastu
Specyfikacje
Dane z Shorts Aircraft od 1900 roku.
Charakterystyka ogólna
- Załoga: 1
- Długość: 31 stóp 10 cali (9,7 m)
- Rozpiętość skrzydeł: 38 stóp 0 cali (11,58 m) z odchyleniem do tyłu 42 stopnie
- Wysokość: 9 stóp 1,12 cala (2,77 m)
- Powierzchnia skrzydła: 230 stóp kwadratowych (21,4 m 2 )
- Masa własna: 3000 funtów (1400 kg)
- Masa całkowita: 3268 funtów (1482 kg)
- Silnik: 2 x turboodrzutowy Blackburn Turbomeca Palas , ciąg 350 funtów siły (1,6 kN) każdy
Wydajność
- Maksymalna prędkość: 170 mil na godzinę (275 km / h, 150 węzłów)
- Prędkość przelotowa: 117 mph (188 km/h, 102 PLN)
- Wytrzymałość: 45-50 min
- Sufit serwisowy: 5000 stóp (1500 m)
Zobacz też
Powiązany rozwój
Odniesienie
Cytaty
Bibliografia
- Barnes, CH Spodenki Samoloty od 1900 roku . Londyn: Putnam, 1967.
- Barnes, CH z poprawkami Dereka N. Jamesa. Spodenki Samoloty od 1900 roku . Londyn: Putnam, 1989 (poprawione). ISBN 0-85177-819-4 .
- Buttler, Tony (maj – czerwiec 1999). „Kontrola na końcówkach: Aero-izoklinika i ich wpływ na projekt”. Entuzjasta powietrza (81): 50–55. ISSN 0143-5450 .
- Buttlera, Tony'ego i Jeana-Louisa Delezenne'a. X-Planes of Europe: Secret Research Aircraft ze złotego wieku 1946-1974 . Manchester, Wielka Brytania: Hikoki Publications, 2012. ISBN 978-1-902-10921-3
- Gunston, Bill. „Eksperymentalny Sherpa Shorta”. Samolot miesięczny, tom. 5, nie. 10. Październik 1977, s. 508–515.
- „Sherpa - prekursor szybkich samolotów na dużych wysokościach”. Shorts Quarterly Review, tom. 2, nr 3, jesień 1953.
- Warner, Guy (lipiec – sierpień 2002). „Od Bombaju do Bombardiera: produkcja samolotów w Sydenham, część pierwsza”. Entuzjasta powietrza . nr 100. s. 13–24. ISSN 0143-5450 .